如今，汽車逐漸向電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、品牌化發(fā)展的趨勢已經(jīng)勢不可擋，從能源結(jié)構(gòu)上看，隨著汽車從傳統(tǒng)能源開始向純電、插電、增程式、燃料電池電池技術(shù)路徑轉(zhuǎn)型，一場動力結(jié)構(gòu)的變革之路也隨之開啟。

純電動成為了我國近年來的主要發(fā)展方向，雖然在發(fā)展初期因補(bǔ)貼政策漏洞等原因出現(xiàn)了部分企業(yè)騙取新能源補(bǔ)貼等問題，但隨著政策的不斷完善以及市場競爭的充分，如今已基本走向正軌。

雖然新能源已成為國內(nèi)乘用車中發(fā)展增速最為迅猛的細(xì)分市場，但傳統(tǒng)能源依舊占據(jù)90%以上的市場份額，傳統(tǒng)燃油車無論從技術(shù)成熟度還是市場規(guī)模等維度來看，未來很長的時間線內(nèi)仍是市場主導(dǎo)。

事實上，在技術(shù)層面整體缺乏足夠競爭力的國內(nèi)自主品牌，面對嚴(yán)苛的國六排放、逐年增加的油耗限值、新能源汽車積分等重重政策上的要求，發(fā)展傳統(tǒng)能源已變得極具挑戰(zhàn)性，其中一些市場規(guī)模不大、技術(shù)實力不強(qiáng)的企業(yè)因為無法完成法規(guī)要求，只能無奈將市場份額拱手讓人，被迫向門檻相對低的新能源路線發(fā)展，國產(chǎn)車市場加速優(yōu)勝劣汰。

新能源短期難抗大旗

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在6月短暫的上揚后，7月國內(nèi)乘用車銷量依舊呈現(xiàn)同比下滑態(tài)勢，零售量為148.5萬臺，同比下降5.0%，環(huán)比下降15.9%。其中，最值得關(guān)注的一個變化是，此前高速增長的新能源乘用車一反常態(tài)，受補(bǔ)貼退坡等因素影響，批發(fā)銷量6.88萬輛，同比下降4.2%，環(huán)比6月下降了48%。

新能源市場作為車市下行背景下唯一能夠長期保持兩位數(shù)同比增長的細(xì)分市場，一直被視為未來乘用車領(lǐng)域取代燃油車的終極黑馬，然而，7月新能源環(huán)比6月大降48%的現(xiàn)實說明，在新能源產(chǎn)品仍未達(dá)到足夠超越傳統(tǒng)燃油車的競爭力水平之前，離開補(bǔ)貼依賴市場仍會持續(xù)動蕩。

事實上，基于汽車“四化”的發(fā)展趨勢的判斷和實踐，自主品牌在新能源領(lǐng)域較合資品牌已經(jīng)形成了強(qiáng)大優(yōu)勢，無論從品牌占比還是銷量占比上看，自主品牌均占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，某種意義上來講，自主品牌“彎道超車”的夢想在新能源領(lǐng)域已經(jīng)基本實現(xiàn)。不過另一方面，新能源占領(lǐng)高地的同時，也意味著傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的進(jìn)一步失守。

縱覽國內(nèi)主流自主品牌造車企業(yè)，從技術(shù)發(fā)展角度上看，由于燃油車領(lǐng)域較全球一流車企弱勢的軟肋始終沒有解決，也迫使各品牌紛紛尋找屬于自己的發(fā)展之路。

例如，比亞迪已經(jīng)形成了較為清晰的新能源路線，燃油車已經(jīng)逐漸演變成為比亞迪新車的市場補(bǔ)充，上汽乘用車在燃油車領(lǐng)域則更多依托通用汽車的技術(shù)支持，而像北汽等品牌則是市場倒逼品牌改革，北汽集團(tuán)董事長徐和誼甚至直言：“燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大?！?/p>

從乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)上看，7月狹義乘用車綜合銷量排名前10位的品牌中，自主品牌僅剩吉利汽車一家，排名第二的長城汽車已位列總排名第14位。相比之下，2018年同期銷量排名前15位的品牌中，自主品牌共占有5個席位，排名由高到低分別為吉利汽車、長安汽車、上汽乘用車、長城汽車和廣汽傳祺。燃油車市場的失守，是導(dǎo)致自主品牌銷量下滑的因素之一。

智擎戰(zhàn)略初顯成效

事實上，自主品牌在燃油車技術(shù)領(lǐng)域也一直在努力，一方面，部分地區(qū)已經(jīng)提前實施國六排放標(biāo)準(zhǔn)，在不重新研發(fā)發(fā)動機(jī)的情況下，升級國六標(biāo)準(zhǔn)需要對現(xiàn)有發(fā)動機(jī)進(jìn)行燃燒層面和排放層面的改善，例如增加進(jìn)排氣技術(shù)、直噴、加裝顆粒捕捉器等手段，有一些甚至還要犧牲一部分動力來改善排放，猶如帶著枷鎖跳舞。

另一方面，企業(yè)油耗限值大關(guān)又讓企業(yè)面臨挑戰(zhàn)，目前，自主品牌企業(yè)油耗限制普遍超標(biāo)，據(jù)統(tǒng)計，目前自主品牌平均僅達(dá)到了第四階段油耗限值的127%，而國標(biāo)2019年要求的限制為110%，意味著超標(biāo)了17%。

自主品牌中，吉利汽車整體油耗限值達(dá)標(biāo)率則表現(xiàn)良好，目前吉利已有三款發(fā)動機(jī)實現(xiàn)了2019年油耗限值要求，據(jù)吉利方面透露，隨著最新的MHEV弱混技術(shù)大批量生產(chǎn)裝車，其較此前傳統(tǒng)汽油車型可進(jìn)一步節(jié)油約10-15%。

為了迎接汽車電氣化趨勢，吉利于2018年發(fā)布了智擎戰(zhàn)略，如今，在燃油車領(lǐng)域，該公司擁有1.0TD、1.5TD、2.0TD三款全新中置直噴渦輪增壓發(fā)動機(jī)以及7DCT變速箱。

同時吉利也打造了多樣化、高效化的技術(shù)路徑，其中，基于48V技術(shù)打造的MHEV弱混動，綜合了低成本和有效節(jié)能減排兩大優(yōu)勢，是當(dāng)下快速實現(xiàn)電氣化的最佳選擇。

“吉利認(rèn)為，聚焦接下來十年到二十年之間，一是傳統(tǒng)的高效動力熱效率，二是混合動力的應(yīng)用?！奔嚰瘓F(tuán)副總裁、吉利動力研究院院長王瑞平告訴記者：“最近國家出臺的“雙積分”政策征求意見稿里提到了未來HEV這些技術(shù)，會列入到雙積分的項目之內(nèi)。這充分證明，目前吉利的工作既順應(yīng)了政策導(dǎo)向，也順應(yīng)了市場發(fā)展趨勢，為客戶帶來真正的高性能和低油耗的優(yōu)質(zhì)性產(chǎn)品?！?/p>

據(jù)介紹，目前市場主流高效發(fā)動機(jī)熱效率在35%-37%左右，吉利動力研究院通過應(yīng)用米勒循環(huán)和高壓縮比等技術(shù)，量產(chǎn)增程專用發(fā)動機(jī)熱效率已實現(xiàn)39%，目前41%熱效率發(fā)動機(jī)正在耐久驗證，很快將推向市場。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為：“新能源車市場和傳統(tǒng)車市場協(xié)同發(fā)展，有巨大機(jī)會。中國有這么大地區(qū)，不可能只發(fā)展新能源，也不可能簡單的放棄傳統(tǒng)車。我們說只要裝上電動機(jī)的車，就屬于我們電動化的產(chǎn)品，這種情況下，隨著南北方差異的存在，傳統(tǒng)車加上新能源車的升級，會使北方地區(qū)和西部地區(qū)實現(xiàn)更好的出行環(huán)境。我們認(rèn)為，未來從全國角度或世界角度的普及，傳統(tǒng)車的電動化升級和低油耗的發(fā)展將是我們重要的發(fā)展趨勢。而我們中國市場和世界市場的發(fā)展?jié)摿薮?。?/p>

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