霧霾天氣有增無減、石油對外依存度連年攀高、電動車市場化遙遙無期等因素，讓業(yè)界重新考慮混合動力車的價值。在日前舉辦的”混合動力汽車技術(shù)及推廣研討會”上，大力推廣混合動力車的呼聲再次響起。

　　呼聲背后是嚴峻的現(xiàn)實。國家863節(jié)能與新能源汽車監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛介紹，到2012年底，在25個城市的示范車輛統(tǒng)計顯示，混合動力汽車總數(shù)為27400多輛，其中混合動力客車12156輛，占44.3%，混合動力乘用車總數(shù)僅為3703輛，占13.5%。

　　總體而言，國內(nèi)中度混合動力客車在技術(shù)上實現(xiàn)了自主創(chuàng)新，成本逐漸降低，并且培育了一批優(yōu)秀的零部件配套企業(yè)，技術(shù)創(chuàng)新能力也隨之提升，但混合動力乘用車的發(fā)展卻十分緩慢。長安新能源汽車公司總經(jīng)理任勇認為，乘用車要與傳統(tǒng)車型競爭，消費者要求更高，又沒有客車的裝載電池空間，因此實現(xiàn)混合動力比客車要難得多。

　　合格的零部件配套企業(yè)也比較缺乏。湖南科力遠新能源公司總經(jīng)理羅韜說，動力電池是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，在制造、材料和組包方面都有技術(shù)點，對人才、管理也有很高的要求?！弊鰝鹘y(tǒng)民用電池的人在做動力電池時遇到了挑戰(zhàn)。動力電池有特殊的要求，跟民用電池沒有任何關(guān)系，完全是在做另外一件事情?！?/p>

　　由于上述原因，混合動力和電動車產(chǎn)業(yè)都形成了政府、企業(yè)兩頭等的局面。企業(yè)等政策扶持，沒有補貼不愿投入巨資研發(fā);政府等企業(yè)拿出產(chǎn)品，沒有產(chǎn)品不愿出資扶持，結(jié)果延誤了一些市場時機。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚表示，國外企業(yè)已經(jīng)為混合動力或電動車積累了大量技術(shù)，每次車展都有新產(chǎn)品、新進步。但中國很多車企還處在等政策的猶豫期，與國際車企的差距在逐年擴大。

　　”我國新能源汽車技術(shù)的研發(fā)和應用遠遠落后于先進國家，我們的差距主要不是設(shè)備、錢、技術(shù)和人才，而是認識的差距。大家都在等待，在等待政策還是在等待什么?我希望我們的企業(yè)不要等，國際大趨勢比什么都重要，不管采取什么方式，節(jié)能減排是硬道理?！倍瓝P說。

　　混合動力價值再顯

　　除了日益拉大的差距，日益收緊的排放法規(guī)也成為車企頭頂?shù)木o箍。今年，工信部發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗核算辦法》要求，2015年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量降至6.9L/100km，2020年進一步降至5.0L/100km。清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全表示，2012年國產(chǎn)汽車企業(yè)平均燃料消耗量為7.38L/100km，其中合資企業(yè)7.42L/100km，自主品牌7.3L/100km。對多數(shù)車企來說，2020年平均燃料消耗達到5.0L/100km是一個不小的挑戰(zhàn)，僅靠傳統(tǒng)燃油機技術(shù)升級顯然力不從心。

　　”混合動力技術(shù)是滿足中國2020年油耗法規(guī)的必然選擇，不是唯一選擇，也不是重要選擇，而是必經(jīng)之路。別低估了混合動力技術(shù)的過渡時間，燃油車向電動車過渡的時間有多長，混合動力在中間架的橋就有多長，這個時間可能是幾十年?！睂τ诨旌蟿恿夹g(shù)扮演的角色，趙福全肯定地說。

　　他解釋，混合動力車有很多優(yōu)點，例如不需要充電設(shè)施，推廣更加方便;不需要對車輛大幅改動即可滿足需求;增加少量成本就能實現(xiàn)節(jié)能減排等。對企業(yè)而言，混合動力有輕、中、重和插電式混合動力多種選擇，給了企業(yè)很大自由。企業(yè)可以綜合權(quán)衡各種混合動力車型的銷售比例，滿足燃料限值要求。

　　這一說法得到了任勇和一汽集團規(guī)劃部副部長田洪福的認可。他們都表示，對于長安和一汽來說，2015年前不推出混合動力車，也能實現(xiàn)6.9升的燃料限值要求，但2020年前不推出混合動力車，就無法實現(xiàn)5.0升的限值要求。因此，兩家企業(yè)都把混合動力車當作重要的技術(shù)儲備對象。

　　”不要以為只有豐田在做深度混合動力，其實歐美各大跨國車企都在做。深度混合動力技術(shù)是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)升級的必由之路，希望各車企在這方面有所重視?！蓖醣鼊傉J為，混合動力技術(shù)對節(jié)能減排的效果非常明顯。電動車的普及還需要一個過程，混合動力車不需要基礎(chǔ)設(shè)施，只要有性價比合適的產(chǎn)品，就可以走向市場，因此值得大力推廣。

　　”隨著燃料限值法規(guī)的頒布，今后對油耗和排放要求會越來越嚴苛。我個人認為，混合動力汽車無論是從社會效益還是經(jīng)濟效益方面來講是必須要經(jīng)歷的?！惫ば挪垦b備工業(yè)司處長蘇懷山說。

　　”未來20年，汽車業(yè)將成為最大的石油消耗行業(yè)，而30年后汽車行業(yè)對石油的消耗量將達到總消耗量的80%以上，混合動力車不僅是實現(xiàn)節(jié)能減排、提升汽車效率的手段，更是確保能源安全和可持續(xù)發(fā)展的重要保證。”中汽協(xié)副秘書長葉盛基說。

　　發(fā)展混合動力需解四大難題

　　在發(fā)展、推廣混合動力技術(shù)上，有四大難題急需解決。一是混合動力車的定位問題。此前，業(yè)內(nèi)多數(shù)人士將混合動力車定位為過渡角色。有不少人認為，混合動力技術(shù)是過渡方案，因此不必在這個領(lǐng)域耗費太多精力。

　　趙福全認為，混合動力技術(shù)作為過渡方案的時間會很長。王秉剛認為，深度混合動力技術(shù)是傳統(tǒng)技術(shù)升級的必由之路。董揚則認為，混合動力技術(shù)是汽車發(fā)動機的升級版，不是什么過渡方案，更不是妥協(xié)。這些觀點顯示出，業(yè)界對混合動力技術(shù)的認識有了重新定位。

　　基于此，葉盛基建議，國家可適當放寬針對混合動力產(chǎn)品管理的相關(guān)要求,如取消”成熟期”混合動力產(chǎn)品銷售區(qū)域限制的相關(guān)規(guī)定;政府部門予以引導，出臺相關(guān)措施，提升混合動力車市場認知度等。

　　二是國家該不該補貼混合動力車。此前，國家對混合動力產(chǎn)品有一定補貼。9月初頒布的新能源車推廣法規(guī)，只提到對電動車、插電混合動力車和燃料電池車給予補貼，對非插電混合動力客車取消了補貼。對此，蘇懷山解釋，此前之所以沒有出臺針對混合動力車的補貼政策，是因為業(yè)內(nèi)存在不同聲音。

　　有觀點認為，目前日本車企的混合動力技術(shù)世界領(lǐng)先，國內(nèi)車企推向市場的成熟產(chǎn)品少得可憐。如果出臺補貼政策，將是拿了中國的錢補貼外企。但多數(shù)與會專家認為，國家應對混合動力產(chǎn)品給予補貼。王秉剛建議，國家對符合條件的中度混合動力客車給予補貼，但要逐年減少補貼額度，以推動降低成本，最后走向市場。

　　趙福全建議，國家可以力所能及地對成本高、投入大、節(jié)油效果好的重混等技術(shù)適當給予補貼，但”企業(yè)不能指望補貼，補與不補都得玩命干”。任勇建議，國家對混合動力產(chǎn)品實施消費補貼，并且直接補到企業(yè);對符合要求的非插電混合動力車予以購置稅減免;公車采購傾向混合動力。

　　葉盛基提出了9條建議，其中3條與補貼有關(guān)。包括：研究出臺有利于包括混合動力節(jié)能車的普及優(yōu)惠政策;盡快出臺針對混合動力汽車購置稅減免措施;地方政府取消針對高節(jié)能型混合動力車的限行和限購。

　　三是該發(fā)展哪些混合動力技術(shù)。王秉剛認為，應繼續(xù)向全國推廣中度混合動力客車;重點關(guān)注深度混合動力技術(shù)研發(fā);同時在全國大力推廣怠速啟停技術(shù)。但趙福全認為，中國品牌不能四面開花，中國品牌可以在輕、中混和插混方面發(fā)力，不應把重混作為研發(fā)重點。他建議，國家少討論技術(shù)路線，綜合運用各種節(jié)能途徑，同時加強法規(guī)執(zhí)行?！闭槐貫槠髽I(yè)確定技術(shù)方向，但要確定法規(guī)方向”。

　　四是投入問題。由于混合動力車涉及燃油機和電池、電機、電控兩套系統(tǒng)，并且要將兩套系統(tǒng)整合在一起，所以技術(shù)更為復雜，對成本投入要求更高。羅韜表示，僅動力電池一項，投入幾千萬元或三五億元很難做好。

　　王秉剛認為，發(fā)展混合動力技術(shù)需要加大投入?！蔽矣X得國內(nèi)混合動力技術(shù)發(fā)展慢是因為投入低，一汽做混合動力做了10年效果不佳，因為投入不高。李書福一次就砸進去兩個億。豐田混合動力做得好是長期投入的結(jié)果?！?/p>

返回第一電動網(wǎng)首頁 >