編者：【EV咖啡館】是第一電動網(wǎng)最新推出的高峰討論欄目。本欄目將圍繞行業(yè)熱點話題，邀請主管官員、企業(yè)高層、資深專家和觀察人士以圓桌討論的方式，論辯形勢，交鋒觀點。第一電動網(wǎng)的作者則負責記錄和編輯討論內(nèi)容，以饗讀者。

【第一電動網(wǎng)】（作者 杜俊儀）8月3日晚上，在北京一家飯店里，一場討論正在熱烈地進行著。飯桌上的美味佳肴已食用大半，酒杯里的酒空了又滿。行業(yè)友人的聚會，在觥籌交錯之間更加暢所欲言。

這場聚會的大腕有金沙江創(chuàng)業(yè)投資董事總經(jīng)理潘曉峰、新大洋集團董事長鮑文光、第一電動網(wǎng)CEO龐義成、新勢整合傳播機構副總裁王豐斌以及幾位業(yè)內(nèi)資深的汽車人士。他們熱烈討論的話題里，涉及能源、電池技術、政策等多個方面，始終圍繞的，是微型電動車的發(fā)展。

微型電動車市場不可估量

眾人對微型電動車有著相似的定義，車身小而輕，純電驅(qū)動，符合短途出行需求，并且價格便宜，廣大消費者能購買得起。這類產(chǎn)品不同于低速低質(zhì)的“山寨”電動車，而是正向開發(fā)，有技術含量和安全質(zhì)量保障。山東微型電動車每年以50%的增速發(fā)展，市場需求已經(jīng)得到驗證。

在潘曉峰給出的架構中，電動市場分為三大領域：第一類以特斯拉為代表，走高端路線，但是國內(nèi)企業(yè)很難造就奢侈品牌；第二類為中端的A、B、C級乘用車，根據(jù)用戶的用車需求，適合推插電式車型，能兼顧經(jīng)濟性和實用性；第三類A0級、A00級車型以及兩輪車等構成微型電動車新市場。而這個市場，根據(jù)潘曉峰的測算，將達到4-6億的量級。

“這個新市場與目前傳統(tǒng)乘用車1.5億輛的市場不同，二者服務不同的消費群體。微型電動車主流銷售市場是二三線城市，作為短途出行、遮風擋雨的代步工具。”潘曉峰認為。

金沙江創(chuàng)業(yè)投資董事總經(jīng)理潘曉峰

目前市場上主流的微型電動車產(chǎn)品售價為2-5萬元，續(xù)航里程在100km以上，直接使用家用電源就可以充電。“二三線城市的居民很多都購買了電動兩輪車，對這種插頭充電的方式輕車熟路。具備經(jīng)濟、便利這兩大要素，微型電動車可以極大地推動電動汽車市場化?！迸藭苑灞硎?。

鮑文光說，只有真正市場化，大量的電動汽車在路面上使用起來，才能把節(jié)能減排落到實處。幾百乃至幾千輛的電動汽車示范運營，對保有量巨大、吐著廢氣的燃油車來說，起到的作用不過杯水車薪。另外，微型電動車市場化還將帶動相關零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展，必然也將推動產(chǎn)業(yè)品質(zhì)和技術的升級。南開大學經(jīng)濟研究所副所長劉剛教授也曾表達過相似的觀點：“微型電動車無需擔心其技術前景，只要市場起來了，市場自然會推動技術進步。”

補貼政策應取消

傳統(tǒng)整車廠生產(chǎn)高速、高價的電動車產(chǎn)品，享受著優(yōu)裕的補貼，但發(fā)展緩慢。一款續(xù)航150km的高速電動車平均售價在20萬以上，補貼后購買價格也需十多萬，價格高、續(xù)航短的電動汽車很難成為消費者的首選。

有一組數(shù)據(jù)可以用來解釋國內(nèi)電動汽車市場發(fā)展的矛盾所在：截至2012年年底，中央財政補貼資金57億元，全國示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車僅27432輛，25個試點城市只建成174座充(換)電站、8000多個充電樁。另外，中央財政還將對新能源汽車推廣再投入40億元的補貼資金。2013年新能源汽車推廣不足2萬輛，今年情況雖有好轉(zhuǎn)，但整體上與2015年50萬輛的推廣目標相去甚遠。這樣的局面與政府、企業(yè)等市場主體在新能源領域的巨大投入形成了強烈的反差。

顯然，電動汽車的市場并沒有真正打開，作為汽車行業(yè)發(fā)展的最大動力，來自于民間的購買力并沒有得到有效開發(fā)。

潘曉峰一語中的：只要取消補貼，做不好產(chǎn)品的“偽君子”將全部退出，但是要給一個寬松的政策環(huán)境，讓真正想造電動汽車的企業(yè)能進來，充分調(diào)動市場的力量?！爱a(chǎn)業(yè)根本不需要補貼，把這些錢拿去做標準、做準入，更有利于發(fā)展?！?

鮑文光補充道，促進行業(yè)發(fā)展不一定要采用補貼的方式，政策只要給電動汽車提供特點的便利條件，比如不限行等，再者提高傳統(tǒng)汽車的使用成本，就能給市場起很好的導向作用。

新大洋集團董事長鮑文光

微型電動車：一是放二是管

但是要想實現(xiàn)如此巨大的量級，前提是得到政策的許可。眾所周知，汽車行業(yè)的準入制度非常嚴苛，沒有生產(chǎn)資質(zhì)也就沒有合法上牌上路的產(chǎn)品，更別提補貼。但是民間力量對微型電動車行業(yè)十分看好，不乏傾力投入的企業(yè)和鼎力支持的專家、媒體。

楊裕生等多位工程院院士一直為微型電動車的轉(zhuǎn)正奔走呼吁；山東代表性微型電動車企業(yè)成立品質(zhì)保障聯(lián)盟；6月電動汽車百人會啟動微型電動車調(diào)研課題，據(jù)傳已制定出管理解決方案，這讓業(yè)內(nèi)看到了微型電動車轉(zhuǎn)正、行業(yè)有序發(fā)展的曙光。

中國汽車工程學會秘書長付于武作為電動汽車百人會微型電動車課題組組長，提出，“在道路資源和安全可控范圍內(nèi)，將微型電動車納入現(xiàn)行的道路交通管理體系，即作為‘四輪摩托車’使用，將具有一定的適應性。”四輪摩托車可參照歐洲“L6e”、“L7d”類標準，目前暫未納入道路車輛管理體系。目前國內(nèi)三輪摩托車已有一套成熟的管理制度，付于武建議，在微型電動車交通管理方面可參照三輪摩托車管理制度。

歐盟EC指令將摩托車分為2、3、4輪摩托車，用L1-L7進行分類管理。其中L6e、L7e四輪摩托車按EC法規(guī)進行產(chǎn)品認證，采用和三輪摩托車相同的交通管理要求，作為道路車輛使用：L6e、L7e乘用車以微型化、輕量化、和牌照等顯著特征加以辨識、區(qū)分。

“歐美在此方面已走在中國前列，早已出臺微型電動車標準。沒有限制電池路線，但是用車的標準以及市場來決定電池的走向。”出國考察多次的鮑文光對國外的政策和市場非常了解。他表示，雖然美國的標準和管理進行較早，但市場需求遠不如中國來得強勁。相較中國汽車總體銷量的微增長，山東微型電動車幾乎一年漲一倍。

幾番討論下來，眾人有了共同的心聲：微型電動車市場及產(chǎn)業(yè)鏈都已培育到了一定基礎，政府應該把握住發(fā)展時機，盡快放開準入，制定標準?！耙环乓还埽拍艽龠M微型電動車行業(yè)的有序發(fā)展，同時也推動整個電動汽車市場的完善、快速發(fā)展。”潘曉峰如是說。

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