特斯拉馬斯克6月份宣布開放特斯拉的電動汽車專利，引起了業(yè)界的廣泛關注，雖然國內(nèi)不少車企對此并不感冒，但特斯拉的做法打破了汽車行業(yè)專利壟斷的常規(guī)做法，還是非常值得我們分析其背后的想法。

無獨有偶，今天看到媒體轉載的《歐洲汽車新聞》的報道，寶馬宣稱也愿意與競爭對手共享電動汽車電池技術。而且，寶馬采購負責人Klaus Draeger還明確指出，若奔馳有合作意愿，他們將很樂于與他們共享電動汽車電池技術。奔馳和寶馬在全球豪華車市場可謂是最直接的競爭者，寶馬愿意與奔馳共享，這確實打破了汽車市場的競爭格局常態(tài)。話說，這還是從比亞迪手里搶生意。

特斯拉和寶馬在技術共享上的開放態(tài)度，其背后都有一個共同原因，希望以技術的開放，來形成規(guī)模經(jīng)濟，降低電動汽車的成本。尤其是在電池供應方面。特斯拉計劃在美國投資50億美元興建一個電池工廠(5GWh)；而寶馬和三星SDI合作生產(chǎn)電動汽車鋰電池。

當前，電動汽車雖然發(fā)展較快，但規(guī)模仍處在初級階段。各家車企單打獨斗，沒有足夠的量的支撐，顯然無法在成本控制上有多大作為。而放開一些專利和技術，將有望改變這樣的局面。

由此，筆者聯(lián)想到國內(nèi)電動汽車的領先者，比亞迪汽車，是否也應該考慮在電動汽車技術上，與其他自主品牌或者國際品牌有更深程度的合作關系？比亞迪汽車從去年開始一直在強調，希望特斯拉能夠在中國發(fā)展得順利，這樣能夠帶動整個電動汽車行業(yè)在中國的進步。而除了在口頭態(tài)度上期望之外，或許在核心零部件和技術上，比亞迪應該考慮一下特斯拉和寶馬的做法。

大家都知道，比亞迪是從手機電池起步的，做電池是它們的強項。在電動汽車電池方面，它們也同樣有自己的工廠，而且，比亞迪有望成為全球第一大動力電池工廠。

今年5月份，比亞迪北美總經(jīng)理李珂在巴菲特股東大會中國投資人酒會上透露，“比亞迪年產(chǎn)6.5Gwh的電池廠也許將在今年年底或明年年初建成，到2015年底電池年產(chǎn)能或將擴大到10到15GWh。”　15GWh的產(chǎn)能一旦實現(xiàn)，意味著比亞迪可能將一舉成為全球第一大動力電池生產(chǎn)廠。而根據(jù)日本IIT研究預測，2014年全球幾大動力電池廠商加起來才能實現(xiàn)6GWh動力電池出貨量。

有媒體作者測算，如果15GWH的產(chǎn)線完全投產(chǎn)，將可以配備5萬輛K9，或者25萬輛E6。而比亞迪今年的電動汽車銷量計劃是，電動大巴k9今年計劃產(chǎn)銷3000輛，e6電動車5000輛，秦1.5萬到2萬輛。由此可見，就算比亞迪在儲能電站、電動叉車領域有所發(fā)展，也并不是那么容易的消化掉15Gwh的動力電池產(chǎn)能。

那么，既然面臨與特斯拉、三星SDI相同的規(guī)?；瘑栴}，比亞迪為何不能像它們那樣，放開思路，暫時忘記與競爭對手的劍拔弩張，而是掉頭尋求合作，以求動力電池達到一個新的規(guī)模級別？這樣不僅能夠進一步降低單車的電池生產(chǎn)成本，同時還有可能在動力電池上，復制其手機電池相同的盈利模式。相同的思路，比亞迪的混合動力總成模塊，是否也可以考慮與其他車企共享呢？

我總覺得，中國的企業(yè)，或者說，中國人的思維模式里，對“競爭”和“對手”這兩個字的理解，總是不是你死就是我亡。很難做到在一定時期內(nèi)為了共同的利益目標而謀求合作。其實大可不必如此。在過去的幾年時間里，我總是希望傳達這樣的思想，無論是傳統(tǒng)汽車行業(yè)還是電動汽車行業(yè)，我們自主品牌都處在弱小的階段，單打獨斗，不如抱團參戰(zhàn)。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >