8月16日，是特斯拉全自動駕駛軟件包恢復原價的日子。

事實上，本次調(diào)價行為早在預期之中。5-7月間，特斯拉兩次下調(diào)全自動駕駛軟件包升級價格，最終降至3000美元。在“促銷”過程中，這家汽車制造商時刻提醒著消費者，該套件價格會在16日重新提價。

反反復復的調(diào)價無非是為了說服Autopilot車主進行升級。對于這種營銷把戲，特斯拉也毫不避諱，耿直地表示是在為全自動駕駛功能的上線“攢材料”——搜集盡可能多的閉環(huán)數(shù)據(jù)量，通過眾包的形式無限訓練車輛。然而，這種做法卻招來了寶馬方面的指責。

特斯拉的幸運在于，其背后端坐著無限多的忠實擁躉，前仆后繼地“報名”成為Autopilot實驗室中的“小白鼠”。2018年9月，特斯拉正式推出V9.0后的短短20幾天內(nèi)，Autopilot就收到了數(shù)千萬英里的實際路測數(shù)據(jù)。

如今，特斯拉被視作極客們的勛章，馬斯克的粉絲基礎(chǔ)也成了Autopilot的“發(fā)動機”。

隨漲隨跌的價格

2019年以來，特斯拉屢次拿Autopilot開刀。

3月初，特斯拉全系車型迎來了大幅降價，最高降幅達34萬元。與此同時，為了安撫老車主，馬斯克決定向其提供半價購買Autopilot自動輔助駕駛（原價4000美元）及全自動駕駛軟件包（原價7000美元）的機會。

他還給消費者算了一筆賬：這次降價最多能給用戶節(jié)省6000美元。為了鼓勵消費，特斯拉當時承諾用戶說，如果在車輛交付之前訂購自動駕駛軟件，價格還會更低。隨后，或許是考慮到軟件正式升級前隨意變動價格帶來的負面影響，馬斯克又在3月18日將Autopilot調(diào)回了原價。

同期，面向中國車主，特斯拉也針對性地送了波福利：Model 3全系車型將限時免費升級為增強版Autopilot自動輔助駕駛。特斯拉官方是這么說的：

Model 3中國區(qū)Autopilot選裝包已改為標配，相當于為您節(jié)省￥46,300，已下定車主亦享受此項優(yōu)惠

從那時起，特斯拉就準備通過操控價格的手段激勵消費者購入自動駕駛軟件包。

到了8月7日，特斯拉再度出招。特斯拉中國方面表示，目前選配了增強版自動駕駛功能的Model S和Model X車主，可以半價升級全自動駕駛功能。對此，公司中國區(qū)相關(guān)負責人也進行了回應：除了配合當?shù)劁N售政策之外，此次調(diào)價主要目的是為了讓更多的消費者使用更多自動駕駛功能。

數(shù)據(jù)量站C位

而這一切都是在為馬斯克的“完全自動駕駛”野心鋪路。

在降價活動推出當天，有特斯拉車主就接到了推送：“尊敬的特斯拉用戶，您的車輛配置了增強版自動輔助駕駛功能，現(xiàn)升級至全自動駕駛能力僅需人民幣2.78萬元（原價5.6萬元）?！币晃惶厮估w驗店銷售人員解釋道：“現(xiàn)在確實可以選配全自動駕駛功能了，用戶登錄自己的特斯拉賬戶就可以購買，但這些功能何時能使用還不知道?！?/p>

按照馬斯克此前公開承諾，以上全自動駕駛功能理論上將在明年年底前實現(xiàn)。

似乎是希望為這個“deadline”增強說服力，馬斯克終于掏出了手里的一張“王牌”——一個鮮為人知的秘密項目“Dojo”。

業(yè)內(nèi)人士認為，這個特斯拉努力研發(fā)的項目，將大概率改變自動駕駛領(lǐng)域的游戲規(guī)則。關(guān)于Dojo，馬斯克曾在4月舉辦的特斯拉自動駕駛?cè)掌陂g簡單披露了一些信息：“那是一臺超級強大的訓練電腦，目標是能夠接收大量數(shù)據(jù)并在視頻級別進行培訓，并使用Dojo程序或Dojo計算機對大量視頻進行無監(jiān)督的大規(guī)模訓練?！?/p>

照此說法，Dojo擁有自主處理視頻，標記可視化數(shù)據(jù)的能力，這能使系統(tǒng)在路況更加復雜的場景中更快地訓練深度學習網(wǎng)絡(luò)。要知道，在自動駕駛領(lǐng)域，數(shù)據(jù)標注這項工作一度交由人工完成，且大部分神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)都需要通過圖像幀處理進行訓練。

雖然Dojo項目要等到明年年初才會正式亮相，但就其目前公布的運行原理來看，Autopilot能夠搜集到的閉環(huán)數(shù)據(jù)量將毫無疑問地扮演起C位角色。

所謂閉環(huán)數(shù)據(jù)，可以理解為在自動駕駛狀態(tài)激活的情況下，由Autopilot系統(tǒng)駕駛車輛行駛時產(chǎn)生的數(shù)據(jù)。這就要求用戶必須確認開啟相關(guān)功能。

閉環(huán)數(shù)據(jù)的價值在于，研發(fā)人員可以通過相關(guān)數(shù)據(jù)采集，了解到測試過程中系統(tǒng)的實際處理情況。如果其并不符合安全預期，在標注后可以針對性地進行感知決策的邏輯判斷優(yōu)化。這可以簡單理解為一個檢測的過程。后續(xù)再借助不斷測試對于未覆蓋場景完成分類，那些出現(xiàn)較少且處理不好的場景歸為corner case，而系統(tǒng)完全處理不了，需要報警讓人類駕駛員來接管的場景則歸為badcase。

這就解釋了為何特斯拉頻頻向中國車主著力“推銷”Autopilot安裝包。在中國獨有的復雜路況下，團隊試圖借助降價的機會，搜集盡可能多的本土道路閉環(huán)數(shù)據(jù)。畢竟在自動駕駛業(yè)界，素有“得中國者得天下”的論調(diào)。

用戶“支撐”的數(shù)據(jù)量

特斯拉的小算盤在于，將這套增強型自動駕駛輔助系統(tǒng)“拱手相送”之后，用戶能夠“心甘情愿”地通過眾包的形式無限訓練車輛。

這也是自動駕駛市場中，特斯拉與其他玩家的競爭差異所在。常規(guī)路線是，企業(yè)通過測試車隊無限跑圈積累里程，以Waymo為首的絕大多數(shù)科技公司及主機廠位在其列。而特斯拉則最大程度上發(fā)揮一個汽車制造商的優(yōu)勢，通過Autopilo來收集用戶車輛的行駛里程，進而對自動駕駛軟件進行升級改造。

得益于此，特斯拉電動汽車在Autopillot模式下積攢的行駛里程數(shù)據(jù)持續(xù)穩(wěn)步上升。

2018年11月28日，特斯拉通過官方推文宣布，特斯拉電動汽車全球保有量達50萬臺，其中車主使用Autopilot輔助功能（即“在開啟Autopilot的狀態(tài)下”）完成了10億英里的行程，是公司一個重要的里程碑。

當然，以上數(shù)字中并非全部里程均使用了完全自動駕駛功能，而是由幾部分構(gòu)成：半自動駕駛和完全自動駕駛、真實駕駛和虛擬駕駛、高速公路場景和復雜城市環(huán)境。

雖然現(xiàn)階段Autopilot從功能上來看專用于高速公路駕駛，但這10億英里中包含了沒有裝備Autopilot硬件、以及裝備有Autopilot硬件但沒有購買該服務的汽車。因此全球特斯拉車輛無論在何種道路或天氣條件下行駛，其產(chǎn)生的實際道路數(shù)據(jù)均能被團隊收集使用，并進行算法反饋，不斷訓練自動駕駛汽車的駕駛行為。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月5日，特斯拉Autopilot全球累計行駛里程已經(jīng)超過了15.5億英里。對比來看，去年11月，“路測大?！盬aymo的路測里程達到1000萬英里，而至今年2月，該數(shù)據(jù)或超過1243萬英里（約2000萬公里）。傳統(tǒng)車企基本未公布自動駕駛路測數(shù)據(jù)量。

有意思的是，在這一數(shù)字大幅增長的過程中，特斯拉車主功不可沒。

2018年9月特斯拉正式推出V9.0后的短短20幾天內(nèi)，Autopilot就收到了數(shù)千萬英里的實際路測數(shù)據(jù)。彼時，公司為此也特意向用戶表達了感謝：“裝配有‘增強版自動輔助駕駛’的特斯拉車主已經(jīng)駕駛數(shù)千萬英里來支持Navigate on Autopilot的驗證工作，使我們能夠根據(jù)實際駕駛情況來收集相關(guān)數(shù)據(jù)。”

特斯拉也坦言，一旦遭到媒體負面報道，就會檢測到客戶車隊的Autopilot使用率出現(xiàn)下降。

為“小白鼠”們上道保險

對于特斯拉這種做法，寶馬前CEO Harald Kruger毫不客氣地指出：“特斯拉用軟件應用行業(yè)的思維來測試未完成的無人駕駛功能，試圖通過推出一款完成度僅70%—80%的自動駕駛功能讓消費者幫助其完成開發(fā)測試，這是置消費者的生命安全于不顧?！?/p>

可實際上，特斯拉將車主當作“小白鼠”的策略也并沒有貫徹得這么徹底。

Navigate on Autopilot功能首先會以影子模式（shadow-mode）運作，以此收集大量真實數(shù)據(jù)驗證系統(tǒng)性能。特斯拉還強調(diào)，旗下車輛處于“影子模式”中時，Autopilot的新功能將在系統(tǒng)后臺運行，不對駕駛行為進行任何干預。

也就是說，推出“影子模式”的目的只有一個，就是用以收集車輛新功能在真實路況環(huán)境下實時運行的數(shù)據(jù)。在驗證工作收尾后，公司會把Navigate on Autopilot作為測試功能率先向美國用戶推送，在得到各地監(jiān)管部門批準后，再向其他地區(qū)推送相關(guān)更新。

在正式推出“影子模式”之前，特斯拉為了保障Autopilot功能上線后的實際效果，還在北美發(fā)起了一個“早期測試項目（Early Access Program）”，主要成員來自特斯拉內(nèi)部員工及核心粉絲車主。

早期測試項目成員的主要工作，就是在Autopilot團隊完成各項功能編碼后，接收新版軟件推送在實車上驗證功能的可靠性。在此期間，特斯拉會收集所有實際工況中暴露的問題，統(tǒng)一進行修復，然后再向全球范圍內(nèi)的車主進行正式推送。

重重保險加持下，馬斯克并未將“小白鼠”的言論放在心上。

2018年9月，這位“硅谷鋼鐵俠”首次進行了“小白鼠”公開招募工作，尋求100-200名志愿者加入特斯拉Autopilot內(nèi)部測試項目。

到了2019年初，馬斯克再次向員工發(fā)送了內(nèi)部郵件，表示正在尋找更多內(nèi)部員工參與自動駕駛系統(tǒng)Autopilot的第三代硬件（Hardware 3）的測試工作，并要求每位參與者提供數(shù)百小時的駕駛反饋。作為回報，所有訂購的員工和客戶都將免費升級到特斯拉的第三代硬件（原價8000美元）。

而正是這個特斯拉神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計算機中的關(guān)鍵硬件，成為特斯拉能否擁有全自動駕駛能力的鑰匙。

也是從那時起，馬斯克開始明目張膽地為完全自動駕駛搜集用戶數(shù)據(jù)。

“求仁得仁”馬斯克

即便如此，用戶對于Autopilot也依舊甘之如飴，對馬斯克的營銷把戲照單全收。

一方面，從特斯拉每季度公布的Autopilot數(shù)據(jù)來看，系統(tǒng)安全性并沒有想象中可怕。

據(jù)悉，在2019年第二季度內(nèi)，用戶使用Autopilot進行駕駛時，每行駛327萬英里，就會發(fā)生一起車輛事故；駕駛沒有配備Autopilot但配備了主動安全功能的汽車時，每行駛219萬英里，會發(fā)生一起事故；而駕駛既沒有配備Autopilot也沒有配備主動安全功能的汽車時，每行駛141萬英里，便會發(fā)生一起事故。

同時從全美范圍來看，NHTSA最新數(shù)據(jù)顯示，美國車輛每行駛49.8萬英里就會發(fā)生一起事故。相比之下，特斯拉Autopilot的可靠性似乎要高得多。

另一方面，馬斯克“填坑”式的軟件更新方式，讓用戶對Autopilot功能完善時刻抱有期待。

特斯拉每次的功能發(fā)布，都核彈般地砸向業(yè)界，由媒體等業(yè)內(nèi)人士之口逐步映射到用戶層面，激起一波波狂歡。雖然總逃不過“跳票”的情況，但其在汽車技術(shù)上的出色表現(xiàn)又給了消費者十足的信心，爭搶著成為最先吃到“螃蟹”的那個人。

而最重要的，特斯拉給用戶創(chuàng)造的全新體驗，引發(fā)了近乎盲目的“馬斯克崇拜”。

對于特斯拉這一品牌，消費者方面最直觀的印象就是“集很多高科技于一身的電動車”，擁有一臺特斯拉基本成了“擠入前沿技術(shù)領(lǐng)域”的徽章。

也有業(yè)內(nèi)人士發(fā)聲稱，特斯拉Autopilot獨領(lǐng)風騷：“AP 2.0真正體現(xiàn)了特斯拉面對技術(shù)能力強大的Tier 1，把技術(shù)話語權(quán)全面收回手中，同時站在頂級Tier 1的肩膀上完成超越的野心和魄力。”

更有代表性的是，作為特斯拉的友商、馬斯克的死忠，李想在微博上全程更新著特斯拉Model X 90D的用車感受。雖然指出對AutoPilot 2.0過度承諾的不滿，但在評測長文中，李想也坦言AutoPilot 2.0的高級輔助駕駛是其熱愛特斯拉的重要原因之一。

“很多時候，我已經(jīng)不知道沒了輔助駕駛我該怎么開了。偶爾開車去很遠的地方還是會開奔馳S，可我多么希望AP可以出現(xiàn)在一輛可以跑長途的車上。環(huán)線堵車，晚上回家犯困，打開即可，這套高級輔助駕駛太重要了。這是用了再也回不去的功能?！?/p>

李想表示，特斯拉“毛病超多，但是每天只愿意開它。

馬斯克絕對是幸運的。如此豐厚的粉絲基礎(chǔ)全力推進著Autopilot的數(shù)據(jù)驗證工作，時至今日，已經(jīng)到了與特斯拉技術(shù)本身相互成全的地步。

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