回望2019年上半年，中國乘用車市場依舊經(jīng)受著嚴(yán)峻的考驗。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，上半年國內(nèi)狹義乘用車零售銷量為995.4萬輛，相比去年同期減少100余萬輛，下跌幅度達(dá)9.3%。銷量下跌的背后，是中國乘用車份額的重新劃分，這將是未來3-5年中市場格局重塑的開始。

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車企：強者恒強，弱者愈弱

2019年上半年“TOP 15”車企名單與2018年同期以及2018年全年相比，產(chǎn)生了一些變化。得益于豪華汽車市場需求的拉動，北京奔馳代替了原廣汽乘用車的位置，從15名開外進入了15強之內(nèi)，其他車企名單只是相互之間的排位有所微調(diào)。上半年“TOP 15”車企的市場份額累積達(dá)到了73.9%，進一步向經(jīng)濟學(xué)家巴萊多提出的“二八定律”靠攏。

（來源：乘聯(lián)會 單位：輛）

而在整體下滑的大環(huán)境中，即使是15家頭部車企也只有7家在上半年實現(xiàn)了正增長，其中以東風(fēng)本田為代表的日系品牌，更是依靠明星車型的超強表現(xiàn)獲得了超過30%的增長。在同比銷量下滑的8家車企中，曾經(jīng)的強勢自主品牌吉利、長安、上汽乘用車都迎來了超過兩位數(shù)的跌幅，美系品牌的代表——上汽通用跌幅也達(dá)到了13.1%。

值得一提的是，“TOP 15”車企中雖然銷量有漲有跌，但相比2018年數(shù)據(jù)，車企的市場份額部分還實現(xiàn)了增長。比如上汽大眾銷量同比下跌了9.3%，但市場份額相比2018年底還增加了0.02%，進一步說明了頭部市場聚集度的提升。

而市場份額下滑最多的上汽通用五菱、上汽乘用車等的原因各有不同，上汽通用五菱正在遭遇“競品降維打擊”和“消費者消費升級”兩大難題，而自身的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)還處在轉(zhuǎn)型優(yōu)化的過程之中。除了競爭對手變強變高端外，上汽乘用車之前領(lǐng)先的“獨門優(yōu)勢”——智能網(wǎng)聯(lián)，正在成為行業(yè)的“標(biāo)配”，這也意味著，上汽乘用車之前核心優(yōu)勢和品牌特征，將隨著友商的全面普及而被“淹沒”。

強者恒強，弱者愈弱，在新車市場低增長甚至負(fù)增長時，中國車市的“馬太效應(yīng)”會有更強烈的體現(xiàn)。那些在當(dāng)下快速丟失份額的中后部車企們，在接下來3-5年的零/負(fù)增長的市場環(huán)境下想要奪回份額，將變得越來越難。

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品牌：德系、日系攻城略地

按照品牌國別劃分，2018年份額下滑的有美系、法系與自主品牌，份額上升的則有德系、日系與韓系品牌。2019年上半年，美系、法系和自主品牌的市場份額持續(xù)下滑，丟掉的市場份額則落入了韓系、日系和德系的“口袋”。

2019年上半年，日系品牌在穩(wěn)扎穩(wěn)打中快速前進，一方面在普通家用車市場守住自身的優(yōu)勢，另一方面通過開啟電氣化時代和運用年輕化設(shè)計語言搶奪新生代群體。市場份額方面，日系品牌上半年同比上漲了3.7%，相比2018年底還增長了1.9%。相比德系、美系品牌等對于中國市場更大的依賴，根據(jù)現(xiàn)在的市場環(huán)境，日系品牌在中國的表現(xiàn)還有更大的上升空間。

得益于產(chǎn)品的重新定位，韓系品牌在2018年保住了市場份額，2019年上半年相比2018年還實現(xiàn)了微增。至于法系品牌，從目前狀況來看，再過幾年也許就會歸入“其它”了。

在市場“一熱一冷”的變化之間，自主品牌迎來了全新的競爭態(tài)勢。從2019年上半年車市情況來看，自主品牌的SUV市場與轎車市場同時面臨下跌，但總體來說對吉利、長城、長安、上汽、奇瑞、比亞迪等頭部車企影響并不太大。反觀其他自主品牌，除了銷量極速萎縮，他們還正在面臨著更大的經(jīng)營困境。強者恒強，弱者愈弱，放在自主品牌陣營似乎更適合。

再來看看美系品牌。2018年1-6月，美系的市場份額為10.7%，2018年底，美系的市場份額變成了9.7%；2019年6月，這個數(shù)字變成了9%。美系品牌怎么了？

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美系何以遭遇“滑鐵盧”？

目前，國內(nèi)在售的美系品牌主要有上汽通用旗下的別克、雪佛蘭、凱迪拉克、廣汽菲克Jeep、長安福特和林肯等。如果說2018年美系車市場份額下降可以歸因于國際貿(mào)易摩擦，那么今年上半年份額持續(xù)下降，則是市場作用的結(jié)果。

今年前6個月，上汽通用累計銷量為83.4萬輛，同比下滑達(dá)到12.9%，它不僅沒有抓住大眾汽車陷入虛弱的機遇，還讓整個上汽集團在上半年陷入被動。從車型細(xì)分市場來看，上汽通用旗下表現(xiàn)出彩的車型越來越少，正面臨著產(chǎn)品缺乏競爭力的困局。6月，上汽通用旗下銷量破萬的只有英朗、君威、GL8、昂科威和科魯澤，其中君威和科魯澤還是抓住了“國五”“國六”切換的契機；上半年總銷量破6萬的車型只有英朗、科魯澤、科沃茲、昂科威和GL8五款車型。

總體來看，在以“去庫存”為主要基調(diào)的上半年里，凱迪拉克還能勉力維持增長，但高速運轉(zhuǎn)的時光已經(jīng)不見；雪佛蘭沒有借助新品攻勢實現(xiàn)逆轉(zhuǎn)；夾在中間的別克受挫最為嚴(yán)重。

深究其背后的原因，筆者認(rèn)為，近年來上汽通用在終端市場大幅度的優(yōu)惠讓利，讓不同品牌產(chǎn)品價格區(qū)間較為重合的同門兄弟之間長期存在“內(nèi)斗”現(xiàn)象，極大影響了產(chǎn)品和品牌的競爭力。如凱迪拉克ATS-L等產(chǎn)品的大幅讓利蠶食了君越等車型的市場份額，從現(xiàn)在的情況看，以價換量的市場后果似乎來了。

價格下沉讓三個品牌作戰(zhàn)空間更加狹窄，上汽通用還面臨著這樣的困境：雪佛蘭如何掙脫低端市場實現(xiàn)品牌向上？被突出的凱迪拉克以價格戰(zhàn)不斷施壓技術(shù)同源的別克，夾在中間的別克又該如何為需要上攻的雪佛蘭讓位？

另一個美系代表廣汽菲克Jeep今年上半年的銷量為3.58萬輛，同比下滑48.99%。廣汽菲克今年一直延續(xù)去年的頹勢，除了與當(dāng)下的市場環(huán)境脫不了干系外，廣汽菲克Jeep旗下沒有可以支撐銷量的車型也是原因之一。

廣汽菲克Jeep旗下銷量最高的是指南車，上半年累計銷量1.8萬輛，占品牌總銷量的50%；自由光、自由俠和大指揮官上半年銷量分別為7925輛、2853輛和6864輛，三款車型總銷量1.76萬輛。

新推的大指揮官銷量不濟，Jeep品牌在銷量業(yè)績和品牌重塑的戰(zhàn)役中遭到“雙殺”。今年，廣汽菲克將推出廣汽菲克大指揮官PHEV、自由俠中改款車型。但就目前來看，產(chǎn)品跟不上中國消費者偏好的廣汽菲克，下一步會走向何方也令人擔(dān)憂。

產(chǎn)品更新?lián)Q代慢、新產(chǎn)品少等多重因素疊加在一起，讓長安福特去年的銷量表現(xiàn)令人大跌眼鏡，雖然2019年二季度開始出現(xiàn)企穩(wěn)回升的勢頭，尤其是5月、6月零售環(huán)比平均增幅達(dá)到30%，但仍然沒有回到巔峰時期的銷量。

2019年，長安福特啟動了變革，除了提升中方經(jīng)營管理層對產(chǎn)品、技術(shù)的參與度和話語權(quán)，增加聘用中國管理人才和員工之外，關(guān)鍵還是在產(chǎn)品發(fā)力——在未來3年內(nèi)推出30款新車，而今年新SUV——Escape、2021年量產(chǎn)結(jié)合福特自動駕駛技術(shù)優(yōu)勢的首款C-V2X車型等等，都非常引人關(guān)注。

寫在最后

從增量市場到存量市場，車企之間的競爭也從銷量增長的競爭轉(zhuǎn)向了份額擴大的競爭。在這個過程中，既要保住現(xiàn)有產(chǎn)品份額不丟，又要在品牌與品質(zhì)的前提下快速開發(fā)針對性新產(chǎn)品擴大消費者覆蓋面、刺激消費者需求，還要跟上政策和行業(yè)的風(fēng)向。從上半年明星車型看，在均衡產(chǎn)品力之上，擁有“亮點”的車型會受到更多的關(guān)注，同時新能源車型也是一大增量點。

2019年，汽車市場不再有“野蠻生長”的機會，車企的爭奪也會進入你死我活的新局面，稍有懈怠就可能再難翻身——將有可能繼續(xù)誕生離開中國市場的品牌，一如那些已經(jīng)離開的品牌一樣。

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