編前：2016年最后一天，低速電動車標準指定部門協(xié)商此前重大爭議問題，并明確：搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。一石激起千層浪，低速電動車市場因此爆發(fā)了激烈爭論。為此，第一電動網(wǎng)對相關(guān)企業(yè)、學術(shù)研究機構(gòu)展開系列采訪，此為第二篇。

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新年伊始，本是百業(yè)待興的起點，攤在低速電動車行業(yè)面前的卻是“何處去”的疑問。面對從“三個一批”到“兩個一批”急轉(zhuǎn)的政策形勢，中國汽車工程學會理事長付于武1月6日在接受第一電動網(wǎng)作者采訪時表示，低速電動車規(guī)范管理最核心的兩方面在于標準和路權(quán)。標準制定要尊重市場，支持按“低速電動車”管理，區(qū)別于汽車體系；路權(quán)應下放給地方，因地制宜來分配路權(quán)。【點擊查看《行業(yè)熱議的低速電動車新國標工作會議到底定了么？》】

“要理解低速電動車和傳統(tǒng)意義的汽車是絕不一樣的，市場需求、消費群體、產(chǎn)品特性都有它自己的差異化特點。按汽車標準來管理，既不符合市場需求，也會傷害行業(yè)。”

中國汽車工程學會理事長付于武

付于武作為中國電動汽車百人會微型短途電動汽車課題組組長，多次組織低速電動車發(fā)展問題的調(diào)研與討論，對低速電動車行業(yè)有深入的觀察和了解。他進一步指出，由于中國幅員遼闊，各地在經(jīng)濟、地域等方面的巨大差異，催生了多層次的出行需求。低速電動車以其“購買及維護成本低廉、燃料獲取簡單”成為廣大農(nóng)村和鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的最佳代步工具?！皩τ诘退匐妱榆嚠a(chǎn)業(yè)，我們應該尊重市場，順勢而為。只要政府積極正確地引導，低速電動車可以成為一個潛力巨大的新經(jīng)濟增長點?！?

從國家標準委立項以及工作組會議傳達的信息來看，低速電動車搭載動力電池須為鋰電池，拒絕鉛酸電池作為低速電動車動力源。付于武認為，電池路線不能“一刀切”，需要給鉛酸電池留一定過渡期。這是中國國情所在，消費能力低下的人群占大多數(shù)，非常注重經(jīng)濟性。如果都規(guī)定用鋰電池，在沒有補貼的情況下，消費者很容易對過高的購買成本望而卻步，進而嚴重損害市場。

原本低速電動車是沒有國家政策和資金支持，完全靠市場需求發(fā)展起來的產(chǎn)業(yè)，如果硬扣上與之不符的標準和技術(shù)路線，顯然會折煞產(chǎn)業(yè)發(fā)展。對于現(xiàn)有鉛酸電池的管理，付于武建議用市場的力量，根據(jù)“誰生產(chǎn)，誰回收，誰負責”的原則來管理?！澳壳敖^大多數(shù)傳統(tǒng)車的電瓶都采用鉛酸電池，馬上要求低速電動車轉(zhuǎn)換成鋰電車也是不合理的?！?

此外，標準組在會議中提出了低速電動車“最高時速40-70km/h”、“40km/h等速續(xù)航里程大于90km，綜合工況續(xù)航里程大于60km”的標準。付于武認為這些性能要求都值得推敲，電動汽車百人會在設立低速電動車調(diào)研課題時，就定義過“微型短途”的產(chǎn)品特性，標準針對低速電動車的時速、續(xù)航里程都不宜過高。針對外廓尺寸“長3.5米以下，寬1.5米”的這條標準，付于武認為是合理的，有利于引導小型化發(fā)展?！暗退匐妱榆囈约罢麄€汽車行業(yè)往小型化走都是正確的。”

盡管在標準大方向上，付于武認為管理體系必須區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，不能要求低速電動車達到乘用車標準，但他同時強調(diào)，要把安全問題考慮進來。他表示，目前很多低速電動車企業(yè)在技術(shù)上不斷提升，具備完整的四大工藝，安全碰撞也能達到高標準。

付于武講述了一個他去日本考察大發(fā)汽車公司的事例，大發(fā)汽車旗下有一款微型汽車，按日本碰撞標準測試是4星，售價約3~4萬元，已經(jīng)賣出了400萬輛。對于企業(yè)來說，有能力實現(xiàn)5星碰撞要求，但成本勢必上漲。購買這類車的消費者對價格非常敏感，成本上漲也就賣不出這么好的銷量。同理，低速電動車市場不一定要最好的，但是要最合適的產(chǎn)品。

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