【第一電動(dòng)網(wǎng)】（特約作者 陳清泉）電動(dòng)汽車是新能源汽車的重要組成部分。自2007年11月，國(guó)家發(fā)改委頒布《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》以來，我國(guó)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)步入了快速發(fā)展期，迄今已取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。一方面，政府的支持力度不斷加大，中央政府先后啟動(dòng)了”十城千輛”計(jì)劃，通過了《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》，并對(duì)新能源汽車進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼。另一方面，各大車廠也積極投入，推出了包括純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車在內(nèi)的全系列產(chǎn)品。從工信部《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》可以看到，目前已上公告的新能源汽車車型多達(dá)656種。

　　雖然成績(jī)斐然，但也應(yīng)該清楚地看到目前顯現(xiàn)出的嚴(yán)峻問題：從世界范圍來看，我國(guó)對(duì)電動(dòng)汽車的扶持力度是很大的，但產(chǎn)生的效果卻并不令人滿意;從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來看，我們與美日等發(fā)達(dá)國(guó)家的差距沒有縮小，反而有拉大的趨勢(shì)。具體來說，表現(xiàn)在這樣幾個(gè)方面：第一，盡管政府已經(jīng)高度重視電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但現(xiàn)行政策僅涉及短期目標(biāo)和任務(wù)，缺乏系統(tǒng)性、長(zhǎng)遠(yuǎn)性、方向性和戰(zhàn)略高度，產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略并不明晰;第二，生產(chǎn)企業(yè)依然缺乏核心技術(shù)，不愿意攻堅(jiān)克難，”拿來主義”盛行，打著”技術(shù)集成”的旗號(hào)干著低層次拼湊的事情，產(chǎn)品的綜合性能得不到保障;第三，電動(dòng)汽車市場(chǎng)開拓不理想，消費(fèi)者接受度不高。目前，我們陷入了這樣一個(gè)惡性循環(huán)的怪圈：雖然已上公告的新能源汽車種類繁多，但每個(gè)品種產(chǎn)銷量卻很少。這樣一來，產(chǎn)品的綜合性能，尤其是安全性得不到充分檢驗(yàn)，消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品的接受度低，市場(chǎng)難以打開。單一產(chǎn)品如不能形成規(guī)?；a(chǎn)和銷售，車廠必然虧損，關(guān)鍵零部件制造商也難以盈利，這樣使得各從業(yè)企業(yè)難以投入力量進(jìn)行核心技術(shù)的研發(fā)，導(dǎo)致我們的產(chǎn)品與國(guó)外同類產(chǎn)品的差距越來越大，最終導(dǎo)致的局面是市場(chǎng)進(jìn)一步萎縮，消費(fèi)者愈發(fā)不能接受我們的產(chǎn)品。

　　毋庸置疑，目前決定電動(dòng)汽車綜合性能以及制約電動(dòng)汽車市場(chǎng)推廣的最為關(guān)鍵的因素是動(dòng)力電池?，F(xiàn)階段進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段的動(dòng)力電池技術(shù)在能量密度、功率密度方面依然沒能取得顯著突破，使得電動(dòng)汽車在行駛里程、動(dòng)力性能方面與燃油車存在一定的差距。電池的安全性也廣受質(zhì)疑，尤其是在近來年發(fā)生的由電池引發(fā)的車輛燃燒的重大事故后，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的安全性存在很大的疑慮。電池的高成本也使得電動(dòng)汽車的初始成本居高不下，進(jìn)一步影響其市場(chǎng)推廣。我國(guó)的電池技術(shù)相對(duì)美、歐、日、韓等國(guó)，存在較大的差距，一個(gè)值得政府和業(yè)界的關(guān)注的問題是，我國(guó)動(dòng)力電池的產(chǎn)量很大，但產(chǎn)值卻很小，呈現(xiàn)出粗放式發(fā)展的苗頭。我們的電池生產(chǎn)企業(yè)缺乏對(duì)諸如電極電芯材料電化學(xué)性能、生產(chǎn)工藝管控、單體模塊化成組、電池評(píng)價(jià)體系等基礎(chǔ)性、源頭性問題的研究，導(dǎo)致生產(chǎn)出來的產(chǎn)品的一致性、可靠性和安全性得不到保障。這些問題若得不到根本性解決，將嚴(yán)重制約我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

　　經(jīng)過一百多年的發(fā)展，汽車行業(yè)已經(jīng)是高度市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)。雖然電動(dòng)汽車在發(fā)展初期離不開政府的扶持，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，還是要靠其自身的市場(chǎng)內(nèi)生動(dòng)力。相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車，電動(dòng)汽車最大的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)行費(fèi)用低，這意味著用得越多、每日行駛的里程越長(zhǎng)，其經(jīng)濟(jì)效益就越發(fā)顯現(xiàn)。有了市場(chǎng)效益才能反哺技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)，促進(jìn)產(chǎn)品性能的改善，最終使得整個(gè)行業(yè)進(jìn)入一個(gè)健康成長(zhǎng)的良性循環(huán)。因此，現(xiàn)在最核心的問題是如何讓電動(dòng)汽車大量跑起來。

　　要解決好這個(gè)問題，還需要充分考慮我國(guó)的特殊國(guó)情。首先，我國(guó)人口眾多，城市內(nèi)部、城鄉(xiāng)之間，公共交通需求量很大，可考慮依靠政府的支持和引導(dǎo)，在諸如城市公交、出租車、短途物流、政府和企業(yè)車隊(duì)、小型短途轎車等領(lǐng)域大規(guī)模推廣電動(dòng)汽車。據(jù)統(tǒng)計(jì)，只占車輛總數(shù)2.5%的公交車、出租車和物流車輛，用了30%的汽油，排放了城市約30%以上的空氣污染。而公交、出租基本屬于政府資源，因此具備可操作性。其次，對(duì)于電動(dòng)汽車的性能，尤其是動(dòng)力電池的性能要求，以滿足目標(biāo)需求為宜，不可過分拔高，這樣有利于降低電動(dòng)汽車的生產(chǎn)成本，提高投資回報(bào)率。比如，在山東、河南等平原地區(qū)，對(duì)汽車的動(dòng)力性能要求不高，近年來的實(shí)踐表明，采用鉛酸電池的低成本低速短途電動(dòng)汽車取得了很好的市場(chǎng)推廣效果。

　　電動(dòng)汽車的推廣離不開合適的商業(yè)模式。各地政府可積極牽線搭橋，促進(jìn)車輛生產(chǎn)企業(yè)、金融資本、電能供應(yīng)商、車輛用戶等多方深度合作，探索出符合各地實(shí)際情況的多贏商業(yè)模式。在我國(guó)一些地區(qū)，正在就電動(dòng)公交領(lǐng)域的某種商業(yè)模式的可行性進(jìn)行論證。在這種模式下，金融投資方首先出資向車企購(gòu)置電動(dòng)公交大巴，然后交付公交車隊(duì)免費(fèi)使用。車企為車隊(duì)提供車輛使用期限內(nèi)的免費(fèi)維護(hù)。而在這期間，公交車隊(duì)以合同能源管理的方式，將節(jié)省下來的燃油費(fèi)按月支付給金融投資方。只要設(shè)計(jì)合理，這種模式是可以取得車企、投資方和公交車隊(duì)的三方共贏的。此外，在某些中原地區(qū)，政府正在嘗試促進(jìn)車企、城市出租車隊(duì)以及電網(wǎng)企業(yè)之間采用電池更換、電池統(tǒng)一管理的方式進(jìn)行合作，取得了不錯(cuò)的效果。

　　最后需要說明的是，電動(dòng)汽車的推廣離不開電網(wǎng)企業(yè)的大力參與。如何將車載電池的效能進(jìn)一步發(fā)揮出來，充分挖掘其作為電網(wǎng)分布式儲(chǔ)能裝置的潛力，將是進(jìn)一步提高電動(dòng)汽車整體運(yùn)營(yíng)效益的重要途徑。

　　作者為中國(guó)工程院院士、英國(guó)皇家工程院院士、世界電動(dòng)汽車協(xié)會(huì)創(chuàng)始主席

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