4月底，一汽豐田皇冠（第十四代）最后一輛下線，這意味著國產17年的皇冠車型在國內正式停產。距離皇冠停產不到2個月的6月下旬，一汽豐田旗下另一款重磅車型豐田普拉多也正式宣布停產。

有太多網友大呼：錢還沒有攢夠就停產了。要知道有多少爺們都曾幻想著能有一輛豐田普拉多，除了輝煌時陪你風花雪月，落魄時還能助你東山再起。

根據成都市生態(tài)環(huán)境局此前發(fā)布的一份文件，原有工廠產能將被用來生產亞洲龍。為了保證公司正常運營，四川一汽豐田工廠將改造并擴建原有廠房和附屬設施，利用原普拉多的產能及與四川野馬汽車股份有限公司合作的產能生產基于TNGA打造的亞洲龍，產能為10萬輛/年，其中混動版車型不低于5000輛/年。

自2003年國產至今，一汽豐田普拉多累計生產新車34.67萬輛，這樣的成績，對于一款價值在43.58-60.48萬的車型來說，已經相當不錯了，況且普拉多還是一款小眾領域的車型。所以，好好一輛車，也不愁銷量，市場客戶群穩(wěn)定，理論上來說不應該停產，但是最終還是停產了。

業(yè)界普遍認為，普拉多停產主要和國六排放法規(guī)、雙積分政策有關。但是，可以肯定的是這只是其停產的外部原因。

如果考慮到測試程序的不同、RDE法規(guī)以及PN限值的引入，國內即將全面實施的國六排放標準可以說是世界上最嚴格的排放標準之一。此前有專家分析，汽車國6a階段限值略嚴于歐洲第六階段排放標準限值水平，比美國Tier3排放標準限值要求寬松；國6b階段限值基本相當于美國Tier3排放標準中規(guī)定的2020年車隊平均限值。

國五轉國六的消息一經放出，主要汽車制造商紛紛響應，對旗下產品進行升級換代。截至去年末，大部分乘用車車型都完成國五向國六的切換。需要明確的是，不同級別、不同類型的車型排放升級成本會不同，難度也不一樣，而普拉多可能是第一個宣布，受國六排放法規(guī)影響而停產的中大型SUV。

另一方面，自2017年國家頒布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱雙積分）以來，普拉多所屬的四川一汽豐田在2018與2019年新能源積分依次為-105,199分和-166,003分，這一得分在“負積分車企”中位居前列。因此，囿于雙積分政策與大排量排放，普拉多難逃停產命運。

提到普拉多，通過性好、保質率高是其給人留下的第一印象。而“霸道”的曾用名，還一度因為盧溝橋廣告門事件，引起過輿論嘩然，甚至傷害國人情感。

總體而言，日系品牌的保值率還是相當高的，豐田普拉多的保值率更是如此。根據二手車之家的數(shù)據，豐田普拉多使用3年后的保值率為80%，使用5年后保值率仍高達60%。這意味著，一臺50萬的普拉多開了5年以后還能賣到30萬左右，有時甚至更高。

此前有網友爆出，2017年新車價格為45萬的普拉多，在2019年能以50萬的二手車價格賣出。而在大西北地區(qū)，二手買過來的普拉多，三手賣出去賺錢的大有人在。這足以說明普拉多的保值率在“保值圈”有著難以撼動的地位。

至于通過性，相信在川藏自駕游過的朋友都能迅速get到這點。川藏線道路崎嶇，如果沒有一輛通過性好的汽車，很容易在半路拋錨，而在川藏線上普拉多幾乎隨處可見。

盛名在外，進入國內17年中，普拉多在銷量也一如既往地引領這個細分市場，不過有很長一段時間，其平均每個月銷量在3000輛以下。一方面，普拉多產品規(guī)劃存在不足，這是其銷量不給力的內因。國產化伊始，普拉多在華推出排量大且價格的4.0L車型，這一價格讓大部分消費者望而卻步，所以銷量自然也上不去。

在2015年，普拉多一邊推出2.7L車型，一邊又以3.5L車型替代了4.0L車型，拉低入門門檻。銷量數(shù)據顯示，這一措施推動了普拉多進入更多越野愛好者的身邊。普拉多在2015年和2016年的銷量分別同比暴增87.79%和57.13%至23,731輛和37,289輛，更是于2017年達到年銷56,763輛的巔峰。

只不過好景不長，普拉多在2018年就結束了增長勢頭。這是因為，一方面2.7L被指動力不足，油耗大；另一方面3.5升國產普拉多因減配行為而受到詬病，比如從全時四驅改為分時四驅。但是，這絲毫不影響普拉多在越野市場的地位，反而越來越成為越野車市場的門票，其他的都只能往后靠。

另一方面，平行進口車具有性價比優(yōu)勢，這一外部原因對國產普拉多銷量形成不小的沖擊。此外值得提及的是，國產普拉多的停產，還將波及平行進口市場。據悉，平行進口車在進入國內市場前，需履行我國強制性產品認證制度，并取得海關發(fā)放的3C認證合格證，才能進行報關，隨后將車輛發(fā)往全國各地進行銷售。

新3C認證標準，意味著平行進口車型有相對應已獲3C認證的中規(guī)版車型在售，該平行進口車將同等獲得認證。顯然，國產普拉多停產之后，其平行進口版車型也將無法通過認證而無緣中國市場。

誠然，作為大局掌控者，豐田停產普拉多并不是因為其沒有能力完成國五向國六的切換，而是如果完成這一切換，究竟能產生多少收益？答案顯然是，沒必要。

另一方面，從雙積分政策頒布之初，一汽豐田就知道自己離這一目標很遠，所以壯士斷腕首先停產了旗下的“排放大哥”蘭德酷路澤?，F(xiàn)在，普拉多或許也可以看成是一汽豐田棄車保帥的另一枚棋子，這樣的告別多少顯得有些無奈。

事實上，對于在寒冬中尋求突破的一汽豐田而言，無論是迎合時代發(fā)展的方向，還是收獲更廣闊的市場，普拉多都給不了他。那么，停產似乎成了最佳答案。這也意味著，在接下來的一段時間內，二手市場的普拉多將會十分搶手，漲價也不無可能。

當然，普拉多停產的壞消息背后，也并非是絕唱。最近，海外媒體報道，新一代普拉多將會在2022年8月發(fā)布，基于豐田TNGA架構打造，將在動力總成、配置方面會進行更多的升級。雖然取消了V6發(fā)動機、首次搭載CVT變速箱，幾乎脫離了原本越野車該有的樣子，但神車普拉多的粉絲依然存在，而這也將繼續(xù)推動這款神車精神的延續(xù)。

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