11月7日，新能源汽車市場又添一位“新勢力”——

豐田汽車公司（以下簡稱“豐田”）與比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）就成立純電動車研發(fā)公司簽訂了合資協(xié)議，新公司將于2020年在中國正式成立，豐田與比亞迪各出資50%。也就是說，繼一汽豐田、廣汽豐田之后，豐田迎來了其在中國的第三家合資公司“比亞迪豐田”。

根據(jù)官方通稿里的說法，“新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發(fā)等相關業(yè)務，該公司將由雙方從事相關業(yè)務的人員組建?！?/p>

我們詢問了豐田中國市場營銷公關部室長謝輝與比亞迪總經(jīng)理助理杜國忠，此后新公司旗下車型會否懸掛豐田標，雙方均給予了肯定答復。

這是我國第一家使用外方品牌Logo的新能源合資車企。

各取所需

作為新能源合資車企，“比亞迪豐田”其實來得并不算早。

在“比亞迪豐田”之前，還有比亞迪和戴姆勒的騰勢汽車、長城和寶馬的光束汽車、江淮和大眾的思皓品牌、眾泰和福特的眾泰福特、以及東風和雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的東風易捷特。

然而縱觀過去五家新能源合資車企的發(fā)展情況，你會發(fā)現(xiàn)幾乎全部不太樂觀。

它們都有同一個特點，就是另起爐灶、另立新標。這導致的直接結(jié)果，就是合資雙方對于品牌發(fā)展進程都多少有些心不在焉。

比如原比亞迪總經(jīng)理助理、現(xiàn)新能源車主第一社區(qū)的E區(qū)創(chuàng)始人翟東勝就認為：“當年戴姆勒想學比亞迪的三電技術，比亞迪想學戴姆勒的品質(zhì)管理，可能誰都沒有把品牌做大放在第一位。這也讓比亞迪錯過了戴姆勒的品牌利用期?！?/p>

因此我們看到，騰勢汽車已經(jīng)問世近五年，累計銷量卻至今尚未破萬；江淮大眾的思皓品牌首款車型在9月底剛剛上市；而光束汽車、眾泰福特和東風易捷特，直到現(xiàn)在連一款車型都尚未問世。

所以盡管在說到新合資公司與騰勢的區(qū)別時，杜國忠表示“沒區(qū)別，都是合資公司，公司股權(quán)結(jié)構(gòu)都為50:50 ，都是強強聯(lián)合”，但顯然，懸掛著豐田Logo的合資，勢必意味著雙方的合作會更加深入與徹底。

而且，相比其它新能源合資企業(yè)，比亞迪與豐田的此次合作明顯更具“強強聯(lián)合”的意味。

其實早在7月19日，比亞迪與豐田就已經(jīng)宣布雙方未來將在純電動領域開展合作，但當時并沒有提及是否建立合資公司的相關事宜，不過明確了雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池。

當時就有內(nèi)部人士透露：“未來合資公司的產(chǎn)品將主要應用e平臺技術，以達到縮短研發(fā)周期，降低成本的目的?！?nbsp;

在向杜國忠確認比亞迪是看中了豐田的哪一點時，杜國忠的回答也側(cè)面印證了這一點，“是豐田看中比亞迪，看中了比亞迪的三電技術及e平臺?！?/p>

這種說法不無道理。

在去年以前，豐田對于新能源汽車的設想一直是希望從混合動力直接跨越到氫燃料燃料電池車，所以在純電動車領域采取了選擇性放棄戰(zhàn)略。

然而，隨著包括大眾、通用等主流合資車企在純電動領域的全面鋪開，純電動車日益成為全球新能源市場的主打車型，可反觀豐田的新能源布局里卻還沒有一臺純電動汽車，插電式混合動力汽車也僅有兩款，豐田開始變得有些著急。

豐田的寺師茂樹副社長曾公開表示：“豐田在純電動領域的部署發(fā)展上，確實是慢了一些。”

因此在今年6月，豐田終于發(fā)布了自己的純電戰(zhàn)略，并正式推出了純電動車專屬平臺——e-TNGA。

但在這個時間就是生命的新能源市場，尤其是中國市場，這樣的速度顯然還不夠。

于是尋找合作伙伴共同突破，就成了豐田雙管齊下的當務之急。

按照謝輝的說法，在股比已經(jīng)開放的背景下，之所以選擇合資而不是獨資，也確實是因為“豐田欣賞比亞迪在純電動車市場的競爭力和研發(fā)能力，針對推進電動化這一共同目標，豐田認為攜手同行、發(fā)揮兩家公司的強項，才能夠為消費者提供受歡迎且更加具有競爭力的產(chǎn)品?！?/p>

而早在1995年就起步于電池事業(yè)的比亞迪，現(xiàn)在的確已經(jīng)成為全球唯一一家同時掌握“三電”核心技術的新能源車企，目前能夠為企業(yè)提供包括電動車以及動力電池在內(nèi)的新能源整體解決方案。

尤其2018年比亞迪還推出了全新e平臺，彼時比亞迪就公開宣布，要將“e平臺”向全行業(yè)開放共享。也就是說，其它車企可以與比亞迪合作，共同利用“e平臺”的技術開發(fā)、生產(chǎn)電動汽車。

消息宣布后，除了已經(jīng)在和比亞迪合作的戴姆勒，還有包括北汽、長安、東風等在內(nèi)的中國車企也已經(jīng)陸續(xù)與比亞迪就共同利用“e平臺”技術開發(fā)電動車開始了合作討論。

再加上這次豐田表示出的興趣，“e平臺”在新能源技術市場上的地位可見一斑。

所以包括豐田在內(nèi)的這些企業(yè)到底看中了“e平臺”的哪些優(yōu)勢呢？我們簡單看看。

其實和傳統(tǒng)燃油汽車的平臺類似，比亞迪“e平臺”的核心，就是高度集成化、標準化，能通過類似“一站式打包”的技術，讓零部件的體積縮小、重量減輕，從而提高車輛的空間利用率，同時提高平臺利用率，降低零部件開發(fā)及模具成本，提升整車性價比。

具體的技術專業(yè)術語我們這里不提，單看結(jié)果，“e平臺”在包括重量、扭矩密度、安全、成本等在內(nèi)的不少指標上都能達到、甚至超越博世等零部件巨頭的水平。

通過“e平臺”，工程師可以快速地開發(fā)出各式各樣的電動汽車，包括各種尺寸的轎車、SUV、還是MPV，甚至皮卡、帶運輸性質(zhì)的大巴和卡車都可以。

這種車型廣度無疑能幫助其它有意進軍新能源的車企減少“重復試錯”的資源浪費。

而且，就像“流水線”生產(chǎn)數(shù)量越多成本越劃算、效率越高一樣，“e平臺”也是共享合作伙伴越多、使用范圍越廣，平臺上下線的產(chǎn)品就越具效率與成本優(yōu)勢。

這決定了無論是在現(xiàn)在還是以后，無論對于比亞迪還是豐田，基于“e平臺”合作生產(chǎn)最終都將是雙贏的結(jié)果。

基于此，杜國忠表示雙方未來會建設新工廠，新車型會從新工廠下線。

那么明明是基于比亞迪的平臺確立合作，為什么新車型卻依然懸掛豐田標呢？比亞迪又是看中了豐田的哪些優(yōu)勢呢？

對此，比亞迪高級副總裁廉玉波的官方說法是，相信比亞迪能在“品質(zhì)”、“安全”等方面從豐田身上學到技術并獲得受益。

但翟東勝的說法卻更加現(xiàn)實，也更為接地氣，“我覺得他們應該是想做一個在全球走量的新品牌，比亞迪電動車要面向全球走量，的確還得靠豐田這樣的企業(yè)，恰好豐田又缺乏比亞迪這種電動技術，就一拍即合了。新品牌都掛豐田標了，絕對是為了走量?！?/p>

嗯，你出品牌力，我出新能源技術，這樣利潤對半分配才顯得公正嘛。

也正因如此，至少從目前來看，比亞迪豐田此次合資相比過去五家新能源車企，更有強強聯(lián)手的效果。

全球銷量最高的汽車企業(yè)與中國銷量最高的新能源企業(yè)聯(lián)手，我猜這次合資公司的成立想必對于所有新能源品牌來說，都是種無形的壓力，在比亞迪豐田的首款新車上市之前，留給他們的時間所剩無幾。

豐田：快進的2019年

不少人認為豐田與比亞迪的合資很突然，但在我看來，這樣的豐田，很2019。

因為2019年的豐田，一直發(fā)展在快進的節(jié)奏下。

1月22日，豐田與松下宣布將在汽車動力電池領域全面合作，于2020年成立合資公司。

4月21日，豐田與清華大學聯(lián)合成立了“清華大學-豐田聯(lián)合研究院”。

4月22日，豐田與北汽達成合作，將向北汽旗下的北汽福田提供氫燃料電池技術和零部件，北汽福田計劃生產(chǎn)搭載豐田氫燃料電池系統(tǒng)的氫動力大巴。這是豐田首次與中國廠商進行氫燃料電池技術的合作。

6月7日，豐田宣布將“2030計劃”提前5年。

7月5日，豐田與一汽和蘇州金龍達成合作，宣布將向其提供關鍵的氫燃料電池組件。

7月17日，豐田與寧德時代在新能源動力電池的穩(wěn)定供給和發(fā)展層面建立了全面合作伙伴關系。

7月19日，豐田與比亞迪達成合作，雙方將共同開發(fā)轎車和SUV的純電動車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池。

7月25日，豐田宣布將與滴滴、廣汽豐田共同成立合資公司，開展面向網(wǎng)約車司機的車輛相關服務。

8月26日，豐田與小馬智行建立合作，雙方將共同探索自動駕駛的進一步落地。

9月26日，豐田分別與一汽、廣汽簽訂了電動化及智能網(wǎng)聯(lián)領域戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，深化合作伙伴關系。

不到一年時間里，豐田不但“搖身一變”，成為了合資品牌中與中國企業(yè)建立合作關系最多的車企（僅指2019年），也成為了在中國“新四化”布局最激進的車企之一。

這與我們印象中那個保守、穩(wěn)重、中庸的豐田品牌完全不一樣。

就連豐田中國的員工今天都在跟我說：“今年事兒太多，我都要跟不上我們公司的節(jié)奏了?！?/p>

這也側(cè)面印證了為什么當全球車市都在低迷，豐田卻能持續(xù)保持增長的態(tài)勢，因為比你優(yōu)秀的人比你還緊跟時代脈搏地努力。

比亞迪：站在轉(zhuǎn)折點的2019年

反觀比亞迪的2019年，其實過得并不算特別好。

盡管1～10月比亞迪的整體銷量仍呈增長態(tài)勢，但具體到近幾個月的單月表現(xiàn)，卻不容樂觀。剛過去的10月，比亞迪整體銷量4.1萬輛，同比下滑15.19%，主要原因在于新能源汽車，銷量1.26萬輛，同比下滑高達55%。從7月至今，比亞迪新能源汽車的跌幅，一直在擴大。

原因不難分析，其一是因為6月之后補貼退坡，整個新能源汽車市場都遭到冷遇；其二則是因為今年以來其它中國品牌在新能源領域的布局越來越完善，包括吉利、廣汽新能源等品牌都推出了與比亞迪同價位區(qū)間的車型，因此比亞迪面臨的競爭更加激烈，而相比這些品牌，比亞迪在消費者心中尚未建立起足夠的品牌影響力，消費者在比較車型的時候，仍會將其放在同一水平線上。

也因此，2019年的比亞迪可以說是站在了自身發(fā)展的關鍵點上，能在今年繼續(xù)保持住其在新能源領域的相對優(yōu)勢，前途就是可期的；而一旦繼續(xù)失守，很可能再也回不到原點。

同時除了國內(nèi)市場，推動國際化進程也是比亞迪從去年開始發(fā)力的重要地帶。

在宣布開放“e平臺”后，2018年9月，比亞迪在深圳舉行了首屆全球開發(fā)者大會，這不但是比亞迪的首屆，也是整個汽車行業(yè)的首個開發(fā)者大會。

會上比亞迪分享的核心思路，就是要啟動D++開放生態(tài)，為全球開發(fā)者逐步開放341個傳感器和66項控制權(quán)。相應的開發(fā)者網(wǎng)站、開發(fā)者訓練營、開發(fā)者沙龍以及開發(fā)者創(chuàng)新/投資論壇等平臺，都在比亞迪的開放進程中一步步放開，以服務開發(fā)者。

今年6月24日，比亞迪全球設計中心又在比亞迪全球總部深圳正式落成，比亞迪的想法同樣是，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)的新能源趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，已經(jīng)取得技術先發(fā)優(yōu)勢的自己，要“搭建與之呼應的全新設計流程，比亞迪全球設計中心將與上海設計中心相呼應，同時在全球范圍內(nèi)輻射，帶動我們規(guī)劃中的歐洲設計團隊，未來形成世界多地聯(lián)動的國際一流設計網(wǎng)絡?！?/p>

比亞迪的目標，是全球化新能源浪潮的星辰大海。

因此，無論是在品牌力的提升還是進軍國際化的道路上，比亞迪都需要豐田的相關經(jīng)驗與背書。有了比亞迪豐田這樣的走量車型，比亞迪的“三電”技術優(yōu)勢與新能源推廣經(jīng)驗才能盡可能地放大、并更可能走向世界。

這是一次目標明確、各取所需的理性合資。

一個從不打無準備之仗、不浪費時間金錢的豐田，一個深耕“三電”系統(tǒng)24年、銷量穩(wěn)居國內(nèi)市場第一的比亞迪，相信這次“對癥下藥”的合資聯(lián)手，會比以往幾次結(jié)果更精彩。

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