與近來充電還是換電的爭論相對應(yīng)的，是中國電動車推廣幾乎處于停滯的狀態(tài)。一位國內(nèi)電動車專家曾經(jīng)直言，現(xiàn)在電動車的推廣主要卡在了標準上。

　　的確，標準是產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)，沒有標準就沒有辦法產(chǎn)業(yè)化。但是，我們是因為沒有標準嗎?

　　”這絕對是誤解!”對于電動車標準的缺失，清華大學汽車工程系教授、中國汽車工程學會電動汽車分會主任委員陳全世對作者表示，目前我國已經(jīng)有大約50多項國家電動車標準，也是世界上電動車標準最多的國家，基本形成了一個體系，覆蓋了各個方面。

　　陳全世所說的50多項電動車標準，則是由1998年成立的全國汽車標準化委員會電動車標委會制定的。

　　其實，標準并不是無中生有，總是在產(chǎn)業(yè)化推進中，因為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要而制定的。滯后于領(lǐng)先的產(chǎn)業(yè)界實踐也是無可厚非。但是，我國電動車標準化工作的推進，并沒有廓清標準化的亂象。這反而使產(chǎn)業(yè)標準成為電動車推廣的障礙。

　　出于利益的爭奪，參與電動車領(lǐng)域的各股力量，甚至地方政府也制定了自己不同的標準。重視電動車發(fā)展無可厚非，但背后卻往往摻雜了利益的考量。

　　在電動車推廣最重要的充電環(huán)節(jié)，電網(wǎng)也早就插手其中。就在去年7月21日，第一屆能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標準化技術(shù)委員會成立會議在京召開。這一由中國電力企業(yè)聯(lián)合會牽頭、國家電網(wǎng)為主體的機構(gòu)，旨在”制定一批電動汽車充電設(shè)施基礎(chǔ)標準、關(guān)鍵設(shè)備性能和測試方法標準、接口和通信標準、充電站建設(shè)技術(shù)標準、建設(shè)運行管理標準”。

　　該機構(gòu)計劃經(jīng)過2~3年的時間，初步建立與我國電動汽車推廣應(yīng)用和智能電網(wǎng)發(fā)展相適應(yīng)的電動汽車充電設(shè)施標準體系，為我國電動汽車充電設(shè)施的建設(shè)和運營提供標準支撐。于是，今年國家電網(wǎng)的”換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式正式出爐。

　　充電作為電動車能源系統(tǒng)的重要組成部分，在電動車推廣中舉足輕重。本身在充電標準中，地方標準和電力系統(tǒng)的充電標準等各個標準之間就存在矛盾?，F(xiàn)在則上升到了模式的不同，電動車推廣遭遇現(xiàn)實障礙。

　　陳全世表示，換電模式確實沒有國家標準。因為現(xiàn)在對換電模式尚沒有展開系統(tǒng)的研究，而標準的制定需要廣泛的使用和大量的研究才能出臺。

　　其實，在電網(wǎng)插手之前，究竟由誰來制定電動車行業(yè)標準，其實也存在著博弈。

　　2009年國內(nèi)十家車企成立的”電動車聯(lián)盟”，攜手制定電動汽車相關(guān)標準曾經(jīng)是其重要的工作內(nèi)容。去年成立的電動車央企聯(lián)盟，制定標準也是主要的任務(wù)之一。盡管最近已經(jīng)聽不到這兩者的動靜。

　　汽車業(yè)分析師賈新光的評價更是一針見血，研發(fā)資金分配權(quán)、知名度以及與企業(yè)之間的其他關(guān)聯(lián)利益，已經(jīng)成了一些與汽車相關(guān)的部門和組織之間”爭食”的主要原因。

　　電動車標準的制定，應(yīng)該在考慮與國際水平接軌的同時，兼具市場的可行性和技術(shù)的可操作性，符合大多數(shù)市場參與者的利益，而不僅僅是某些大企業(yè)的利益。

　　坦率地講，目前還沒有一個國家或地區(qū)實現(xiàn)了電動汽車真正的市場化，汽車產(chǎn)業(yè)強國基本都還處在制定行業(yè)標準的階段中。我們要想早日實現(xiàn)電動車的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化推廣，還應(yīng)讓標準問題真正回歸到簡單的技術(shù)問題。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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