新一輪新能源汽車推廣政策有了明確消息。9月7日，在第9屆”中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇”上，科技部部長萬鋼表示，國務(wù)院已經(jīng)正式批復(fù)新一輪的新能源汽車示范推廣方案，四部委正在制定實(shí)施細(xì)則，將不日正式啟動(dòng)。新一輪的國家支持政策是在總結(jié)第一階段推廣的經(jīng)驗(yàn)和不足之處的基礎(chǔ)上制定的。

　　那么，第一階段推廣的不足之處都有什么?筆者越俎代庖，嘗試回答如下。

　　從2009年到2012年底的第一階段新能源汽車推廣，主要分兩部分：第一，25個(gè)城市實(shí)行”十城千輛”工程，在公交、公務(wù)、出租、郵政、環(huán)衛(wèi)等公共領(lǐng)域推廣節(jié)能與新能源汽車。第二，北京等6個(gè)試點(diǎn)城市推廣私人購買新能源汽車。綜合這兩項(xiàng)推廣政策的內(nèi)容和結(jié)果，我認(rèn)為不足之處有三。

　　首先，未能突破地方保護(hù)主義的藩籬。

　　在上一輪推廣政策中，制定者對(duì)地方保護(hù)主義有所防范。在節(jié)能與新能源汽車推廣政策中，要求示范推廣單位必須采取招標(biāo)方式，擇優(yōu)采購節(jié)能與新能源汽車。在私人購買新能源汽車試點(diǎn)政策中，要求地方政府建立有利于公平競爭的開放市場環(huán)境，不得對(duì)補(bǔ)助車輛實(shí)施品牌、車型、產(chǎn)地、經(jīng)銷商等限制。

　　但在實(shí)際操作中，地方政府卻對(duì)外來企業(yè)設(shè)置了或明或暗的限制。比亞迪為了賣車而頻頻在各地建廠，即為明證。比亞迪在深圳、西安、長沙均建有生產(chǎn)基地，又在天津、昆明合資或合作建廠，另外還在和北京、廣州、成都商議建廠事宜。這些都是為了比亞迪的電動(dòng)公交進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌觥１葋喌蟽?nèi)部人士甚至稱，未來，在國內(nèi)所有的一二線城市，比亞迪均將投建組裝廠。為了打入當(dāng)?shù)厥袌?，不惜?dāng)?shù)亟◤S作為”買路財(cái)”，可見地方政府對(duì)外地企業(yè)的排斥程度。

　　在乘用車領(lǐng)域，地方政府設(shè)置的新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)車型標(biāo)準(zhǔn)，也常常照顧本地產(chǎn)品。比如目前進(jìn)入上海試點(diǎn)車型名錄的共有6款車，但上海經(jīng)信委明確有地方補(bǔ)貼的，只有上汽E50和上汽通用的Springo。

　　新一輪補(bǔ)貼政策調(diào)整后，中央將直接補(bǔ)貼車企。但是此舉未必能解決地方保護(hù)的問題。在公共領(lǐng)域，購買新能源汽車的都是國有企業(yè)，有照顧本地企業(yè)的自覺。即便中央直補(bǔ)車企，在采購權(quán)由當(dāng)?shù)卣瓶氐那闆r下，仍難避免地方保護(hù)主義的問題。在私人消費(fèi)領(lǐng)域，地方政府本除了申報(bào)和審查流程，還有地方標(biāo)準(zhǔn)等諸多手段限制外地企業(yè)。

　　地方保護(hù)是上一輪推廣政策設(shè)計(jì)的天生缺陷。試點(diǎn)城市的選擇和試點(diǎn)的目標(biāo)，都考慮了當(dāng)?shù)匦履茉雌嚿a(chǎn)企業(yè)發(fā)展的因素。在私人購買新能源汽車試點(diǎn)政策中，地方政府編制試點(diǎn)方案時(shí)，要提交當(dāng)?shù)匦履茉雌囇邪l(fā)能力、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)及推廣應(yīng)用現(xiàn)狀。這就暗示了當(dāng)?shù)乇仨氂行履茉雌嚨难邪l(fā)能力和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。而在試點(diǎn)方案的總體目標(biāo)中，試點(diǎn)城市也被要求設(shè)定拉動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)。因此，地方政府必然要考慮當(dāng)?shù)匦履茉窜嚻蟮那闆r。中央政府防止地方保護(hù)的其他政策，只能裝點(diǎn)門面。

　　地方保護(hù)主義的存在，阻礙了優(yōu)質(zhì)新能源汽車產(chǎn)品的擴(kuò)散，也就會(huì)在整體上拖慢新能源汽車的推廣步伐。如今，工信部認(rèn)可的新能源汽車有600多款，但銷量過千的屈指可數(shù)。應(yīng)該盡快讓這些車型在市場上優(yōu)勝劣汰，加速資源向更高效的企業(yè)集中，從而降低成本，擴(kuò)大銷量。

　　其次，上一輪推廣未能激發(fā)私人消費(fèi)。

　　截至去年年底，全國有27800多輛新能源汽車，大約只有4400輛為私人用車，僅占約15%。究其原因，并非購車補(bǔ)貼不夠多。以北京E150電動(dòng)車為例，廠家指導(dǎo)價(jià)為24.98萬元，國家和地方各補(bǔ)貼6萬元，補(bǔ)貼幾近一半。在這樣的情況下，E150仍然少人問津。這說明，電動(dòng)汽車的性價(jià)比和傳統(tǒng)車的之大，即便有此高額補(bǔ)貼，也不足填平鴻溝。無論推廣政策如何，企業(yè)研發(fā)、制造能力主要決定了電動(dòng)汽車的技術(shù)水平和性能。這是上一輪推廣政策，新一輪推廣政策，甚至是任何一項(xiàng)推廣政策的不足之處————新舊產(chǎn)品的替代，逃不過市場規(guī)律。

　　其實(shí)財(cái)政補(bǔ)貼取之于民，本不該輕易動(dòng)用。因此，與其給予貨幣補(bǔ)貼，不如在購置、使用等環(huán)節(jié)，限傳統(tǒng)車而放行新能源汽車，比如在限購城市實(shí)行電動(dòng)汽車免搖號(hào)等，可能更能促進(jìn)新能源汽車私人消費(fèi)。

　　私人消費(fèi)不興，不論是國家制定的新能源汽車推廣目標(biāo)，還是能源危機(jī)的紓解、空氣質(zhì)量的改善，都不可能實(shí)現(xiàn)。更為關(guān)鍵的是，私人消費(fèi)不興，新能源汽車終究是個(gè)政策催熟的產(chǎn)品，沒有自我的生命力。此項(xiàng)不足，是大不足。

　　第三，私人消費(fèi)遲遲未能啟動(dòng)，還在于消費(fèi)者擔(dān)心充電問題。這也是上一輪推廣政策的不足之處，即基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。

　　大眾汽車電動(dòng)車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人就說，中國基礎(chǔ)設(shè)施、充換電設(shè)施建設(shè)方面落后，電動(dòng)汽車推廣未到其時(shí)。

　　上一輪推廣政策中，中央財(cái)政對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施支持力度不大。在節(jié)能與新能源汽車推廣政策中，中央政府和地方政府的補(bǔ)貼各有側(cè)重。中央補(bǔ)貼重點(diǎn)在購置補(bǔ)貼，地方重點(diǎn)在相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)及維護(hù)保養(yǎng)給予補(bǔ)助。在私人購買新能源汽車試點(diǎn)政策中，中央財(cái)政仍然側(cè)重于購置環(huán)節(jié)，對(duì)動(dòng)力電池、充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)給予”適當(dāng)”補(bǔ)助。地方財(cái)政則重點(diǎn)對(duì)充電站等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等給予支持。目前，合肥、上海等地方政府已有較為明確的基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)貼政策，但由于中央沒有補(bǔ)貼，地方補(bǔ)貼資金有限，難以起到明顯的推動(dòng)作用。

　　更為關(guān)鍵的是，上一輪推廣政策未能對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施做整體規(guī)劃，未能明確供電企業(yè)、充換電基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)的角色和地位。結(jié)果，參與建設(shè)的主要只有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)和普天新能源三家國企，總體數(shù)量過少，而且分布不合理，許多充換電設(shè)施閑置。

　　缺乏基礎(chǔ)設(shè)施，再好的電動(dòng)車也寸步難行，只能成為觀賞品。因此，新一輪新能源汽車推廣政策，應(yīng)當(dāng)明確基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的進(jìn)入政策，明確供電企業(yè)的供電保障義務(wù)，吸引更多主體參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鋪就充換電網(wǎng)絡(luò)，才能解決新能源汽車的后顧之憂。

　　再看這三點(diǎn)不足。第一點(diǎn)，政策紅利易為靠近權(quán)力者所得;第二點(diǎn)，政策意愿難拗市場規(guī)律。這兩點(diǎn)，即便修改推廣政策，又能奈何?第三點(diǎn)，國有大企業(yè)把持資源和政策，欲借機(jī)延伸優(yōu)勢甚至壟斷地位，政府必須遏制。此三項(xiàng)，正合政府應(yīng)有所為，有所不為的道理。

　　新能源汽車行業(yè)的興起，不取決于推廣政策，也不取決于政府。但是，中國當(dāng)前新能源汽車推廣的主推手就是政府。如今新一輪推廣箭在弦上，不得不發(fā)，惟望發(fā)必有中。這就是我代科技部部長舉新能源推廣政策不足的初心。列一分不足，其實(shí)是列一分期望。

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