新能源汽車成就了比亞迪的聲名鵲起，也成為了比亞迪的”阿喀琉斯之踵”，風(fēng)吹草動都要帶來股價大跌的后果。

　　據(jù)騰訊財經(jīng)6月24日報道，港媒20日報道稱，5月剛進(jìn)入香港市場的比亞迪電動出租車18日在充電時，充電器發(fā)生輕微爆炸。這一消息很快在內(nèi)地媒體的傳播當(dāng)中被簡化成為”比亞迪汽車發(fā)生爆炸”。受該消息影響，比亞迪當(dāng)日AH股雙雙急跌，盡管公司迅速發(fā)出公告澄清，稱充電器的輕微爆炸不影響汽車運營安全，A股仍挫逾8%，H股跌超9%。

　　在去年5月份比亞迪的純電動汽車e6已經(jīng)深陷過一次”爆炸”的漩渦。而在那次的e6爆炸事故當(dāng)中，股價更是因此而大降四成，盡管比亞迪后來有著官方的專家調(diào)查組出面為其安全性”站臺”。

　　近年來，因為比亞迪的”新能源”標(biāo)簽，只要其電動車業(yè)務(wù)出現(xiàn)負(fù)面新聞，不管大小，總能引發(fā)股價的大幅波動。

　　然而事實上，比亞迪的新能源汽車業(yè)務(wù)，占公司的整體營收比例非常之小，銷量占比更是幾乎可以忽略不計。幾乎全部的銷量、絕大部分的營收來自傳統(tǒng)燃油汽車的比亞迪，為何會因占比如此之小的電動車業(yè)務(wù)，股價坐上過山車?

　　一家國內(nèi)的小型電動車企業(yè)總經(jīng)理對騰訊財經(jīng)稱，比亞迪此次因為充電器的小事故，股價就遭到重創(chuàng)，原因在于比亞迪一直以來樂衷于資本炒作。他認(rèn)為，受益于”巴菲特概念股”炒作的比亞迪，風(fēng)吹草動就出現(xiàn)大跌，也是對其之前資本炒作的懲罰。

　　”星火燎原”的故事在比亞迪的資本市場上再次上演，比亞迪的蝴蝶效應(yīng)正愈演愈烈。

　　充電器輕微爆炸事故

　　18日中午，一輛比亞迪電動出租車到香港某比亞迪快速充電站充電，因充電需兩個小時，司機(jī)插入充電器后便離開車廂。這名司機(jī)沒曾想到，他這一插，將會讓比亞迪一天內(nèi)損失上10億的市值。

　　下午2點30分左右，其中二號充電器突然起火并發(fā)生輕微爆炸，剛巧有一名路過的電單車司機(jī)用停車場的滅火筒將火熄滅。

　　事故發(fā)生后，比亞迪對騰訊財經(jīng)回應(yīng)稱，經(jīng)初步認(rèn)定，故障原因是電網(wǎng)至充電盒連接點松動導(dǎo)致等效阻抗過大而引起發(fā)熱。比亞迪還表示，經(jīng)排查，其它充電設(shè)施并無相關(guān)隱患，此單一故障將不會影響香港電動車的正常運營。

　　曾在內(nèi)地一新能源汽車連接器研發(fā)組工作的研發(fā)人員對騰訊財經(jīng)稱，目前國內(nèi)電動車充電站的充電器”多由連接器生產(chǎn)企業(yè)提供，也有一些電池廠家在做?！痹撁邪l(fā)人員介紹，因為整個電動車行業(yè)仍然處于起步階段，目前國內(nèi)在這一塊的標(biāo)準(zhǔn)較為混亂，即使是充換電的接口，都沒有像樣的規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)。

　　但比亞迪相關(guān)人士隨后又對媒體證實，此次香港冒火光的充電器確實為比亞迪生產(chǎn)。

　　盡管聲稱不會對運營造成安全隱患，但比亞迪一夜在資本市場的損失已然發(fā)生。而香港當(dāng)局決定,為確保公眾安全,已暫停全部為比亞迪出租車充電的充電器運作，比亞迪在香港剛剛開始的推廣，很可能會因此受到影響。

　　時間回到2012年5月26日凌晨，另一場事故造成了對比亞迪股價更大的打擊。一輛日產(chǎn)GTR跑車，與同方向行駛的兩輛的士發(fā)生碰撞，故造成其中一輛的士起火，導(dǎo)致車內(nèi)三人當(dāng)場死亡。這輛的士正是比亞迪的明星純電動車e6。

　　這一事故曾在很長一段時間內(nèi)，讓比亞迪的上空籠罩了一片濃濃的烏云。在2個月的事故調(diào)查時間里，比亞迪的股價跌去了四成。

　　當(dāng)年8月3日，科技部、發(fā)改委、財政部及工信部四部委組織的13名專家組在”5·26”交通事故車輛質(zhì)量鑒定結(jié)果發(fā)布會上表示，”比亞迪的E6電動車安全性方面沒問題?！?/p>

　　盡管比亞迪借專家組事故車輛質(zhì)量鑒定結(jié)論，回應(yīng)了外界關(guān)于其電動車安全問題的質(zhì)疑，但事件造成的市場影響和公眾的疑惑，以及電動車在未來運行中是否存在安全性問題，并沒有因此而完全消除。

　　有了上次”爆炸”的鋪墊，再加上市場對于新能源汽車于比亞迪的重要性的判斷，這才有了此次充電器輕微爆炸事故的蝴蝶效應(yīng)。

　　”新產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品在推廣初期，因為市場對其存在質(zhì)疑，所以任何一點問題都會被放大?！逼囆袠I(yè)評論員張志勇表示，因為電動車目前尚在起步階段，整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈上任何一環(huán)發(fā)生小的事故，都會對整個產(chǎn)業(yè)帶來影響。

　　蝴蝶效應(yīng)的源頭并非局限于對單個品牌的信心下降，也包含市場對于新行業(yè)的擔(dān)憂。但在政府以電動車作為超車歐美”彎道”的中國，幾乎所有的自主品牌企業(yè)都對電動車投入大量研發(fā)，千方百計將自己與電動車聯(lián)系起來。這些企業(yè)相比，比亞迪的股價波動卻更為明顯。這是因為，比亞迪被市場視為新能源汽車的龍頭股。

　　但實際情況是，至少目前，新能源汽車對比亞迪來說，似乎沒有那么重要。

　　占比微乎其微的新能源汽車

　　今年5月底，一股”特斯拉旋風(fēng)”從美國刮到了A股市場，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的板塊個股均為之沸騰，盡管這些企業(yè)并沒有直接進(jìn)入特斯拉的供應(yīng)鏈，也沒有直接受益于特斯拉的發(fā)展。

　　但在中國特色的資本市場，這并不重要，重要的是概念————比亞迪是新能源汽車概念股中的龍頭。5月29日，因為特斯拉的盈利消息，比亞迪比起其他概念股反應(yīng)更為”興奮”，直接封死漲停。

　　王傳福 也不忘抓緊機(jī)會加強一下比亞迪的新能源概念股屬性。緊隨其后的6月7日股東大會上，他拋出了那句傳播度極高的”分分鐘”：”只要家庭消費啟動，比亞迪分分鐘就能造出特斯拉?！?/p>

　　這句話很快成為了汽車界和投資界笑談的”段子”，但不得不承認(rèn)的是，王傳福再一次地向廣大投資者們強化了比亞迪與新能源汽車的聯(lián)系。

　　然而，實際情況是，與美國的特斯拉、菲斯科相比，比亞迪在新能源汽車的銷量和收入占比均太小，甚至讓人懷疑，新能源汽車之于比亞迪，是否僅僅在于概念?

　　數(shù)據(jù)顯示，比亞迪去年實現(xiàn)的整車總銷量為45.6萬輛，同比增長1.69%。其中新能源汽車銷量為3153 輛，包括262 輛電動大巴K9，1201 輛F3DM ，1690 輛E6?！履茉雌囦N量占總銷量比重不到0.7%。

　　除了銷量占比，新能源汽車收入占比同樣微乎其微。

　　根據(jù)比亞迪的2012年年報，其三大主營業(yè)務(wù)的營收分別為，包含新能源汽車和傳統(tǒng)燃油汽車在內(nèi)的汽車業(yè)務(wù)246.45億元，手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)174.73億，二次充電電池及新能源業(yè)務(wù)約47.36億元。

　　汽車業(yè)務(wù)并未具體公布當(dāng)中的傳統(tǒng)能源汽車及新能源汽車的收入。不過，由于已經(jīng)公布了去年銷售的新能源汽車的具體車型及分別的數(shù)目，按照比亞迪官網(wǎng)的車型最高價格估算，F(xiàn)3DM低碳版售價16.98萬元，e6先行者尊貴版36.98萬，媒體報道中國對K9的政府采購價為250萬，可估算去年的新能源汽車銷售收入約為14.8億元，這一數(shù)字僅約占全部營收467.3億元的3.2%。

　　就算把新能源汽車與二次充電電池及光伏等新能源業(yè)務(wù)合并，全部新能源業(yè)務(wù)營收占比也僅為13%左右。這樣的一個占比，與專注于新能源汽車的特斯拉相提并論，看起來并不協(xié)調(diào)。

　　成立于2003年的特斯拉汽車公司，唯一的產(chǎn)品就是電動汽車，在整個電動汽車上投入的精力非常集中。

　　菲斯科同樣專注于豪華電動汽車領(lǐng)域。在2007年成立之初，創(chuàng)始人亨里克被問及是否會涉及傳統(tǒng)能源汽車業(yè)務(wù)時，說了兩個字：”絕不”。

　　除了在專注程度落后之外，比亞迪在新能源汽車絕對銷量上也落后。特斯拉的今年一季報顯示，該公司僅在當(dāng)季就銷售ModelS車型4900輛，超過原先預(yù)定的4500輛的目標(biāo)。即使是目前面臨破產(chǎn)的菲斯科，其卡瑪(Karma)電動轎車在剛推出四個月時已賣出1000輛。

　　而公開資料顯示，從2010年起，作為比亞迪旗下最具代表性的e6的純電動轎車就在各大汽車展上頻頻亮相，累計實現(xiàn)銷售僅2637臺。今年1-4月，比亞迪新能源汽車僅銷售900余輛，實現(xiàn)全年8000輛的目標(biāo)并不樂觀。

　　與美國同行相比，比亞迪在專注程度、絕對銷量上均遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。而與國內(nèi)同行相比，比亞迪也并非一頭獨大。

　　一份發(fā)表于4月份上海車展期間的報告顯示，國產(chǎn)新能源汽車去年的銷量冠軍并非比亞迪，而是奇瑞，其5395的銷量是比亞迪的1.6倍，排在第三名的江淮與比亞迪的差距也并不大。

　　那么，被視作中國的新能源汽車概念股龍頭的，為何是比亞迪?答案在巴菲特身上。

　　頭頂新能源概念光環(huán)

　　習(xí)慣了投機(jī)成性的中國股市的中國股民，對于”價值投資者”巴菲特的推崇幾近狂熱。

　　2008年9月27日，巴菲特通過其投資旗艦伯克希爾·哈撒韋公司下屬公司Mid American(中美能源)，以每股港幣8元的價格認(rèn)購2.25億股比亞迪的股份，約占比亞迪總股本的10%左右，交易總金額高達(dá)港幣18億元。

　　巴菲特是在查理•芒格的舉薦下購買比亞迪股票的。他當(dāng)時承認(rèn)，自己對電池和汽車制造一竅不通，但他相信芒格的眼光，也相信新能源汽車的發(fā)展前景。

　　但當(dāng)時比亞迪其實尚未推出量產(chǎn)的電動車。中美能源董事長索科爾解釋稱，他們看重的是可以廣泛應(yīng)用于全電汽車、風(fēng)能、太陽能等方面的比亞迪快速充電科技————當(dāng)時，比亞迪是全球最大的手機(jī)鋰電池生產(chǎn)商。

　　由此，比亞迪成為了”巴菲特概念股”，也便成為了國內(nèi)電動汽車的龍頭概念股。

　　”股神”加盟的影響首先在資本市場中爆發(fā)。在巴菲特入股后，比亞迪的股價開始了長達(dá)一年多的瘋狂上漲，到2009年10月，該股最高沖至港幣88.4元，較啟動前完成了十倍跨越，而王傳福也因此一度成為中國大陸的首富。

　　然而，讓比亞迪享受資本市場紅利的新能源汽車，卻遲遲沒有爆發(fā)性表現(xiàn)。相反，其在傳統(tǒng)燃料車上的表現(xiàn)還出現(xiàn)了倒退。雙重的失望使得比亞迪的股價大幅下滑，而每次力挽狂瀾的，非但不是比亞迪的新能源汽車業(yè)務(wù)，也不是傳統(tǒng)燃料車業(yè)務(wù)————而僅僅是巴菲特的力挺。

　　2010年，公司先后爆出”銷售低迷”、”經(jīng)銷商退網(wǎng)門”等諸多負(fù)面消息。與此同時，關(guān)于巴菲特要減持比亞迪的傳聞也不脛而走，危難之際，巴菲特選擇了站出來為比亞迪撐場。

　　在當(dāng)年為期四天的訪華行程中，巴菲特高調(diào)力挺比亞迪，親自參加公司一系列眼花繚亂的慶祝活動，更是在接受媒體采訪時承諾不會賣掉比亞迪股票，要一直持有”直到離開這個世界”。

　　到2011年，面對上一年業(yè)績驟降三成多的不利局面，比亞迪回歸A股一度堪憂，”股神”再次出面護(hù)航，只是露臉的人換成了他的老搭檔查理•芒格。在伯克希爾作者會上，芒格公開表示，對于比亞迪A股上市計劃，將會無條件支持。

　　在去年利潤大降90%的年報出來后，比亞迪依靠著進(jìn)軍美國電動大巴車市場的消息，挽回市場信心。而這依靠的，正是巴菲特的影響力，早在入股之初，巴菲特便與比亞迪一起提出了這個計劃。

　　感謝巴菲特，就在此次充電器輕微爆炸事件之前，比亞迪仍在依靠中國頭號新能源汽車概念股的光環(huán)，在充滿中國特色的資本市場上，吸取遠(yuǎn)隔重洋的特斯拉養(yǎng)分。

　　但嘗到了甜頭，也便要承受苦果。因為巴菲特概念和新能源概念而獲得資本市場青睞和”原諒”的比亞迪，也不得不承受蝴蝶效應(yīng)的代價：因為占比如此之小的電動車出現(xiàn)如此之小的事故，便要股價大跌。”出來混，總是要還的?！鄙鲜鲂⌒碗妱榆嚻髽I(yè)總經(jīng)理對騰訊財經(jīng)稱。

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