輕資產(chǎn)模式，這一隨著造車新勢力強勢進入汽車制造業(yè)而被熱炒的方式，如今卻在拿到代工政策“準生證”之后仍未能成為主流，甚至漸漸趨于沒落。為何以代工為代表的輕資產(chǎn)模式難以在汽車領域生存，這恐怕與制造是車企重要支撐有很大關系。

　　■政策允許卻未打開市場

　　按照2019年6月1日起施行的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》第28條規(guī)定：鼓勵道路機動車輛研發(fā)設計企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)合作，允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設計企業(yè)借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力申請道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入。今年工信部修訂的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》，則不再對新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的設計開發(fā)能力作出要求，這被認為給造車新勢力的輕資產(chǎn)模式開了口子。類似于蔚來和江淮的合作模式中，蔚來可以申請屬于自己的準生證。

　　盡管此前，代工產(chǎn)品也可以通過受托方拿到公告，但總有幾分“名不正言不順”的味道?！皬睦碚撋峡矗な乾F(xiàn)有汽車生產(chǎn)準入管理制度的一種補充和完善?！敝袊嚰夹g研究中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心部長朱一方在接受《中國汽車報》記者采訪時強調(diào)，放開代工生產(chǎn)，有利于促進在設計上有優(yōu)勢而無生產(chǎn)資格的造車新勢力加快造車進程，搶占邁入行業(yè)發(fā)展窗口期。在新管理規(guī)定出臺后，代工這種輕資產(chǎn)模式在汽車領域仿佛可以昂首闊進，可現(xiàn)實卻恰恰相反，造車新勢力的代表小鵬在拿到生產(chǎn)資質(zhì)之后，反而開始自建工廠進行生產(chǎn)。

　　今年年初，小鵬通過收購福迪拿到了汽車生產(chǎn)資質(zhì)。與此同時，小鵬在廣東肇慶自建的智能制造工廠浮出水面。按照計劃，小鵬最新車型G7將在肇慶工廠生產(chǎn)。而綠馳與長安鈴木，華人運通與東風悅達起亞，新特與一汽，電咖與東南這些曾經(jīng)計劃中的代工合作并未落地。目前，輕資產(chǎn)模式似乎很難得到更廣闊的生存土壤。即使江淮與蔚來的代工也非單純的委托生產(chǎn)，而是江淮為了生產(chǎn)蔚來的產(chǎn)品全新建造了一座工廠，按照蔚來的相關要求生產(chǎn)產(chǎn)品，且此工廠只生產(chǎn)蔚來車型。得到政策支持，卻未能在市場端獲得企業(yè)青睞，呈現(xiàn)出與幾年前造車新勢力大力倡導的輕資產(chǎn)模式截然不同的發(fā)展狀態(tài)。

　　■“輕資產(chǎn)”可能也“輕質(zhì)量”

　　“汽車是一種與安全、環(huán)保、節(jié)能等社會公共利益高度相關的特殊產(chǎn)品，其制造涉及供應鏈管理、質(zhì)量體系等，非常復雜，需要很強的管理能力。對制造工藝要求也比較高，代工生產(chǎn)很難確保產(chǎn)品質(zhì)量?！币晃粯I(yè)內(nèi)專家在接受記者采訪時強調(diào)，汽車的全生命周期很長，一旦產(chǎn)品質(zhì)量不過關、發(fā)生問題，企業(yè)將面臨嚴厲的處罰，此外還有可能直接影響品牌和銷售。在這方面，歐美對排放不達標的車企的處罰案例是典型代表。代工生產(chǎn)的話，企業(yè)很難把控產(chǎn)品質(zhì)量，存在一定風險。

　　一位從事企業(yè)質(zhì)量管理的專家向記者表示，企業(yè)自己管控從研發(fā)到生產(chǎn)，再到售后服務的全過程，更容易控制產(chǎn)品質(zhì)量、降低質(zhì)量成本，代工生產(chǎn)的話，企業(yè)很難管控。以汽車行業(yè)積極推進的精益生產(chǎn)為例，生產(chǎn)企業(yè)通過精益生產(chǎn)的推進，不僅可以降低制造成本，還對產(chǎn)品質(zhì)量的提升有很大的幫助。有時，在制造的過程中，還可以發(fā)現(xiàn)車輛在設計開發(fā)中存在的一些問題，進而改進。代工生產(chǎn)讓車輛的設計開發(fā)和生產(chǎn)制造是兩個主體，這中間的問題反饋可能會產(chǎn)生一些問題，這也是大多企業(yè)為何堅持自建工廠生產(chǎn)的根本原因。

　　事實上，汽車制造一直是車企賴以生存的核心競爭力之一。過去很多年，有一座制造水平相對較高的工廠，制造出質(zhì)量水平較高的車輛一直是車企賴以生存的根本。即使發(fā)展到今天，車輛的設計開發(fā)周期不斷縮短，車輛對生產(chǎn)制造的依賴仍非常高。朱一方表示，車輛的制造是一項系統(tǒng)過程，制造存在很高的技術門檻，生產(chǎn)工藝甚至生產(chǎn)管理、供應商體系等都直接影響產(chǎn)品質(zhì)量，“不是找誰生產(chǎn)都可以的”。它要求受托方具有一定的技術能力、管理能力和必要的生產(chǎn)線改造投入，才能生產(chǎn)出符合設計要求的產(chǎn)品。對于造車新勢力而言，產(chǎn)品質(zhì)量尤為關鍵?！皩τ谝粋€新進品牌，如果產(chǎn)品質(zhì)量不過關，品牌很難建立起來?！敝煲环秸f。同時，在代工雙方的合作過程中，信息傳遞必然會產(chǎn)生一定的損失，效率也會有所降低，進而影響車輛質(zhì)量，甚至企業(yè)對市場的響應速度?！白约撼床撕椭笓]別人炒菜，呈現(xiàn)的菜品肯定會有差別，委托生產(chǎn)也是一樣的道理?！敝煲环饺缡钦f。

　　■輕資產(chǎn)成本優(yōu)勢并不明顯

　　“整車制造是車企的重要利潤來源，自己生產(chǎn)可以賺得這部分利潤。同時，自己生產(chǎn)便于協(xié)調(diào)整合供應鏈，持續(xù)改進提高這部分利潤。”正如上述車輛質(zhì)量專家所言，在追求模式效益的汽車制造領域，提升成本管控進而提升利潤是車企的生存價。代工模式恰是輕資產(chǎn)運營追求的降低成本的途徑，但從實際情況看，代工并不一定能降低企業(yè)的成本，讓企業(yè)真正實現(xiàn)輕資產(chǎn)運營。在競爭日益激烈的市場競爭中，成本管控是企業(yè)生存的關鍵，輕資產(chǎn)模式顯然很難展現(xiàn)出競爭力。

　　同時，代工生產(chǎn)本身就很難降低生產(chǎn)成本。雖然現(xiàn)在的平臺開發(fā)為車輛生產(chǎn)帶來一定的柔性，但不是任何產(chǎn)品都可以在同一生產(chǎn)線上生產(chǎn)。代工企業(yè)要想承接代工訂單，必須對現(xiàn)有生產(chǎn)線進行改造，在華人運通與東風悅達起亞、綠馳與長安鈴木商談的代工生產(chǎn)協(xié)議中，受托方對現(xiàn)有生產(chǎn)線進行改造都是前提條件，江淮甚至為蔚來建設了全新工廠。從這個角度看，代工生產(chǎn)對委托方與受托方而言，成本都很難有大幅降低的空間。

　　正是因為代工模式很難給車企帶來太多成本的降低，這決定了其很難成為主流。“我個人認為，代工模式不會成為主流?！敝煲环秸f。正因為不同企業(yè)合作之下發(fā)生的效率的降低和信息傳遞等方面的損失，一定程度上掣肘了代工的發(fā)展。舉個簡單的例子，車輛設計開發(fā)存在很強的機密性，其產(chǎn)品的核心信息是車企的核心競爭力，在代工合作中，車輛設計開發(fā)方不會把一些產(chǎn)品的核心交托給生產(chǎn)企業(yè)，而這些核心信息又關乎產(chǎn)品制造甚至產(chǎn)品質(zhì)量。設計開發(fā)企業(yè)把產(chǎn)品的開發(fā)數(shù)據(jù)等企業(yè)交給代工方之際，自然存在一定的風險，這也決定大多企業(yè)選擇把制造掌控在自己手中。上述質(zhì)量專家還表示，代工廠很容易因為產(chǎn)能等方面的原因出現(xiàn)交付問題，這也增加了委托企業(yè)的風險。

　　不過，在“新四化”的發(fā)展助推下，未來以代工模式為代表的輕資產(chǎn)模式能否有更好的發(fā)展尚不確定。上述專家認為，目前看代工這種輕資產(chǎn)模式很難成為主流，而在“新四化”的發(fā)展中，未來的汽車制造可能會有更多變化，屆時代工需求可能會有所增加，專業(yè)代工企業(yè)可能會有一席之地。

　　編輯：郭晨　　

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