九月伊始，“失業(yè)”二字就霸占了彭博社等主流外媒的汽車版頭條。先是福特計(jì)劃在北美裁減約1000個(gè)帶薪工作崗，試圖削減本土市場的開支，后有寶馬決定啟動(dòng)新一輪的裁員，作為到2022年裁撤約6000名員工的后續(xù)。

而作為全球汽車零部件企業(yè)里的“巨無霸”，大陸集團(tuán)也傳出了進(jìn)一步裁員的消息。值得一提的是，該集團(tuán)此次削減計(jì)劃的占比高達(dá)13%，這也意味著，相關(guān)措施可能會(huì)影響到3萬個(gè)工作崗位。特別是在德國大本營，將有約1.3萬個(gè)職位轉(zhuǎn)移至其它地區(qū)或被裁撤。

大陸集團(tuán)首席執(zhí)行官德根哈特（Elmar Degenhart）在周二的聲明中表示，汽車行業(yè)正面臨70年來最大的危機(jī)，零部件供應(yīng)商受到的打擊尤其嚴(yán)重。

為了實(shí)現(xiàn)新一輪的內(nèi)部變革，該集團(tuán)早在2019年9月制定了可能影響到2萬名員工的崗位削減。而現(xiàn)在對外公布的最新裁撤計(jì)劃，除了生產(chǎn)和管理部門之外，就連研發(fā)部門也將在收縮行動(dòng)中受到波及。根據(jù)該集團(tuán)此前的布局，2023年以后的目標(biāo)是每年削減10億歐元的費(fèi)用，而相關(guān)費(fèi)用在當(dāng)下約為5億歐元。

實(shí)際上，大陸集團(tuán)掌門人警告的“70年以來最大的危機(jī)”，已經(jīng)在今年上半年的財(cái)報(bào)里悄然醞釀。無論是排名靠前的大陸、采埃孚、博世等零部件巨鱷，還是電裝、法雷奧、佛吉亞、博格華納等知名Tier One供應(yīng)商，多項(xiàng)核心指標(biāo)的業(yè)績數(shù)據(jù)幾乎全線下滑，平均營收減少逾20%，凈利潤更是同比暴跌100%以上。

70年來最差業(yè)績

“自第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以來，從未出現(xiàn)過類似的情況?！痹诠忌习肽陿I(yè)績數(shù)據(jù)的發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，大陸集團(tuán)首席執(zhí)行官就直言業(yè)績創(chuàng)下70年新低。該集團(tuán)1-6月的合并銷售額為165.3億歐元（折合人民幣約1335億元），同比下滑了26%，息稅前利潤則虧損3.93億歐元（折合人民幣約31.8億元），同比跌了125%。

截至目前，大陸集團(tuán)尚不愿提供全年的業(yè)績前景預(yù)測，理由是下半年的市場依舊有太多復(fù)雜的不確定性因素。

“一個(gè)危險(xiǎn)的畫面已經(jīng)出現(xiàn)了?！?/p>

在大陸集團(tuán)發(fā)表最新一輪的裁員聲明后，該公司最高勞工領(lǐng)袖阿拉克（Hasan Allak）對外透露了集團(tuán)自身的很多問題，并直言當(dāng)下的困境并不只來自新冠肺炎的沉重打擊。“我們在過去幾年也存在很多管理失誤，如一度被夸大的增長目標(biāo)、質(zhì)量問題和數(shù)十億美元的資產(chǎn)減記?！边@家零部件巨頭預(yù)計(jì)，全球新車市場至少要到2025年才能恢復(fù)2017年的峰值水平。

采埃孚2020年上半年的主要財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)也出現(xiàn)顯著下降，該公司1-6月的累計(jì)銷售額為135億歐元（折合人民幣約1092億元），較2019年同期下滑27%，調(diào)整后的息稅前利潤虧損1.77億歐元（折合人民幣約1236萬元），同比暴跌127%。

從采埃孚近期的動(dòng)作和高層發(fā)言可以看出，越來越多的零部件跨國公司將在未來更強(qiáng)調(diào)中國的核心地位，加碼中國，也成了低谷中的供應(yīng)商們逆風(fēng)變革的重要一環(huán)。

采埃孚首席執(zhí)行官施艾德（Wolf-Henning Scheider）在上半年財(cái)報(bào)發(fā)布后表態(tài)，盡管歐洲市場已逐漸復(fù)蘇，但由于出口不振和排放標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)格，歐洲市場極有可能在未來幾年成為公司業(yè)務(wù)版圖里最為艱難的區(qū)域。鑒于北美市場也在新冠疫情的陰霾下充滿太多不確定性，橫向?qū)Ρ?，中國是目前最值得期待的區(qū)域。

博世集團(tuán)的掌門人，則選擇直接掛帥中國。

今年6月，該集團(tuán)宣布了董事會(huì)人事的最新調(diào)整，亞太區(qū)負(fù)責(zé)人泰瑞來（Peter Tyroller）將于年底正式退休，而首席執(zhí)行官兼董事會(huì)主席的鄧納爾（Volkmar Denner）將直接掌管中國市場的業(yè)務(wù)。亞太是博世第二大區(qū)域市場，2019財(cái)年為集團(tuán)貢獻(xiàn)了229億歐元（折合人民幣約1823億元）的營收，僅次于歐洲，而中國市場的營收則占了亞太地區(qū)總體量的一半左右。

零部件供應(yīng)商們要面對的，不僅是汽車制造商采購量下滑的殘酷事實(shí)，伴隨著后者中長期的收益惡化，對上游零部件企業(yè)也提出了更嚴(yán)格的降低成本的要求。最典型的代表，是被豐田控股的日本電裝。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》曾在7月底對豐田的“抗疫”進(jìn)行了一系列追蹤，并對該公司在今年突然下調(diào)零部件供應(yīng)價(jià)格一事進(jìn)行了報(bào)道。按照豐田的采購慣例，每年都會(huì)與上游零部件供應(yīng)尚進(jìn)行1-2次的采購價(jià)調(diào)整協(xié)商，一般會(huì)安排在4月和10月進(jìn)行，但今年價(jià)格下調(diào)事發(fā)突然，在次貸危機(jī)以后實(shí)屬罕見。

電裝今年4-6月的營收為7651億日元（折合人民幣約492億元），同比下滑42%，息稅前利潤則虧損922億日元（折合人民幣約59.3億元），和2019年同期盈利的858億日元（折合人民幣約55.2億元）相比，暴跌207%。

實(shí)際上，豐田旗下的零部件公司都在近年陷入收益下滑的困境，身處新四化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，那些與核心業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)不大的部門也被豐田慢慢轉(zhuǎn)包到電裝等企業(yè)。輕裝上陣的豐田們，可以將開發(fā)成本毫無顧慮地投入到創(chuàng)造價(jià)值和利潤的核心領(lǐng)域，而那些打著“廢除重復(fù)業(yè)務(wù)”旗號(hào)的供應(yīng)鏈變革，其本質(zhì)正是將盈利的焦慮轉(zhuǎn)移到金字塔下游的零部件供應(yīng)商們，層層施壓，直到“被榨干”的極限。

中小企業(yè)或迎破產(chǎn)和出售狂潮

普華永道美國汽車咨詢主管奧斯特曼（Dietmar Ostermann）近日表示，汽車零部件企業(yè)的破產(chǎn)和出售狂潮或?qū)⒌絹怼！斑M(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)的供應(yīng)商數(shù)量增加了一倍，近幾個(gè)月來，整個(gè)行業(yè)債務(wù)杠桿率上升，利潤下降。”

根據(jù)該機(jī)構(gòu)的初步估計(jì)，在北美，至少有30家體量不小的零部件供應(yīng)商陷入困境，其它地方的情況甚至更糟，陷入困境的企業(yè)在亞洲約有150家，歐洲約有40家。截至目前，整個(gè)汽車零部件行業(yè)仍需要200億美元的流動(dòng)資金，以避免供應(yīng)鏈出現(xiàn)更大的危機(jī)。

到目前為止，大多數(shù)零部件供應(yīng)商都避免了與新冠肺炎相關(guān)的嚴(yán)重后果。企業(yè)們得到了政府的援助，主要是以貸款的形式，銀行也在資金借貸方面提供了一定的寬容度，而很多企業(yè)的現(xiàn)金流儲(chǔ)備還能硬扛一段時(shí)間。

“但是，這種情況不會(huì)持續(xù)太久。”

奧斯特曼補(bǔ)充說，現(xiàn)階段最痛苦的是車身和底盤制造商，但動(dòng)力系統(tǒng)、內(nèi)飾件、電子產(chǎn)品和其它零部件的供應(yīng)商處境也岌岌可危。今年下半年，將有更多供應(yīng)商將宣布破產(chǎn)，也會(huì)有更多供應(yīng)商將整體出售或賣掉獨(dú)立運(yùn)營的非核心部門。

特別是在美國，零部件行業(yè)面臨著銷售放緩和對純電動(dòng)和自動(dòng)駕駛等新興技術(shù)投資的雙重挑戰(zhàn)，新冠肺炎的爆發(fā)又讓很多公司的經(jīng)營陷入了困境。與擁有巨額現(xiàn)金流儲(chǔ)備的大型汽車制造商不同，零部件供應(yīng)商們并沒有做好應(yīng)對劇烈經(jīng)濟(jì)下滑的準(zhǔn)備，新一輪的破產(chǎn)、合并和重組收購或?qū)⒌絹怼?/p>

尤其是中小企業(yè)，將面臨艱難時(shí)刻。

行業(yè)組織原始設(shè)備供應(yīng)商協(xié)會(huì)（Original Equipment Supplier Association）代表了北美數(shù)百家汽車零部件供應(yīng)商，其總裁Julie Fream曾在新冠疫情爆發(fā)后預(yù)測，全球零部件行業(yè)需要盡快注入約200-250億美元的資金，以避免破產(chǎn)等問題。這一數(shù)據(jù)，和普華永道分析師給出的估值基本一致。

標(biāo)普全球（S&P Global）也曾做過統(tǒng)計(jì)，4月以來的汽車零部件供應(yīng)商違約率已經(jīng)大幅上升，引發(fā)了重組整合和破產(chǎn)增加的概率。而根據(jù)北美汽車研究中心的數(shù)據(jù)，在冠狀病毒大流行期間，美國供應(yīng)商在現(xiàn)金方面的壓力是經(jīng)濟(jì)大蕭條時(shí)期的2.5倍。

“政府的刺激方案不僅要針對汽車制造商，還要針對零部件供應(yīng)商和整個(gè)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。”一位來自密歇根州共和黨的眾議員對美媒表示，現(xiàn)階段面臨最大破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的是中小型零部件供應(yīng)商，這一類公司在美國大約擁有1萬名員工。

在政府看來，最艱難的，是中型規(guī)模的供應(yīng)商。大部分小型零部件企業(yè)有資格獲得政府的薪資保護(hù)計(jì)劃（Paycheck Protection Program）貸款，但規(guī)模稍大一些的供應(yīng)商卻無法獲得資格。但是，這一類企業(yè)卻無法像Tier One大型零部件企業(yè)那樣獲得足夠的信貸額度。

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今年6月，采埃孚曾對外發(fā)布了一份戰(zhàn)略收縮備忘錄，由于疫情對新車產(chǎn)銷的影響，該公司計(jì)劃在2025年前裁員1.5萬人，約占目前總員工數(shù)量的10%。《汽車公社》曾在彼時(shí)的新聞報(bào)道中如此點(diǎn)評——

這些一度強(qiáng)勢、且常年利潤頗豐的大玩家們，此前比拼的，是誰的刺刀更鋒利，誰的鐵騎更威猛?，F(xiàn)如今承壓于現(xiàn)金流與業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，大家關(guān)注的維度早就變了，當(dāng)下最關(guān)心的，是口袋的深度，是盾牌的厚實(shí)，以及，誰能在保證基本盤的基礎(chǔ)上活得更長久。

為了活著，昔日最為風(fēng)光的大陸集團(tuán)，也迫于壓力不得不將裁員規(guī)模擴(kuò)大到3萬人，當(dāng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條集體遇冷，就連地主家也沒多少余糧了。春江水暖鴨先知，當(dāng)危機(jī)即將到來，身處上游的鴨子們也最先感知到江水的寒冷。

而部分河段，很快就要被凍住了。

文/北岸

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