相隔不過一日，寧德時代和比亞迪在電池合作上陸續(xù)有了新的展開。

首先，寶馬增加對寧德時代的訂單，從2018年中期宣布的40億歐元訂單額增至73億歐元（約合568億元）（合同期限從2020年到2031年），其中寶馬集團為45億歐元，寶馬中國生產(chǎn)基地為28億歐元。

8月底奧迪與比亞迪電池供應的商討傳聞，在11月22日也得到奧迪的正面回應。奧迪新任命的中國總裁武佳碧(Gaby-Luise Wüst)在廣州車展前接受采訪時表示，奧迪正在就在華電動汽車所需的電池與比亞迪進行談判，但具體細節(jié)目前暫時處在保密階段。

從國內(nèi)豪華車市場的競爭格局來看，寶馬5系和X1兩款PHEV幫助寶馬率先立足于新能源汽車市場的TOP10序列。但新的格局隨著德系豪車的排兵布陣正在形成。

寶馬的打算是“ONE PLATFORM SERVES ALL”，即在2021年推出一個適用于所有動力系統(tǒng)的模塊化平臺，涵蓋內(nèi)燃機車、插電式混合動力混合動力車和純電動汽車。

兩年內(nèi)，寶馬將提供五款純電動量產(chǎn)車。除寶馬i3迄今已生產(chǎn)超過16萬輛外，今年它還將開始生產(chǎn)純電動MINI。以及它將在2021年在丁戈爾芬生產(chǎn)iNEXT，在慕尼黑工廠生產(chǎn)i4。作為關鍵的國產(chǎn)車型，2020年華晨寶馬將投產(chǎn)純電動BMW iX3，并從中國出口到全球各地。

由于技術路線的左右搖擺，寶馬雖有i3和i8兩大產(chǎn)品，但它沒有趁勢在全球主要市場內(nèi)搶占名次優(yōu)勢。這也給了后來者——特斯拉機會?，F(xiàn)在這名“曾經(jīng)的”學霸開始反擊了。

寧德時代，寶馬國產(chǎn)電動汽車電池的唯一來源，借助這道契機鋪開進擊海外市場的道路。

廣州車展上市的奧迪Q2L e-tron和e-tron，成為奧迪在中國新能源汽車市場的破局者。

奧迪計劃在未來兩年內(nèi)在中國開始銷售9款新能源車型，其中一半以上的新車型將是純電動車型。

大眾，這家全球最大的汽車制造商明年將投資超過40億歐元（44億美元），以增加電池汽車的陣容。奧迪是其最大的利潤產(chǎn)生者，該品牌的三分之一銷量來自中國。它格外重視這個市場。即使有困惑和疑慮，電氣化也是它們不得不繼續(xù)做下去的事情。

尋求當?shù)氐碾姵毓?，對于奧迪來說也是必須的任務。

據(jù)8月底彭博社的報道，比亞迪的動力電池將用于PPE平臺車型中，第一批車型預計將于2021年左右上市。PPE平臺由奧迪和保時捷聯(lián)合打造，主要用來開發(fā)高端電動汽車。

除了電池供應外，奧迪和比亞迪還在探索更深層次的合作關系，包括建立合資企業(yè)，收購比亞迪電池事業(yè)部的股份。比亞迪正在尋求動力電池業(yè)務的獨立，預計在2022年左右分拆上市。

奧迪剛剛上市的Q2L e-tron使用的是寧德時代的電池。這是否意味著比亞迪和寧德時代都將成為奧迪國產(chǎn)車的電池供應商呢？

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