在今年兩會上，全國人大代表、天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊谓ㄗh國家鼓勵和支持多種電池路線、不同電池搭配的新能源兼容發(fā)展，對低速短程電動車適當(dāng)放開政策，放寬市場準(zhǔn)入，準(zhǔn)許具備條件的企業(yè)生產(chǎn)。

這代表了低速短程電動汽車制造商們的呼聲，渴望他們的產(chǎn)品獲得更好的成長空間。

低速短程電動汽車由于購置成本和保有成本較低，點(diǎn)燃了市場的火爆需求。

據(jù)統(tǒng)計，2013年山東低速電動汽車總產(chǎn)銷量約為17.5萬輛，同比增長50.8%。與在此期間我國新能源汽車僅僅售出1.8萬輛形成鮮明對比。

其原因是經(jīng)濟(jì)杠桿在起作用。用戶選擇低速短程電動汽車，看重是它的低廉成本。其市場售價僅為3萬元左右，而百公里電費(fèi)支出僅為燃油汽車的十分之一，如果以平均每百公里耗費(fèi)10度電來計算，折算起來每公里不到一毛錢。且在在維修保養(yǎng)方面也有優(yōu)勢，不需要像傳統(tǒng)燃油汽車那樣定期到4S店做保養(yǎng)。

為什么市場潛力巨大的低速短程電動汽車，卻一直未能放開，反而受到了限制？事出有因！

低速短程電動汽車的主要劣勢在于大多配備鉛酸電池，對環(huán)境污染的潛在可能性不能不考慮。

普通的鉛酸電池一般僅可以充電800次左右，驅(qū)動電動汽車則需要更多的鉛酸電池，電池回收環(huán)節(jié)監(jiān)管不力，可能“得之桑隅，失之東隅”，交通的綠色被鉛污染的黑色所抵消中和。

其次是安全性較差。

目前，我國一些地方生產(chǎn)的低速電動汽車，時速多在50km到70km，有的甚至只有30公里/小時，未達(dá)國家電動汽車“雙80”標(biāo)準(zhǔn)(要求時速和續(xù)駛里程在80km)，不能上高速公路行駛，只適合在農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)等特定區(qū)域內(nèi)使用發(fā)展、替代短途燃油車的出行需求，駕駛者也不需要考取駕駛執(zhí)照。

有的產(chǎn)品，車身過于單薄、防撞保護(hù)機(jī)構(gòu)缺失，鉛酸蓄電池集中堆放、底盤重量分配極不合理，帶來嚴(yán)重安全隱患，于人于己都不利。

這一安全問題，似乎是世界難題。美國已有45個州允許最高時速為35英里的低速微型電動汽車上路行駛，但該國高速公路安全保險協(xié)會前些年就發(fā)出警告，稱低速車上路將對車內(nèi)人員的安全造成威脅。

上述兩大缺點(diǎn)，難以使低速短程電動汽車承擔(dān)替代傳統(tǒng)能源汽車的重任，自然得不到政策的青睞和眷顧，也不能上汽車牌照。

要數(shù)量還是質(zhì)量？相關(guān)專家發(fā)出了這樣的詰問。認(rèn)為低速電動汽車技術(shù)含量低，安全性能沒有保障，鉛酸電池污染大，不贊成大規(guī)模發(fā)展低速電動汽車，新能源汽車的技術(shù)突破不能寄希望于其身上。

各大汽車制造商同樣對低速短程電動汽車不屑一顧，認(rèn)為按照目前的發(fā)展水平，低速短程電動汽車充其量僅僅是個小小的配角，而不是汽車領(lǐng)域改天換日的主要力量，靠其“彎道超車”只會“彎道翻車”。先進(jìn)新能源技術(shù)的載體，只能是高端產(chǎn)品。

然而，矛盾的是，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又是要以市場為主導(dǎo)的。眼下，低速電動汽車獲得市場的廣泛認(rèn)可，不少用戶接受了它成本低廉的優(yōu)勢。而新能源汽車領(lǐng)域的高端產(chǎn)品，在享受國家和地方雙重補(bǔ)貼的情況下，并未破開市場化的堅冰。

有關(guān)人士，發(fā)出了“從低端起步，利潤反哺科研，帶動電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)技術(shù)進(jìn)步與產(chǎn)量規(guī)模，積累技術(shù)與實(shí)力后再向高端發(fā)展”的呼聲。沒有享受政府補(bǔ)貼的低速電動汽車居然還能盈利，提示其符合市場發(fā)展規(guī)律，需要反思政策是否存在“偏見”。

但遺憾的是，低速電動汽車時至今日依然面臨著“熱市場冷政策”、“姥姥不疼舅舅不愛”的窘態(tài)。

如何破局？筆者認(rèn)為，首先，車企應(yīng)當(dāng)改變自身。低速電動汽車制造商使人們丟掉有色眼鏡的最好辦法是，“不用揚(yáng)鞭自奮蹄”的百尺竿頭更進(jìn)一步，而不是依然故我抱殘守缺的自我毀滅。低技術(shù)、低質(zhì)量與高污染的發(fā)展方式，絕然不能成為低速電動汽車身上的深刻烙印。須知，倘若有朝一日低速電動汽車得到“正名”、獲得鼓勵，機(jī)會也是屬于技術(shù)先進(jìn)的高品質(zhì)低速電動汽車產(chǎn)品的，而不是粗制濫造的低檔電瓶車。

這就需要車企與時俱進(jìn)，采用新材料、新技術(shù)、新工藝，使用充放次數(shù)更高、壽命更長的新型鉛酸電池、鋰電池。不僅要做到生產(chǎn)環(huán)節(jié)無污染，而且還應(yīng)擔(dān)當(dāng)起社會責(zé)任，確保報廢電池的回收利用。

“問渠哪得清如許，為有源頭活水來”，做好頂層設(shè)計也是關(guān)鍵。除了車企的技術(shù)創(chuàng)新，主管部門的管理創(chuàng)新也不可缺位。視而不見、放任不管，反而會引起諸多問題。

盡管目前低速電動汽車產(chǎn)品存在著一些問題，但面對一個已經(jīng)發(fā)展起來的新興產(chǎn)業(yè)需要一分為二的審視，并盡快建立完善和出臺發(fā)布短途純電動乘用車標(biāo)準(zhǔn)，加以正面引導(dǎo)。

探索管理模式，擬定技術(shù)門檻，出臺嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行規(guī)范，督促生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)更加符合要求的低速電動汽車，避免產(chǎn)品、市場的混亂。“沒有規(guī)矩就不成方圓”。

此前工信部和環(huán)保部制定并發(fā)布的《鉛蓄電池行業(yè)準(zhǔn)入條件》，就起到了鼓勵鉛酸電池向更規(guī)范、技術(shù)水平更高方向發(fā)展的積極作用。

對于電池污染問題，張?zhí)烊谓ㄗh強(qiáng)化法規(guī)執(zhí)行，規(guī)范回收行為。健全完善廢鉛蓄電池處理全過程的法律法規(guī)及其實(shí)施細(xì)則，并加大執(zhí)法和監(jiān)管力度，鼓勵電池制造商建立有效的新舊電池交換網(wǎng)絡(luò)；革新處理技術(shù)，淘汰落后工藝；加大財稅支持，營造公平環(huán)境。建議國家將再生鉛企業(yè)享受的增值稅即征即退50%優(yōu)惠政策，調(diào)整為全額征收增值稅，對符合環(huán)保核查要求的再生鉛企業(yè)返還50%或60%，對不符合環(huán)保核查要求的不予返還；促進(jìn)規(guī)模發(fā)展，試點(diǎn)示范推廣。

此外，管理部門還可以評測出優(yōu)秀的產(chǎn)品先小范圍進(jìn)行試點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)問題并積累經(jīng)驗(yàn)。由全面封堵轉(zhuǎn)向有序放開。讓其身份明朗化，像對機(jī)動車那樣對低速電動汽車進(jìn)行牌照管理、強(qiáng)制保險，出問題后能夠追溯至個人，也能較好賠付。

總的看來，低速電動汽車不是說放就能放，需要做好上述工作之后才能放。

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