今天（2019年6月26日）是新能源車2019年補貼新政正式開始實施的日子。取消地補，國補下降超過50%的斷崖式下滑，將會導(dǎo)致一些列的“蝴蝶效應(yīng)”。

我們最先迎來的，一定是新能源車銷量的下滑。

退補之前過渡期內(nèi)，汽車廠商們八仙過海各顯神通，全力趕在補貼退坡之前多賣出幾臺車。就拿榮威ERX5來說，在今天之前，北京地區(qū)不少4S店能拿出除了補貼之外的優(yōu)惠，甚至高達6萬！

事實上這種全力“促銷”的行為，透支了后幾個月的銷量。所以短期內(nèi)，我們或許要迎來新能源車銷量的大幅下滑。

有人會說：“缺乏補貼的新能源車，將再也無從和燃油車競爭，即將迎來它的末日?！?/p>

事實上并非如此，在我看來，新能源車短期的銷量下滑，只不過是在為了之后進一步取代燃油車的戰(zhàn)爭積蓄力量而已。

為什么我敢說新能源車隨著補貼退坡，銷量下滑后，一定會迎來強勢增長？以及，它們的力量從何而來？

這要從這些年的“補貼故事”說起：

1. 早期：直接給錢

最早的補貼，正如字面上一樣，就是簡單的審查之后，直接給錢。

非常地簡單粗暴。

后果就是現(xiàn)今人人皆知的騙補，其中惡意騙補情節(jié)最嚴重的是蘇州一家客車制造公司。這家公司通過虛假采購、虛假銷售以及虛假上牌的方式，憑空售出了1131輛新能源汽車，空手套白狼拿到了2.6億元的補助資金。加上另外四家公司，5家一共騙補超過10億元。

這種近似搶奪的惡劣行徑被曝光后，不但在社會上引起了軒然大波，而且“騙補”這個詞，似乎就和新能源車掛上了鉤。

事實上，從最初的騙補就可以看出來，國家和企業(yè)從來就不是一條心。因為企業(yè)的本能是保證自身存續(xù)，而不是獲取資源攀登高峰。

當有“騙補”這么一條“近路”時，大多數(shù)企業(yè)的本能都是抄近道，而不是靜下心來做產(chǎn)品、做研發(fā)。因為這樣來錢快，在不被發(fā)現(xiàn)的情況下，更容易保證自身的存續(xù)。

當國家發(fā)現(xiàn)了這一點之后，就開始了雙方的博弈。

2. 中期：先售后補

騙補風(fēng)波之后，新能源車產(chǎn)業(yè)不但沒有被擊倒，反而繼續(xù)成長著。銷量更是走到了全球第一。

而國家的審核，也比以前更為嚴格。以前那種簡單粗暴的騙補模式，已經(jīng)行不通了。國家和企業(yè)在新能源車發(fā)展上的博弈，也進入了一個新的階段。

在保證自身存續(xù)為最優(yōu)先事項的前提下，企業(yè)總是會選擇最簡單有效的方法——車賣得越多，也就意味著補貼拿的越多，因此企業(yè)們開始迅速將自家的燃油車改造成電動車，同時開始大量推出單價低的小微型車，以此來快速占領(lǐng)市場。

北汽新能源就是這一階段中最成功的車企，它的銷量一度穩(wěn)居全國第一。

其實企業(yè)的這種反應(yīng)，國家早就考慮到了。雖然盲目追求銷量很容易導(dǎo)致車企們盲目擴張，導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，但從國家的角度上來看，最迫切的是把新能源汽車行業(yè)做大。

盲目擴張沒關(guān)系，產(chǎn)能過剩沒關(guān)系，等市場做大了，什么都好說。

3. 后來：提標退補

2019年6月26日的補貼大幅滑坡，意味著國內(nèi)正式進入了“提標退補”的階段。這也是國家根據(jù)車企們的現(xiàn)狀采取的進一步引導(dǎo)措施。

因為前面一輪的大額補貼，已經(jīng)將國內(nèi)的新能源車產(chǎn)業(yè)，帶到了世界第一的位置。雖然我們沒有特斯拉，但是寧德時代、比亞迪這樣的中國企業(yè)，已經(jīng)把電池這新能源車最關(guān)鍵的產(chǎn)業(yè)，牢牢抓在了手中。

當下要做的，就是將新能源產(chǎn)業(yè)的策略從“做大”轉(zhuǎn)變?yōu)椤白鰪姟薄?/strong>

而能讓車企們克服保證自身存續(xù)的本能，主動攀登技術(shù)高峰的方法，就是進行提標退補。

一方面提標使得造車的要求被提高了，和以前相比，現(xiàn)在對于車的耗電、能量密度有了進一步的要求。

另一方面退補導(dǎo)致車企們拿到的補貼減少，這意味著新能源車企們能分的蛋糕少了。一些競爭力不強的車企，勢必要被淘汰掉。而要增強競爭力的唯一方法，就是主動進行技術(shù)研發(fā)。

現(xiàn)在就是積蓄力量的階段，未來隨著標準的不斷提高，續(xù)航里程大幅上升，競爭力大幅加強的電動汽車，將從市場上直接切走屬于燃油車的一塊蛋糕。

圖片來源于：網(wǎng)絡(luò)

事實上，國家通過提標退補引導(dǎo)企業(yè)做強的措施早已有之。最典型的就是火電行業(yè)。這個行業(yè)里，有三個重要指標：每千瓦時耗煤、碳排放和硫排放、總體熱效率。

國家每隔一段時間提升標準，來讓火電站專注于提升自身的這三個指標。一輪輪的標準提升，導(dǎo)致小的火電站不斷倒閉，同時大的火電站規(guī)模卻越來越大，越來越環(huán)保。

有這樣一組數(shù)據(jù)：

從1979年～2016年，火電發(fā)電量增長17.5倍，煙塵排放量比峰值600萬噸下降了94%，二氧化硫排放量比峰值1350萬噸下降了87%，氮氧化物排放量比峰值1000萬噸左右下降了85%。

而如果沒有煤電節(jié)能改造和超低排放改造，18億噸電煤要排放多少污染物呢?

慢慢做強的大型火電站們，讓如今中國進入了電力供給過剩的時代。

4. 唯一的出路

事實上，提標退補不僅在各個行業(yè)里存在，就連燃油車領(lǐng)域里也同樣有。

雖然國家并沒有直接給予燃油車補貼，但毋庸置疑的是，在2018年之前合資車企是有股比限制的。這就是國家在燃油車時代給予的“補貼”。

在股比限制的影響下，本土車企從來不會擔心外方撤資。因為很長一段時間里，外資要想在中國賣車，就必須找中國車企合作辦廠。

這件幾乎穩(wěn)賺不賠的事情，也正合了車企們保證自身存續(xù)的本能。

合資股比的限制，成就了一汽豐田、廣汽豐田、一汽大眾、上汽大眾、廣汽本田、華晨寶馬這樣的合資車企，也同時讓一汽、廣汽、上汽、華晨日進斗金。

然而滿足于存續(xù)的車企們，大都缺乏向上攀登的動力。

合資股比限制撤除后，寶馬用36億歐元收購了25%的股份，把自身在華晨寶馬的股比提高到了75%，寶馬集團正式控股華晨寶馬，取得了主導(dǎo)權(quán)。

實施了24年之久的50:50合資股比“紅線”終于被華晨隔斷。

而華晨，也成了中國第一個被自家合資反噬的車企。具有諷刺意味的是，無論合資股比開不開放，中國最成功的的那一批車企，例如吉利、比亞迪、長城，都是從尸山血海里殺出來的民營車企，跟合資股比一點關(guān)系都沒有。

原因也很簡單：沒有補貼，沒有靠山的民企，向上攀登是它們自身存續(xù)的唯一出路。

而斷了80%補貼的新能源車企，亦是如此。