位于北京僑福芳草地購物中心的特斯拉在華展廳，在特斯拉在中國的3C認證、銷售資質(zhì)、商標糾紛解決前，它只能接受預(yù)訂。

　　在展示產(chǎn)品之外，這家全球電動車神話企業(yè)在北京的展廳成了舉辦新能源汽車沙龍的熱門場所。2013年12月11日，又一場沙龍————”市場化前夜的中國戰(zhàn)略————2013全球新能源汽車大會主題討論會”在此舉行。

”市場化前夜的中國戰(zhàn)略————2013全球新能源汽車大會主題討論會”在特斯拉北京門店舉行。

　　”到2015年底實現(xiàn)50萬輛銷量”是5位嘉賓對未來新能源汽車市場的一致判斷。

　　50萬輛目標的背景是來自去年9月17日四部委發(fā)布的《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，對新一輪新能源汽車推廣做出詳細規(guī)劃。

　　去年11月26日，第一批推廣城市確定，共28個城市，申報數(shù)量29萬臺。由于《通知》對新一輪新能源推廣做出淘汰機制，沒有達標的主要負責(zé)人要追責(zé)，再度點燃了業(yè)界對新能源汽車、尤其是電動車商業(yè)化普及的期望。

　　金沙江基金管理合伙人、董事總經(jīng)理潘曉峰對50萬輛銷量充滿信心：”過去的8年，中國所有的電動汽車，現(xiàn)在賣掉的，加起來，按照電池包加起來小于5億美元。2013年、2014年、2015年三年，電池包的市場規(guī)模會達到50億美元，比過去8年提升10倍，對應(yīng)的小車的匡算就是50萬臺?！?/p>

　　他預(yù)測2015年之后的市場會繼續(xù)呈現(xiàn)井噴式發(fā)展，而今年就是新能源汽車的拐點：”2016年到2020年電池包的市場規(guī)模會達到350億美元，是未來3年的7倍。市場是以10倍、70倍的速度增長。我認為今年是拐點，2016年、2017年是引爆點?！?/p>

　　江淮汽車前董事長左延安雖然說”可能還不止這個數(shù)”，但實際上他對此持懷疑態(tài)度，因為這一切的前提是”如果能夠出現(xiàn)一些非常受市場歡迎的、價格能夠被接受的產(chǎn)品”，但他顯然對有好的產(chǎn)品來滿足市場沒有信心。

　　有信心的是河北御捷。這家從2008年開始涉足低速電動車的公司，截至2013年11月完成累計銷量3.5萬輛，其董事長張立平更為樂觀：”河北御捷到2016年要實現(xiàn)20萬輛的市場業(yè)績?！?/p>

　　可惜的是，這些在各地偷生的低速電動車，國家并不承認它們是電動車，筆者認為，如果算上它們的話，或許50萬輛的任務(wù)能夠達到甚至突破。張立平表示，御捷通過2012年、2013年的兩次兼并，渴望在今年獲得市場準入。但愿如此！

　　與5位嘉賓不同，筆者對新政刺激下的新能源汽車市場持審慎樂觀態(tài)度。

　　其一，政策是否能夠成為新能源汽車市場形成的保證？類似的目標在中國已經(jīng)發(fā)布過數(shù)輪，一次比一次宏大，但因為沒有實質(zhì)性的政策推動，無不以失敗而告終。

　　上一輪新能源汽車推廣高峰是2009年至2012年底的”十城千輛”示范運行項目，其結(jié)果是25個示范城市累計推廣應(yīng)用新能源汽車2.7432萬輛，大部分為大客車、城市環(huán)衛(wèi)車、電力工程車等商用車。

　　其中混合動力客車1.2156萬輛，純電動客車2526輛，混合動力乘用車3703輛，純電動乘用車6853輛，其他(環(huán)衛(wèi)車、電力工程車等)2194輛。通過示范項目，建成充(換)電站174個，充電樁8107個，完成”十城千輛”目標的城市不足四成。

　　雖然有所進步，但其效果與期望值相去甚遠。十八屆三中全會確立了”讓市場在資源配置中起決定性作用”的指導(dǎo)思想，這或許對低速電動車獲得國家承認是利好消息。這就涉及到以下這個問題。

　　其二，50萬輛目標由誰承擔(dān)？

　　從北京奧運前催生的新能源潮、示范運行熱至今已經(jīng)七八年，而消費者真正能觸及的國家承認能夠上牌的電動車產(chǎn)品少之又少，幾乎沒有選擇的余地。

　　以政府著力推動的純電動為例，截至發(fā)稿時，進入工信部目錄和《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》的純電動乘用車共有66款，但真正實現(xiàn)上市的只有13款，而普通消費者能在銷售終端真正買到的產(chǎn)品又不足13款的一半。

　　一些車型只上目錄而沒有批量生產(chǎn)，一些車型上市了卻無處購買，如此狹窄的選擇范圍很難勾起消費者的購買意愿。

　　而國內(nèi)一些廠商的電動車銷量數(shù)據(jù)也難以說明市場化程度。《汽車商業(yè)評論》調(diào)查發(fā)現(xiàn)，某廠商將電動車產(chǎn)品作為貨款付給供應(yīng)商，供應(yīng)商為減少損失大幅度降價銷售，已經(jīng)對電動車的價格體系產(chǎn)生影響。

　　2013年上半年，國家承認的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)量為1.63萬余輛，其中純電動(含插電式混合動力)乘用車產(chǎn)量為3700余輛，純電動(含插電式混合動力)客車700余輛，純電動(含插電式混合動力)專用車1000余輛，混合動力乘用車4100余輛，油電混合動力客車4100余輛，氣電混合動力客車2500余輛。

　　純電動加插電式混合動力，半年3700輛。屈指可數(shù)的上市車型，如何撐起未來2年50萬輛銷量？筆者的答案是，除非國家對低速電動車開閘。希望也確實存在，不久前康迪就獲得了資質(zhì)，這是一個好的信號。

　　當(dāng)然，外界也有對低速電動車的質(zhì)疑，認為使用鉛酸電池的低速電動車是山寨電動車，實際上這是一種錯誤的認識。我們認為，中國的低速電動車和”高大上”的特斯拉的商用模式在道理上是一致的，一個是吸引”屌絲”，一個是吸引”高富帥”，都有著現(xiàn)實的購買需求，但是現(xiàn)在它們在中國都面臨爭取獲得合法銷售的相同命運。

　　我們期待著特斯拉在華展廳早日結(jié)束只開沙龍不開業(yè)的局面，它或許能夠給中國電動車的發(fā)展打開一個我們無法預(yù)知的局面。

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