在順風車連環(huán)事件之后，滴滴無論從業(yè)務還是對外聲量方面都進入了“低谷期”，從一度的極為高調(diào)進入了蟄伏狀態(tài)，直到6月27日，滴滴在上海高調(diào)宣布開啟自動駕駛載人應用示范項目，贏得了頗多的聲量。

本文將從以下幾方面進行深度細致的闡述：其一，為何是現(xiàn)在滴滴宣布自動駕駛進展，并進入測試階段；其二，滴滴當下最大的天花板或者是挑戰(zhàn)究竟來自何處？

疫情沖擊之下，城市出行受到重大沖擊，這是對國內(nèi)外眾多出行企業(yè)的一次重大沖擊，我們以已經(jīng)上市的Uber為參考，來直觀判斷疫情對行業(yè)沖擊。

我們整理了多季度以來Uber出行業(yè)務的總交易額和抽傭情況，見下圖

上市之前，Uber出行業(yè)務處于較快的成長周期，且在2019年上市前后，由于解決了募資問題，抽傭率也處于平穩(wěn)下行中，但在2020年Q1，交易規(guī)模收窄，為稀釋風險其抽傭率又到了22.8%的高點。

在全球出行收緊這一背景下，Lyft在2020年Q1總營收增長了23%，雖然未公布抽傭率和交易規(guī)模的細節(jié)數(shù)據(jù)，理論上Lyft提高抽傭率幾乎無太大懸念。

從勞動力供給角度亦能對此有明確的闡釋，疫情之下，美國失業(yè)率驟增（超過10%），Uber和Lyft為代表網(wǎng)約車在司機供應端自然得到加強，平臺議價能力提高，抽傭率有增加的基礎。

除提高抽傭率外，由于總需求暴跌，以上兩大網(wǎng)約車公司也通過了發(fā)債和裁員來降低運營成本，我們整理了近期的兩家公司在開源和節(jié)流方面的部分舉措，見下圖

在過去的兩個多月內(nèi)，兩家公司通過裁員和再融資穩(wěn)定現(xiàn)金流，為此也付出了較高的融資成本，如Uber發(fā)行的優(yōu)先票據(jù)，年利率高達7.5%，對比拼多多2019年在美國發(fā)行可轉(zhuǎn)債，年利率為0，對比而言，在當下低利率為主要表現(xiàn)的寬松貨幣政策下企業(yè)仍然付出了較高的成本，也可見其對資金的渴望。

滴滴為非上市公司，相關(guān)數(shù)據(jù)不甚清楚，但我們一方面可以Uber和Lyft為樣本，來印證當前經(jīng)濟大環(huán)境下出行業(yè)務的艱難，而另一方面，我們也可從更多數(shù)據(jù)入手來確定滴滴在中國市場的面臨的壓力。

我們先以交通運輸部披露的中心城市客運完成量這一指標入手，見下圖

受疫情影響，我國中心城市客運總規(guī)模幾乎呈斷崖式下跌，以此判斷，我國出行領域與Uber和Lyft所處環(huán)境應是大同小異，但另一方面，我們也看到，巡游出租車的比例有了較大提高。

受疫情不可測風險，公共出行比例被壓縮，出租車較受喜愛，站在滴滴角度來看，要面臨以下悲喜局面：

其一，樂觀看，快車和專車此類出行業(yè)務在疫情期間將如出租車一樣，重新得到一次絕佳的用戶教育，為后疫情時代儲備動力，在《2019年德勤全球汽車消費者調(diào)查》中，叫車用戶的重視度是在流失的，見下圖

以上原因固然有許多，諸如順風車的惡性事件，以及部分城市對專車和快車管理加強導致價格上漲等等，但無論是何原因，作為國內(nèi)最大的叫車平臺，對于滴滴都并非是好消息。

疫情沖擊中，叫車業(yè)務重新被用戶所看重，在疫情期間滴滴在車輛消毒等方面也極為得力，對重新拉回用戶信任有著積極意義。

其二，悲觀看，疫情期間滴滴總交易量的收縮幾乎未有懸念，但其中最賺錢的業(yè)務順風車，在2019年末才逐漸恢復，但在疫情中，拼車難以成行，不僅要面臨總交易量的萎縮，其營收質(zhì)量也要有所折扣。

在前文敘述中，Uber和Lyft采取了裁員，加抽傭以及再融資的思路，這些適用于滴滴嗎？

我們分析認為，前兩者短期內(nèi)不太適合滴滴。

2019年滴滴裁員2000人，占比15%，規(guī)模保持在13000人上下，也因為早先對未來市場的預判，滴滴較早避免了后續(xù)的強力沖擊，對比之下，Uber裁員之后尚有20000余人，在兩者總業(yè)務規(guī)模相差不大的前提下，滴滴壓縮空間已經(jīng)不大，此前柳青也宣布滴滴暫無裁員計劃，或者說，不到緊急時刻，滴滴不會再輕易裁員。

關(guān)于傭金，滴滴此前公布其抽傭占總GMV的19%，但由于有未抽傭的出租車以及共享單車兩大業(yè)務，我們預估其平均抽傭率基本在22%上下，對比Uber，滴滴抽傭率不遑多讓。

從司機供給側(cè)來看，雖然短期內(nèi)的失業(yè)率會提高滴滴對司機的議價能力，但經(jīng)濟活動逐步恢復，自由就業(yè)的總供給會自然回落，此外，外賣、快遞等業(yè)務的高速成長也會吸收大量勞動，若司機對單位時間的收益預期在恒定區(qū)間，滴滴或許會增加抽傭率，但空間已經(jīng)不大。

因此，我們不妨將重點放在融資處。

滴滴與Uber中國業(yè)務合并之后，估值就達到了350億美金，但到2019年末，其總估值還在500億美金上下，從投資人角度看，股權(quán)年度增值10%左右，這是比較低的，最近在阿里拍賣出現(xiàn)了關(guān)于滴滴的股權(quán)拍賣，估值在600億美金上下，也就是說，2018年之后，滴滴在市值管理上成績寥寥。

換句話說，在順風車事件，市場內(nèi)對手環(huán)伺（美團，曹操專車等）等問題沖擊下，滴滴需要新的故事和場景來做好市值管理工作。

國際化，共享單車，貨運以及金融是過去幾年滴滴不斷深入的業(yè)務，部分業(yè)務也取得了不錯的成績，近期青桔單車單獨融資高達10億美金也是極大的利好。

但作為科技公司，滴滴仍然選擇從“科技”二字入手，自動駕駛權(quán)重提高。

2019年滴滴將自動駕駛業(yè)務獨立，2020年5月宣布融資5億美金，如果說青桔單車可以融資10億美金，滴滴自動駕駛此次的5億美金只是起步資金。

在自動駕駛測試活動中，滴滴披露單車造價為百萬計，基礎性投入也頗為龐大，5億美金對于后期僅是杯水車薪。

在此對本文做小結(jié)如下：1.對比Uber和Lyft滴滴當下情況不佳；2.較之同類企業(yè)，滴滴需要新的故事來做好市值管理；3.自動駕駛?cè)谫Y具有講好故事，做好融資的重大訴求。

繼續(xù)探討。

滴滴的目的能實現(xiàn)嗎？

此次滴滴展示為L4級別自動駕駛技術(shù)，雖然輿論中對直播中人工干擾較多以及速度等方面頗有微詞，但總之，當天直播無過于失分舉動，較為平穩(wěn)。

對此部分業(yè)務的判斷，還是應該從行業(yè)走向看。

2月末，國家發(fā)展改革委等11個部門近日聯(lián)合印發(fā)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，明確到2025年，我國將實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應用。

因此同時以新基建為切入的智能汽車技術(shù)設施不斷完善，智能交通系統(tǒng)和智慧城市相關(guān)設施建設取得積極進展，車用無線通信網(wǎng)絡(LTE-V2X 等)實現(xiàn)區(qū)域覆蓋， 新一代車用無線通信網(wǎng)絡(5G-V2X)在部分城市、高速公路逐步開展應用，高精度時空基準服務網(wǎng)絡實現(xiàn)全覆蓋。

這給了行業(yè)觀察者極大的信心，德勤在最新的報告中預計至2030年，中國運營的自動駕駛車輛將達到3000萬輛。

十年后，主動駕駛汽車幾乎占到汽車保有量的一成上下，再對比看特斯拉年出貨尚在50萬輛上下便拿到了過2200億美金的市值，智能駕駛在替代傳統(tǒng)汽車方面的先進性使其資本市場得到了絕佳的呈現(xiàn)。

但由于智能汽車的“技術(shù)”屬性，堪稱海量的研發(fā)投入是行業(yè)要必須面對的，我們整理了蔚來汽車和特斯拉僅三年的研發(fā)規(guī)模情況，見下圖

雖然滴滴自動駕駛與蔚來和特斯拉商業(yè)模式有所不同，但同在智能汽車賽道前期研發(fā)投入應屬大同小異，以此來看，滴滴自動駕駛前期的5億美金融資僅夠一年的研發(fā)費用。

若要在前文3000萬輛自動駕駛汽車中占較大份額，就要抓緊接下來融資，為業(yè)務提供充分彈藥，以特斯拉為例，其量產(chǎn)10年之后，研發(fā)占營收比才降到10%以下，這也契合了程維此前所說對自動駕駛要持續(xù)投入10年的言論。 

滴滴能否持續(xù)為自動駕駛業(yè)務注入資本將決定未來該業(yè)務的走向。

滴滴需要自動駕駛為其估值帶入新的故事，同時自動駕駛也需要滴滴估值的溢價換來持續(xù)的基礎投入，這是一場馬拉松，關(guān)乎基礎業(yè)務，研發(fā)，現(xiàn)金管理，市值管理，融資等方方面面，考驗著程維和柳青。

滴滴，百度，以及智能汽車車企在這個賽道角逐，誰跑得快就奪得資本先行議價權(quán)，滴滴上馬較晚，如何從速度上逆襲亦是相當重要。

最后總結(jié)滴滴短中長三個周期面臨的問題：短期，盡快彌合疫情沖擊，在后疫情時期加速順風車的品牌和業(yè)務的重建；中期，結(jié)合自動駕駛，為企業(yè)帶來新的故事，做好資本大文章，加速高品質(zhì)融資；長期，在資本配合之下，對自動駕駛持之以恒投入，跑贏同類公司，收獲市場。

哪個階段都不容易，滴滴都無輕松時刻。

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