「L3 是非常有挑戰(zhàn)的事。任何一個變革的產(chǎn)物，它剛開始的速度都會比較慢的，但后面的增長運(yùn)動會非?？臁！筃ullmx 首席執(zhí)行官徐雷告訴極客公園。

從 2016 年成立之初算起，Nullmx 已經(jīng)走過了近三個年頭。對一家初創(chuàng)公司而言，這個時間并不短，特別是在自動駕駛領(lǐng)域不斷有新公司涌現(xiàn)、消失的情況下，活過一年似乎已經(jīng)意味著勝利。不過 NullMAX 并不是靠著好運(yùn)氣才走到了現(xiàn)在。它剛剛完成了 pre-A 輪融資，首個應(yīng)用于乘用車前裝的自動駕駛系統(tǒng)解決方案 MAX 1.0 也同步上線。

曾經(jīng)是特斯拉 TeslVision 深度學(xué)習(xí)負(fù)責(zé)人的徐雷對這個日漸火熱的行業(yè)有著自己的看法。他認(rèn)為「自動駕駛要以安全、高效、經(jīng)濟(jì)的方式進(jìn)入每個人的生活。MAX 是實(shí)現(xiàn)這個理想的第一步，是一套具有競爭力的前裝量產(chǎn)方案，目的是推動自動駕駛的大規(guī)模應(yīng)用?！?/p>

Nullmx 首席執(zhí)行官徐雷 | 官方供圖

Autopilot 的「中國兄弟」

創(chuàng)業(yè)前，徐雷曾擔(dān)任特斯拉自動駕駛高級計算機(jī)視覺工程師，是 Autopilot 團(tuán)隊的核心成員。同時他也是 TeslVision 的先行者，從零開始領(lǐng)導(dǎo)搭建了 TeslVision 的深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)并將其應(yīng)用于量產(chǎn)車型的 Autopilot 2.0 系統(tǒng)。這段珍貴的經(jīng)歷最后成了徐雷在創(chuàng)業(yè)過程中的技術(shù)和產(chǎn)品化經(jīng)驗。「這里面雖然很多東西不能照搬到中國，但你會因此想清楚如何將其更好地引入本土市場?！剐炖渍f。

帶著這樣的夙愿，徐雷離開特斯拉，于 2016 年在硅谷成立了自動駕駛初創(chuàng)公司 Nullmx。之后他帶著 1000 萬美元天使輪融資回到中國，建立上?？偛?，除一部分研發(fā)人員留在美國外，產(chǎn)品落地的工作更多地交由中國總部負(fù)責(zé)。

回到中國兩年多的時間，Nullmx 迅速確立了「雙向」的商業(yè)化路徑：前裝量產(chǎn)方面，開發(fā)高速代駕、擁堵跟車功能、自主泊車等 L3 級自動駕駛功能；同時在共享出行上發(fā)力，試水從封閉/半開放向開放區(qū)域延伸的運(yùn)營項目。

今年亞洲消費(fèi)電子展前夕，Nullmx 面向前裝量產(chǎn)的自動駕駛系統(tǒng)解決方案 MAX 1.0 發(fā)布。它能夠幫助車輛實(shí)現(xiàn)高速代駕（HWP）、擁堵跟車（TJP）、自主泊車（AVP）等場景化的自動駕駛功能，并支持更新升級和定制化。你可以把 MAX 看做是和 Autopilot 一脈相承的「中國兄弟」，不過兩者的 ODD（可設(shè)計運(yùn)行區(qū)域）有差別，感知-決策-控制層的算法自然也不同。

MAX 自動駕駛系統(tǒng)解決方案的傳感器配置 | 官方資料截圖 ? ? ? ??

由于主打的是商業(yè)化落地的目標(biāo)，所以它使用的是成熟的車規(guī)級傳感器、嵌入式芯片以及符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的軟件、算法。MAX 采用視覺為主的多傳感器融合感知，以攝像頭、毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)作為主要傳感器，并搭載了駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)。

軟件算法方面，MAX 使用的是 Nullmx 自主開發(fā)的關(guān)鍵技術(shù)，除了感知融合、決策規(guī)劃、控制等子模塊外，還有專為自動駕駛開發(fā)的操作平臺—MxOS，主要用于自動駕駛系統(tǒng)的軟硬件資源管理、分配和調(diào)度。

至于和其他操作平臺不同的地方，徐雷表示「MxOS 是基于 QNX 開發(fā)的。除了 QNX，它還能夠運(yùn)行于安卓、Linux 系統(tǒng)。主要功能是進(jìn)行軟硬件分離?！?/p>

按照徐雷的描述，一輛自動駕駛汽車上搭載了許多傳感器，MxOS 可以隱藏這些接口細(xì)節(jié)并提供給開發(fā)人員，使得感知、決策、規(guī)劃等不同模塊之間能夠進(jìn)行高性能、高效率地通訊。這樣的好處是隨著自動駕駛系統(tǒng)復(fù)雜程度的提高，例如 V2X、云服務(wù)等功能的加入，MxOS 依然是一套高性能、高可靠性、高并發(fā)的系統(tǒng)。而且通過模塊化管理，大大提高了它的適應(yīng)性，減少了各模塊間的耦合程度。也正因為它廣泛的適配性，客戶可以定制化應(yīng)用，是一套支撐應(yīng)用層軟件的類似中間件的東西。

? ? ? ? ?專為自動駕駛開發(fā)的自研平臺 MxOS | 現(xiàn)場拍攝

從整體來看，主打系統(tǒng)化解決方案的 MAX 在設(shè)計運(yùn)行域（ODD）、目標(biāo)和事件監(jiān)測及響應(yīng)（OEDR）方面有著不同的思考。系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制相對完整，涵蓋了條件監(jiān)測、警報系統(tǒng)、接管、最小風(fēng)險狀態(tài)等，并能夠通過類似 Autopilot 的影子模式（shdow mode）持續(xù)模仿人類駕駛員的行為。

安全方面，根據(jù)徐雷在發(fā)布會上的介紹，MAX 主要在功能安全、預(yù)期功能安全和網(wǎng)絡(luò)信息安全上進(jìn)行了部署。其中輸入的數(shù)據(jù)經(jīng)過算法/子系統(tǒng)到達(dá)驗證系統(tǒng)，再經(jīng)由限制器輸出，而基于電子電氣架構(gòu) E/E 的功能安全設(shè)計以及預(yù)期功能安全 SOTIF 主要作用于算法/子系統(tǒng)。

既然是面向量產(chǎn)的自動駕駛解決方案，除了適配性更廣泛的 QNX，MxOS 操作平臺以及自研的核心算法，徐雷表示一套「關(guān)鍵硬件」同樣十分重要。目前 Nullmx 與德賽西威合作應(yīng)用了基于英偉達(dá) Xvier 芯片打造的自動駕駛計算平臺，這套車規(guī)級同時滿足功能安全 ISO 26262 ASIL D 標(biāo)準(zhǔn)的「大腦」將成為 MAX 解決方案實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地的基礎(chǔ)。

三大場景入手，直擊量產(chǎn)目標(biāo)

MAX 是一套面向乘用車的前裝自動駕駛方案，目前發(fā)布的 1.0 版本主要釋放的是高速代駕（HWP）、擁堵跟車（TJP）、自主泊車（AVP）等場景化的自動駕駛能力，后續(xù)可以通過 OTA 的方式不斷迭代升級，并支持主機(jī)廠客戶的定制化需求。

高速代駕和擁堵跟車大家一定都不陌生，這也是很多初創(chuàng)公司瞄準(zhǔn)的 L3 級落地場景。從技術(shù)方面考慮，解決這兩個場景需要的能力遠(yuǎn)比 L4 級自動駕駛要簡單得多，而且高速公路、城市環(huán)路等結(jié)構(gòu)化道路相對封閉、規(guī)范，機(jī)器可暫時代替人類完成駕駛?cè)蝿?wù)，比如正常的直道行駛、轉(zhuǎn)彎變道、上下匝道等操作。

而在緩行和擁堵路段，用戶可以根據(jù)自己的喜好設(shè)置跟車速度和距離，系統(tǒng)會自行應(yīng)對周圍車輛的加減速、加塞等情況?？赡芷綍r路況良好的時候不會覺得有什么，遇到出行高峰時段，通過這種程度自動駕駛的介入，改善駕駛體驗不說，重要的是能有效提高行車安全。

極客公園現(xiàn)場試乘了一輛搭載了 MAX 1.0 自動駕駛系統(tǒng)的概念車。當(dāng)時天氣陰沉，很快便下起了小雨，但這輛無人車還是開上了上海外環(huán)的高架。從輔路經(jīng)過匝道開到主路以后，司機(jī)席上的安全員開啟了自動駕駛模式。不過他的雙十依然扶在方向盤的底部，處于安全的考慮沒有完全脫開。

Nullmx 測試車進(jìn)入上海外環(huán)高架，開啟自動駕駛模式 | 現(xiàn)場拍攝

整段路程行駛得相對平穩(wěn)，系統(tǒng)識別出前車后自動按照設(shè)定的速度和距離跟車，即便有部分區(qū)域出現(xiàn)車道線消失的情況，也沒有對汽車的行駛軌跡造成太大影響。不過你現(xiàn)在還是沒辦法把它和人類相提并論，機(jī)器開車的方式依然十分謹(jǐn)慎，有幾次因為駕駛策略的原因?qū)е卤慌赃叺能囕v加塞。還有一次是在隧道中可能因為光線或其他原因，傳感器出現(xiàn)了誤判，導(dǎo)致測試車急剎，不過車輛在安全員沒有干預(yù)的情況下又繼續(xù)開始行駛。唯一遇到的「驚險場面」是，一輛大卡車因為沒有主動避讓變道的無人車，導(dǎo)致車距過近，所以安全員及時打了把方向盤，避免了潛在的危險。

隧道行駛中，因為傳感器誤判出現(xiàn)一次急剎 | 現(xiàn)場拍攝

總的來說，除了幾個「小驚喜」，剩余的體驗較為流暢，基本沒有出現(xiàn)頻繁的急停急剎。雖然離老司機(jī)的水平還相去甚遠(yuǎn)，但在目前比較穩(wěn)妥的駕駛策略下，保證并提升安全是最關(guān)鍵的。

而談到「安全」，徐雷認(rèn)為「L3 是從 L2 駕駛輔助巨大的跨越，對系統(tǒng)安全性的要求非常高。所以一直強(qiáng)調(diào) MAX 1.0 要做好功能安全、預(yù)期功能安全和信息安全，包括對 ODD 的考慮以及如何進(jìn)入最低風(fēng)險狀態(tài)?！顾瑫r指出，「L3 是非常有挑戰(zhàn)的事，任何一個變革的產(chǎn)物，剛開始的速度都是比較慢的，但后面的增長運(yùn)動會非?？臁６龅酱笠?guī)模量產(chǎn)，自動駕駛系統(tǒng)必須滿足安全、高效、經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)。」

至于自主泊車（AVP），行業(yè)內(nèi)的普遍觀點(diǎn)可能將其歸到了限定場景的 L4 級自動駕駛的范疇，畢竟人離開后，汽車是處于一個完全無人的狀態(tài)。不過徐雷認(rèn)為，「如果從量產(chǎn)的角度考慮，這個功能現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)還有困難。但如果把它看做一個產(chǎn)品，從自動泊車到自主泊車，中間是有很多事情可以做的。」

比如人坐在車內(nèi)，讓車子自己去尋找車位；或者到車位附近，人下車，車子自己去停。目前自動泊車的功能絕大多數(shù)做得都不是很好，所以從改善用戶體驗的角度出發(fā)，很多中間的產(chǎn)品可以做，也是有價值的。

? ? ? ? ?奔馳聯(lián)合博世打造的自主泊車系統(tǒng)解決方案 | 官方供圖

在徐雷看來，盲目追求自動駕駛的量產(chǎn)是不可行的。目前 Nullmx 在安全上還是考慮得更多一些。對比像 Autopilot 這樣的解決方案，徐磊認(rèn)為 MAX 作為一家初創(chuàng)公司的自動駕駛系統(tǒng)，很難把功能做得大而全，但可以在某些方向上有自己的獨(dú)特優(yōu)勢。比如根據(jù)本地交通的持續(xù)優(yōu)化，對現(xiàn)有 L3 場景能力的不斷挖掘等。

最后再回到量產(chǎn)問題上?！割A(yù)計在 2019-2020 年，MAX 將進(jìn)行量產(chǎn)定點(diǎn)，在隨后的兩年內(nèi)開始投產(chǎn)（SOP），之后會持續(xù)地進(jìn)行產(chǎn)品優(yōu)化并通過 OTA 升級的方式將更多的自動駕駛能力下放至用戶。」徐雷介紹說。

至于 L4 級的自動駕駛，徐雷表示「Nullmx 將通過 MAX 在前裝領(lǐng)域的量產(chǎn)化應(yīng)用促進(jìn)共享出行的落地。」目前受限于安全和成本問題，基于無人車打造的 robotxi 服務(wù)在行業(yè)內(nèi)仍處于小規(guī)模的商業(yè)化探索中，所以 Nullmx 會一邊推進(jìn) L3 級自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)落地，一邊通過不斷積累的經(jīng)驗優(yōu)化共享出行產(chǎn)品、技術(shù)，最終一定是要提供低成本、高可靠性的網(wǎng)約車服務(wù)。

「沒有」和「不依賴」

盡管有特斯拉研發(fā)出身的背景，但徐雷創(chuàng)立的 Nullmx 卻與其有著截然不同的產(chǎn)品邏輯。

目前 Nullmx 的自動駕駛測試車上都安裝了 DMS 駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，而之前 Elon Musk 曾在 MIT 助理研究員 Lex Fridmn 的博客節(jié)目上稱，「Autopilot 能力足夠好，不需要安裝 DMS?！箤Υ耍炖子兄约旱挠^點(diǎn)：

我認(rèn)為 Musk 對自動駕駛的理解還是比較深刻的。因為 DMS 也好，環(huán)視也好，其實(shí)對用戶而言都不是非必須存在的功能，只要系統(tǒng)足夠安全，只要車子能夠順利倒進(jìn)去。但從 L3 級別開始，從 SAE 的定義來看，需要確保用戶能夠隨時接管車輛，至少在現(xiàn)階段，DMS 是一個能夠有效提高駕駛安全的補(bǔ)充。當(dāng)然如果你已經(jīng)證明一套自動駕駛系統(tǒng)是足夠安全的，特別是 L4 級，駕駛員都沒有了，DMS 自然也沒有存在的必要。但我們今天談的是 MAX 1.0，目前它提供的是 L3 級的自動駕駛能力，這個階段 DMS 是需要安裝的。

在徐雷的認(rèn)知中，為用戶創(chuàng)造價值是他一個核心關(guān)注的點(diǎn)。而談任何功能和產(chǎn)品的前提，是基于現(xiàn)階段行業(yè)整體技術(shù)水平來考慮的，沒有 Musk 的那種激進(jìn)，卻多了些中國人中庸和穩(wěn)健的心態(tài)。

? ? ? ? ?為自動駕駛汽車打造的高精度地圖 | 博世

比如談到對高精度地圖和激光雷達(dá)的態(tài)度，徐雷也并沒有言之鑿鑿地全盤否定。在他看來，L3 可以不依賴高精度地圖，但未來大概率還是會使用。因為單車智能越高依賴越少、安全性越高，但如果有高精度地圖的輔助會變得更好。而業(yè)界討論 L4 級的自動駕駛，很多時候會和智慧城市、智能交通等概念做結(jié)合，盡管這個等級的單車智能已經(jīng)足夠高，但 V2X 車路協(xié)同技術(shù)的加入?yún)s能夠讓駕駛變得更安全，這是研發(fā)自動駕駛技術(shù)的初衷。

徐雷同時指出，「實(shí)現(xiàn) L4 的難點(diǎn)不在于激光雷達(dá)或者高精度地圖，而是在于讓車如何有常識，如何具備局勢判斷能力?！挂驗槿塑嚬蔡幍臅r代，感知和定位能力有很多辦法可以解決，比較棘手的是對其他車輛的理解，如何讓自己不處于一種危險狀態(tài)中。

「人在開車時其實(shí)都會對周圍車輛有預(yù)判，而 MAX 之所以是系統(tǒng)化的解決方案，也是因為在決策規(guī)劃上做了很多事情，當(dāng)然目前可能還不太成熟，它真正的難點(diǎn)在于如何在短時間內(nèi)做一個局勢判斷?！剐炖赘嬖V極客公園。

按照他的解釋，車如何有直覺、意識，不能都是靠邏輯推算。比如之前試乘中出現(xiàn)兩車差點(diǎn)碰到一起的情況，這個時候該怎么辦？從安全角度出發(fā)接管是最穩(wěn)妥的，但人如果來開的話會對這種復(fù)雜的形勢做迅速判斷，這是 Nullmx 一直在努力的方向。如果不考慮這樣的常識和全局感，機(jī)器可能永遠(yuǎn)處在一個低智能的情況下，也就無法真正實(shí)現(xiàn)比人駕駛更安全的技術(shù)。

不過話又說回來了，可能對消費(fèi)者而言，最終能夠享受到怎樣的功能和服務(wù)最關(guān)鍵，他們可能并不關(guān)心你用了哪些傳感器，做了怎樣的融合，對所謂的自動駕駛級別并不會太過關(guān)注。如果買到的這輛車它搭載的這套系統(tǒng)具備全生命周期持續(xù)升級進(jìn)化的能力，就像 Musk 所說的，「讓車子成為一件可以升值的產(chǎn)品」，自動駕駛的能力和適用范圍可以持續(xù)擴(kuò)大，討論哪種方向的發(fā)展路徑就變得不是那么重要了。

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