多月之前，當(dāng)特斯拉國產(chǎn)Model 3在短時間內(nèi)頻繁進(jìn)行“官降”，致使老車主利益受到嚴(yán)重?fù)p失時，有人曾在微博對前者做出了這樣的評價：當(dāng)下的特斯拉就像一位渣男，迷人、危險(xiǎn)、不負(fù)責(zé)任，但是依然令人又愛又恨；而中國部分新勢力造車以及傳統(tǒng)新能源車企，相比特斯拉就像一位備胎，對你無條件的好，默默等待那些被前者傷害過的人。

從感性考慮，必須承認(rèn)如此比喻有那么幾分道理，特斯拉目前給予我們的形象好似就是如此。甚至有時，由于在智能化、電子架構(gòu)、自動駕駛、操控體驗(yàn)上，Model 3給予人們的映像過于深刻，可以讓他們愛得死去活來，甚至令一眾車主暫時忘卻了它在產(chǎn)品質(zhì)量、售后服務(wù)等方面的種種缺陷。

反觀亦如比亞迪、蔚來，卻在重金投入產(chǎn)品研發(fā)、服務(wù)體系構(gòu)建，全心全意為消費(fèi)者考慮的溺愛中，仍然遭受些許不公的輿論攻擊與指責(zé)。好在隨著劇情不斷發(fā)展、潛在用戶的漸漸成熟，身處這場渣男與備胎的戰(zhàn)役中，后者已經(jīng)將示人的形象轉(zhuǎn)變?yōu)椤芭小薄?/p>

終端銷量層面，也不再是國產(chǎn)Model 3的一家獨(dú)大，比亞迪漢、蔚來ES6、小鵬P7等一眾國產(chǎn)電動車的崛起，迅速形成對于特斯拉的“圍剿”?；蛟S是感受到危機(jī)的存在，國慶假期首日前者再次選擇“官降”應(yīng)對，而這背后愈發(fā)反映出殘酷的起跑線之爭就此開始。

“官降”引發(fā)的口誅筆伐

記得在特斯拉今年發(fā)生自動駕駛芯片“減配”風(fēng)波時，筆者曾寫下“雪崩時，沒有一片雪花是無辜的”這般觀點(diǎn)。的確，在我們的日常生活之中，往往一些看似無關(guān)痛癢的小事經(jīng)過慢慢堆積，終有一天也會釀成大禍。只是未曾料到，剛剛引發(fā)輿論危機(jī)不久后，由于再次“官降”，特斯拉將自己的“割韭菜論”發(fā)揮到了極致。

10月1日，特斯拉中國官網(wǎng)突然顯示，國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版補(bǔ)貼后售價從27.155萬元調(diào)降至24.99萬元，而國產(chǎn) Model 3長續(xù)航后輪驅(qū)動版售價從34.405萬元調(diào)降至30.99萬元。

而這距離上一次調(diào)價，也僅僅過去不到5個月的時間。當(dāng)時國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版補(bǔ)貼前售價由32.38萬元降至29.18萬元，在成功進(jìn)入“30萬元”門檻，享受新能源車補(bǔ)貼后，最終購買價格降至27.155萬。

老實(shí)說，從全新車主角度來看，愈發(fā)低廉的價格的確帶來了更具性價比的產(chǎn)品。但是不禁反問，對于那些剛剛提車不久的老車主呢，這樣毫無預(yù)兆、甚至略帶隱瞞意味的“官降”又算得了什么？

“我是9月初提的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3，當(dāng)時對接銷售也并未告知今年是否會再次降價，所以考慮到用車需求，就決定買了，但是十一看到突然降價兩萬多，深深感覺到自己被欺騙了?！边@是發(fā)生在我身邊一位女性朋友的真實(shí)案例。

與她相同的是，此次特斯拉的突襲式降價沒有任何預(yù)兆，很多消費(fèi)者在一月前提車，不料放假第一天就蒙受幾萬元的損失，心情就此跌至低谷。而這也反映出“渣男”特斯拉的絕情，永遠(yuǎn)以自身利益與銷量為目的，全然不顧現(xiàn)有車主的情緒。

并且一年內(nèi)多次“突襲式”降價，致使購買車輛貶值速度超出預(yù)期，不僅是對剛提車的消費(fèi)者的不尊重，也對更多老車主造成了切身利益的傷害。

“火急火燎”的起跑線之爭

看到這里，不禁反問特斯拉進(jìn)入2020年后，火急火燎地進(jìn)行多次官降，究竟是出于什么原因？答案或許和馬斯克對中國市場的野心勃勃與特斯拉極致的追求速度，妄圖給予國內(nèi)品牌毀滅性打擊有關(guān)。

憑心而論，自特斯拉進(jìn)入中國后，無論從自建工廠，還是Model 3下線國產(chǎn)上市，其動作可以用“神速”來形容?；叵肫鹕虾Ｖ圃旎芈涑蓛x式上，馬斯克“尬舞”的樣子，再看看中國制造Model 3倉促交付后曝出的各種質(zhì)量問題，可見其對“速度”的追求勝于一切，甚至可以放棄一些本該重要的東西。

同樣，“神速”的還有特斯拉降價的速度。從去年至今，國產(chǎn)Model 3終端銷量實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的提升，其價格也在今年經(jīng)歷三連降。盡管冒著老車主大面積維權(quán)，甚至拿著“韭菜”親自進(jìn)店聲討的地步，但仍未澆滅特斯拉“滑梯式降價”的決心。

那么特斯拉為什么如此看重“速度”？是馬斯克想要趕在中國補(bǔ)貼政策徹底退坡之前盡可能多賣車嗎？相比于特斯拉對于中國市場的野望，顯然不是主要目的。況且2020年的補(bǔ)貼數(shù)額，對于30萬元級別車型的購買決策，影響已是日漸式微。

真正讓特斯拉不顧冒著口碑崩塌風(fēng)險(xiǎn)，火急火燎地推出Model 3并一再降價的重要原因是，或是其想要抓住中國新能源車市場“起跑混戰(zhàn)”的短暫機(jī)遇，利用消費(fèi)者對特斯拉品牌的厚愛、對智能汽車的崇拜，迅速擴(kuò)大在中國電動車市場的占有率，將那些未來有可能在全球市場和特斯拉競爭的潛在對手“絆倒”在起跑線上。

用暗黑一些的角度來看，也可稱作“扼殺在搖籃之中”。相比之下，背負(fù)一時“割韭菜”的罵名實(shí)在算不了什么。這就好比是一場沒有太多游戲規(guī)則的滑冰比賽剛剛起步，特斯拉帶著先行起跑的動能突然切入了中國電動車選手的賽道，并大動干戈，要將一些還未準(zhǔn)備好的參賽選手推出賽道一樣。雖然略顯粗魯，但是行之有效。

壓力倍增與日漸崛起

不吹不黑，當(dāng)今年1月7日國產(chǎn)Model 3正式交付用戶之時，行業(yè)中對于中國品牌即將遭受毀滅性打擊的言論一時四起。但是轉(zhuǎn)換角度考慮，特斯拉所帶來的“鯰魚效應(yīng)”實(shí)實(shí)在在地倒逼出了一個更好、更加良性健康的中國新能源市場。

同時，特斯拉作為一家精打細(xì)算的上市公司，不管是前期的高定價，還是后期的大降價，背后都是最簡單的商業(yè)邏輯：股東利益最大化。通俗而言，如果中國市場沒有出現(xiàn)足夠讓特斯拉忌憚的產(chǎn)品，特斯拉也犯不著頻繁降價。每當(dāng)危機(jī)襲來，用自身最大“長板”進(jìn)行自保成為了最佳方式。

在此過程中，特斯拉的確向我們展現(xiàn)了它依托于極致成本管控下的進(jìn)攻性，但是選擇應(yīng)戰(zhàn)的中國品牌并非一碰就碎。加之就目前市場中Model 3的主要競品來看，刺激該車型降價的兩個先決前提條件已然形成。

其一，國產(chǎn)Model 3已形成月產(chǎn)銷過萬的規(guī)模，隨著零部件國產(chǎn)化率提升，單車成本繼續(xù)下降，從而觸發(fā)降價機(jī)制；其二，同級別細(xì)分市場出現(xiàn)了價格更加有競爭力的比亞迪漢EV<漢EV與小鵬P7，足以引起特斯拉的重視。

以其中的漢EV為例，在產(chǎn)品力與性價比完全不落下風(fēng)的前提下。據(jù)悉，該車型今年4月開始收集顧客訂單，7月中旬正式上市。而在今年5月，也就是在特斯拉Model 3“五一”官降價后不久，比亞迪官方公布的漢車型訂單數(shù)已達(dá)到1.5萬，到7月正式上市前，比亞迪官方透露的訂單數(shù)量已經(jīng)積累到3萬個。

而大量訂單的積累，導(dǎo)致漢車型正式上市后，市場出現(xiàn)了較嚴(yán)重的等待交付問題。為此，比亞迪還緊急出臺了漢車型訂單客戶的積分補(bǔ)償方案。另一方面，比亞迪正在全力解決交付問題。從已知的數(shù)據(jù)來看，漢車型上市首月批量交付1,200輛，第二個月批量交付4,000輛，其中60%是漢EV車型。剛剛過去的9月，漢車型批量交付已超過5,600輛，其中漢EV占比達(dá)到3,600輛。

由此看來，終端市場的異?；鸨瑢τ谔厮估?，此時如果不祭出降價大旗，待比亞迪解決了漢系列車型現(xiàn)存的交付問題，年底漢EV預(yù)計(jì)還將對國產(chǎn)Model 3造成巨大沖擊。

技術(shù)路線被“逼”暗變？

仔細(xì)觀察不難發(fā)現(xiàn)，面對日漸增大的終端壓力，特斯拉除了降價應(yīng)對外，在承擔(dān)主要銷量的國產(chǎn)Model 3身上，還做出了另一個重要的“新動作”：借助此次降價，其標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版車型續(xù)航里程從原來的445公里升級到468公里。根據(jù)工信部資料，續(xù)航里程468公里的Model 3換裝了磷酸鐵鋰電池，此前Model 3全系車型則采用三元鋰電池。

此舉背后，是否也暗示著身處中國市場的特斯拉，技術(shù)路線正在被逼暗變？眾所周知，近來頻繁發(fā)生的電動車自燃事故，再次讓消費(fèi)者開始關(guān)心起動力電池的安全性問題。而此前，特斯拉一直采用的三元鋰電池路線，旗下車型出現(xiàn)過多起電池自燃甚至爆燃事故。

背后反映出的則是三元鋰電池?zé)岱€(wěn)定性差，因撞擊或故障在發(fā)生短路后，溫度迅速升高進(jìn)而出現(xiàn)起火爆炸的缺陷。對比之下，比亞迪一直以來則堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池路線，因?yàn)槠錈岱€(wěn)定性要明顯強(qiáng)于三元鋰電池，從而能夠獲得更牢固的安全性，為用戶提供保障。

早期，比亞迪旗下電動車型普遍采用方形外殼的磷酸鐵鋰電池。而不久之前，比亞迪更是推出了制造工藝、性能、安全性更加優(yōu)異的刀片電池，不變的是磷酸鐵鋰仍作為它的正極材料，而熱銷的漢EV正是搭載了該電池。

相信許多人都看到過此前社交平臺中動力電池“針刺實(shí)驗(yàn)”的對比視頻，相較于三元鋰電池的一扎就爆，磷酸鐵鋰方型電池則被刺穿后噴煙、起火，更為先進(jìn)的刀片電池刺穿后現(xiàn)象僅為冒煙，表面溫度只有幾十度而已，尚處可接受范圍，從而再次佐證后者的穩(wěn)定與安全。

因此，上述種種跡象足以表明，特斯拉國產(chǎn)Model 3換裝磷酸鐵鋰電池，除了出于成本層面的考慮外，安全性已然變成其同樣注重的板塊。即便這樣作為“后來者”，通過對比不難看出，全新國產(chǎn)Model 3官降至24.99萬元，續(xù)航升級到468km，但在續(xù)航能力、車內(nèi)空間、終端價格方面，仍不及漢EV超長續(xù)航版豪華型。

而這背后或?qū)⒃俅斡∽C，隨著中國品牌電動車產(chǎn)品競爭力的日趨增強(qiáng)，這種“特斯拉式降價”也許還會繼續(xù)上演。群雄爭霸、愈發(fā)多元化下，最終造福的還是我們這些潛在的新能源消費(fèi)者。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >