“我更傾向于從物理學(xué)的角度來看待世界。物理學(xué)教會(huì)我運(yùn)用第一性原理思維去推理，而不是用類比的思維去推理?！?/p>

當(dāng)伊隆·馬斯克成為喬布斯之后的硅谷技術(shù)偶像，當(dāng)特斯拉的品牌影響力如風(fēng)暴般席卷了中國在內(nèi)的全球市場，他的諸多名言都被奉為圭臬，特別是這段有關(guān)“第一性原理”的論述。

“言必稱馬斯克，畏特斯拉如虎”已然成為汽車乃至航天領(lǐng)域不少人士的風(fēng)潮，而“特斯拉碾壓一切”的印象又以巨大的慣性沖進(jìn)不計(jì)其數(shù)的消費(fèi)者腦海，恰恰和當(dāng)初特斯拉篳路藍(lán)縷時(shí)期的“不屑一顧、聞所未聞”構(gòu)成了主觀的兩個(gè)極端。

馬斯克的確是在追求變革，因而特斯拉選擇了一條和傳統(tǒng)車企完全不同的賽道，“把汽車做成消費(fèi)電子產(chǎn)品”的出發(fā)點(diǎn)，直銷、老板帶貨的運(yùn)作模式，技術(shù)、革新的品牌人設(shè)……這猶如戰(zhàn)斗中避開正面交鋒，從背后給傳統(tǒng)巨頭們捅上一刀。

正如美國作家多伊奇所言，當(dāng)今世界最巨大的力量是變革的力量。再加上中美兩國的宏觀需求推動(dòng)，故而特斯拉盡享時(shí)代紅利，這并不足為奇。

只是，對(duì)尤其是電子領(lǐng)域的理工男們來說十分親切的“特斯拉理念”，并不能等同于制造業(yè)的全部規(guī)律，更不能覆蓋到人性的每一個(gè)角落。在中國這個(gè)最重要的市場，特斯拉屢屢“割韭菜”，而制造和產(chǎn)品層面的缺陷，又造成“突然加速”等故障頻發(fā)。

從身后搠出的利刃，不僅能摧毀舊列強(qiáng)的統(tǒng)治，使用不當(dāng)?shù)臅r(shí)候，也會(huì)在運(yùn)作的畸變中指向了消費(fèi)者，并最終落在特斯拉自己身上。

背后第一刀，捅向傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。

新冠肺炎之后，我所參加的第一次車企線下活動(dòng)比較輕松，就是廠家和媒體在宴席上聊聊天、拉拉感情。頗為令人意外的是，不但酒桌上話題漸漸跑著跑著變成了“現(xiàn)在街上特斯拉越來越多，不明白為什么都要買”，而且這家領(lǐng)跑豪華車領(lǐng)域的品牌，已經(jīng)將特斯拉視之為難以戰(zhàn)勝的大敵。

倘若說，車企和品牌層面很早就重視特斯拉，倒還不難理解，畢竟通用汽車在2013年之前就成立特別小組研究這個(gè)后起之秀，大眾掌門人迪斯也對(duì)特斯拉推崇有加；但執(zhí)行具體任務(wù)的功能部門人員，卻是一張張?jiān)咀孕诺拿婵咨?，都透著迷惘和無可奈何，便足以說明特斯拉在終端的影響力，以及對(duì)傳統(tǒng)車企的沖擊已經(jīng)貫穿到中層和基層。

產(chǎn)業(yè)層面的“畏特斯拉如虎”，在消費(fèi)者終端對(duì)應(yīng)的觀點(diǎn)便是“特斯拉碾壓一切”。

從北京亦莊的特斯拉體驗(yàn)/交付中心，到成都遠(yuǎn)洋太古里特斯拉體驗(yàn)中心，以及上海尚嘉中心的特斯拉門店，每次去調(diào)研都是人氣爆棚，連我身邊剛開張的嘉定印象城也多了一家人頭攢動(dòng)的特斯拉體驗(yàn)中心。

成都車展期間，我們?cè)谶h(yuǎn)洋太古里特斯拉體驗(yàn)中心詢問過到店客戶偏好的原因，除了一部分比較專業(yè)的電動(dòng)車愛好人士之外，多數(shù)和微信上咨詢“買什么車”的外行人相似，回答都是“因?yàn)樗翘厮估?，或者“雖然不明白，但感覺很厲害”。這種既視感，就好像三年前“因?yàn)樗?a class='link' target='_blank'>奔馳，所以買它”，或者十年前“因?yàn)樗谴蟊姡@個(gè)車比較高級(jí)”。

現(xiàn)象背后的本質(zhì)，從來不是一句“的確出類拔萃”或者“擅長忽悠”能夠回答。但如果一定要給出凝練的答案，那么我以為是：特斯拉從不和傳統(tǒng)車企正面交鋒，而是在新的維度作戰(zhàn)。從背后捅出一刀，自然打了汽車行業(yè)一個(gè)措手不及。

國產(chǎn)特斯拉銷量增速很快

特斯拉將汽車變成一臺(tái)會(huì)跑的大型智能手機(jī)，它的優(yōu)點(diǎn)確確實(shí)實(shí)存在。這個(gè)評(píng)語，放在十年前的汽車媒體圈，多半會(huì)引來群起圍攻，如今則廣受接納，甚至狂熱粉絲還嫌評(píng)價(jià)過低。

所謂第一性原理，實(shí)際上就是抽絲剝繭、達(dá)到本質(zhì)，從源頭上提升效率，進(jìn)而提升性能和效益。在第一性原理的指導(dǎo)下，特斯拉的ICT式打法實(shí)現(xiàn)了“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)”的發(fā)展速度：

1、用純電動(dòng)專用平臺(tái)達(dá)到電動(dòng)車性能最大化，致力于三電系統(tǒng)開發(fā)，和紛紛從“油改電”入手的傳統(tǒng)車企拉開了差距，國內(nèi)頭部造車新勢力如蔚來雖然也燒錢開發(fā)了正向?qū)Ｓ闷脚_(tái)，起步卻晚于特斯拉，純電動(dòng)車和燃油車一樣需要通過時(shí)間積累工程經(jīng)驗(yàn)，尤其是電控里的BMS實(shí)力，特斯拉可以算是獨(dú)步天下，落實(shí)到產(chǎn)品的具體性能層面就是更好的電驅(qū)動(dòng)性能、續(xù)航里程和能耗。

Auto Pilot是特斯拉加分項(xiàng)，但也有漏洞

2、消費(fèi)電子產(chǎn)品的可迭代性以及高速進(jìn)化能力，被特斯拉通過OTA和運(yùn)營模式搬到了汽車身上，以Model 3為例，2019年從2019.8.X升級(jí)到2019.40.50.X總共歷經(jīng)8個(gè)版本，拋開增加車載游戲之類的“小升級(jí)”，類似20.X實(shí)現(xiàn)的NOA自動(dòng)駕駛輔助導(dǎo)航、36.X增加的自動(dòng)導(dǎo)航和功率提升5%都可以算是重大升級(jí)，并且涉及到動(dòng)力和主動(dòng)安全層面，是不折不扣的固件升級(jí)FOTA，而傳統(tǒng)車企即便匆匆補(bǔ)上OTA功能，也多半停留在軟件功能的完善層面（SOTA）。

3、特斯拉敢于率先采用域控制器和先進(jìn)電子架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先的交互性和功能集成性，并且這已經(jīng)成為傳播的噱頭之一——“Model 3布線總長只有100米”。

4、制造體系的簡化，不僅比起傳統(tǒng)車企的零部件模塊化更進(jìn)一步，例如Model Y與Model 3存在75-80%組件重疊，同時(shí)通過大膽采用新工藝，減少組件數(shù)量，以實(shí)現(xiàn)降本增速，未來Model Y的一件式壓鑄件將直接替代 Model 3中為實(shí)現(xiàn)同樣功能而采用的大約 70 個(gè)沖壓件、擠壓件和鑄件。

5、構(gòu)建生態(tài)，特斯拉在各地布局超級(jí)充電站和電力存儲(chǔ)站，與其說是實(shí)現(xiàn)了賈躍亭所說的“生態(tài)”，倒不如說更可能是后者借鑒了特斯拉的思路。

6、在銷售、營銷和傳播層面，將極簡貫徹到極致，以直營取代經(jīng)銷商許可，以自身話題性取代傳統(tǒng)的乙方代理和媒體投放，從而為企業(yè)節(jié)約成本，在這個(gè)層面，特斯拉可以算是代理公司和媒體的“公敵”，當(dāng)然，其話題性帶來的高流量也可以養(yǎng)活另一部分媒體。

7、在自動(dòng)駕駛真實(shí)實(shí)力并未領(lǐng)跑的時(shí)候，通過強(qiáng)化AutoPilot的使用體驗(yàn)和自我宣傳，讓廣大消費(fèi)者甚至一部分行業(yè)人士以為“特斯拉自動(dòng)駕駛最強(qiáng)”，有助于強(qiáng)化品牌影響力和特斯拉科技形象。

8、特斯拉擅長玩轉(zhuǎn)融資，發(fā)展初期每每借助融貸渡過難關(guān)，也善于拉升資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和縮短存貨周期，獲得投資者青睞。

背后第二刀，捅向消費(fèi)者。

傳統(tǒng)車企必須正視特斯拉的強(qiáng)項(xiàng)以及具體執(zhí)行的策略，而不應(yīng)該一味地?zé)o視或者畏懼。萬事皆辯證，特斯拉獨(dú)樹一幟打法始終是具有兩面的硬幣，既然有突出和領(lǐng)跑的長項(xiàng)，就勢必有不足和落后的短板。

那么，特斯拉的不足在哪里？這就要涉及到背后的“又一刀”——捅向了消費(fèi)者。這一刀，可以分為客觀、主客觀和主觀三個(gè)方向。但基本上消費(fèi)者都不容易觀察到，故而同樣可以稱之為“背后一刀”。

首先，是客觀方向，即特斯拉并未在主觀上打算坑害消費(fèi)者，但在發(fā)展理念上存在抵牾，導(dǎo)致形成弊病。

盡管馬斯克推崇第一性原理，并贏得諸多理工男的共鳴，但消費(fèi)者需求永遠(yuǎn)是一個(gè)復(fù)雜命題，即便以馬斯克那樣過人的聰慧大腦，也未必能想透所有消費(fèi)者的需求，又抑或能夠想透但無法在難調(diào)眾口中達(dá)到最佳平衡。有人可能愛車輛帶有電子科技感，但有人更愛內(nèi)飾精密做工，特斯拉能博得一部分消費(fèi)者的青眼，在另一些消費(fèi)者那兒卻只能獲得白眼。

所有的工業(yè)制造都講究時(shí)間帶來的累積沉淀，毫無疑問特斯拉在精密加工方面所展現(xiàn)出來的實(shí)力，無法與傳統(tǒng)車企抗衡。盡管在Model 3擴(kuò)充生產(chǎn)線的時(shí)候，馬斯克曾驕傲地自詡“用了全球最好的工藝”，然而工人熟練程度、“趕工速度”都會(huì)影響做工水平。于是我們能看到特斯拉一邊擁有著“最先進(jìn)加工工藝”，一邊拿出來難以恭維的做工，從漆面劃痕/氣泡、方向盤等組件安裝不正到車門漏風(fēng)等等瑕疵不勝枚舉，更別說“車艙里遺漏工人的半塊泡面”已經(jīng)成為神奇?zhèn)髡f。

而根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，特斯拉車型還有一些出現(xiàn)頻次較高的問題：方向盤按鍵不靈、胎壓監(jiān)測失靈/報(bào)錯(cuò)、數(shù)據(jù)線缺失、后保險(xiǎn)杠安裝不到位、個(gè)別車門難以關(guān)閉等等。

至于不少消費(fèi)者詬病的短板，其實(shí)從特斯拉的思路上可以找到比較合理的解釋，但追求ICT式的高速發(fā)展，則會(huì)讓車輛的部分性能和消費(fèi)者的常規(guī)基礎(chǔ)需求顯得格格不入。舉例來說，炫酷的無框車門，是Model 3風(fēng)噪較為明顯的因素之一，導(dǎo)致不少車主自己補(bǔ)貼四門密封條；為了提升續(xù)航里程選擇了高壓胎（標(biāo)準(zhǔn)胎壓2.9bar，相當(dāng)于其他品牌的增強(qiáng)型胎壓），于是胎噪也顯得格外突出。

特斯拉自動(dòng)駕駛出過多次致死事故

其次，是主客觀混合的方向，即自動(dòng)駕駛。

談到這個(gè)話題，需要先介紹自動(dòng)駕駛實(shí)力的兩個(gè)評(píng)估排行榜：一是美國Navigant Research公司每年做的自動(dòng)駕駛實(shí)力排名，二是美國加州車輛管理局DMV自動(dòng)駕駛路測。

Navigant Research以公司愿景、市場發(fā)展策略、合作伙伴、生產(chǎn)策略、技術(shù)、營銷&分銷、產(chǎn)能、產(chǎn)品質(zhì)量&可靠性、產(chǎn)品組合以及項(xiàng)目發(fā)展持久力等十個(gè)維度出發(fā)，在豎坐標(biāo)執(zhí)行能力（Execution）/橫坐標(biāo)策略能力（Strategy）的坐標(biāo)系里劃分排名，參與企業(yè)被劃分為領(lǐng)導(dǎo)者、競爭者、挑戰(zhàn)者以及跟隨者四個(gè)檔次。谷歌Waymo一騎當(dāng)先應(yīng)該是眾望所歸，而蘋果和特斯拉長期處于第四軍團(tuán)可能就讓許多人大跌眼鏡了。

DMV每年發(fā)布自動(dòng)駕駛汽車脫離報(bào)告，在自動(dòng)駕駛路測里，考察自動(dòng)駕駛車在加州公路上測試的總里程和脫離頻率，Waymo和Cruise等自動(dòng)駕駛巨頭自然成績領(lǐng)跑，而國內(nèi)百度、滴滴和小馬智行去年拿下還不錯(cuò)的成績，尤其百度的脫離頻率居然還在2019年奪冠。特斯拉呢？你不會(huì)看到它的分?jǐn)?shù)，因?yàn)樘厮估瓑焊鶅壕蜎]注冊(cè)自動(dòng)駕駛測試——對(duì)美國政府給定的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)并不買賬。

Navigant Research 2020年自動(dòng)駕駛實(shí)力排名，特斯拉靠后

為什么將自動(dòng)駕駛的短板判定為主觀與客觀的混合？如果說，特斯拉不贊同DMV的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)，還可以看成是發(fā)展理念的差異，那么“過度宣傳AutoPilot”，并鼓吹自己有60億公里自動(dòng)駕駛續(xù)航里程的累積，便存在刻意誤導(dǎo)消費(fèi)者的嫌疑。

業(yè)界都知道，從國外的Joshua Brown到中國的高家寧等特斯拉用戶，都在AutoPilot開啟的時(shí)候遭遇車禍喪生。導(dǎo)致車禍的原因之一，在于特斯拉為了控制成本，沒有給自動(dòng)駕駛功能配備價(jià)格昂貴的激光雷達(dá)，當(dāng)時(shí)的視覺芯片也稍嫌落后，故而Joshua Brown那場車禍里，面對(duì)白色貨車的高大車體，特斯拉系統(tǒng)判別為白色天空，徑直撞了上去。

事故前后，特斯拉對(duì)AutoPilot的宣傳內(nèi)容有了悄然而關(guān)鍵的微小變化——增加了“駕駛輔助”的說明，而此前一律按照“自動(dòng)駕駛”傳播。如果從控制權(quán)的劃分看，AutoPilot只能歸到L3以下的駕駛輔助層面（L3是不同路段，控制權(quán)在人車之間交換），但馬斯克曾高談闊論特斯拉很快實(shí)現(xiàn)L5（按照標(biāo)準(zhǔn)甚至應(yīng)該取消方向盤和剎車），加上FSD的英文名稱等同于“完全自動(dòng)駕駛”，無形中會(huì)給消費(fèi)者帶來一種錯(cuò)覺——AutoPilot就是L4/5級(jí)別自動(dòng)駕駛，大可放心。

筆者不止一次將自動(dòng)駕駛比喻成香甜可口的蘋果，但在特斯拉那里，卻急匆匆給客戶遞過去一枚酸澀的青蘋果，同時(shí)告訴你：這就是最好的“世界一”。

相比以上帶有客觀因素的刀子，“割韭菜”的主觀一刀未免就更容易“引起公憤”。特斯拉在中國多次官降新車價(jià)格，并且間隔周期很短，導(dǎo)致老車主手中車輛貶值加速，引發(fā)廣泛不滿。究其原因，不外乎特斯拉希望盡快擴(kuò)大市場份額、吸納更多新用戶群體，以及將價(jià)格下沉打擊競爭對(duì)手。

與此同時(shí)，美國版Model 3開始在價(jià)格不變的前提下增配電動(dòng)尾門、儲(chǔ)物蓋鍍鉻條、雙層玻璃、熱泵空調(diào)等，特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳卻以“不同步是常態(tài)，新的零部件需要時(shí)間驗(yàn)證”為理由回復(fù)國內(nèi)消費(fèi)者。然而，在承諾“國產(chǎn)Model 3絕不出口”剛被打臉的同時(shí)，這批出口到歐洲的Model 3又被發(fā)現(xiàn)具備“黑化門把手”和“透鏡近光燈”等增配車款特征。

根據(jù)車聚網(wǎng)等媒體分析，馬斯克計(jì)劃2020年實(shí)現(xiàn)全球銷量50萬輛，最大的希望寄托便是中國市場，但從航拍圖看，上海工廠出現(xiàn)大量停放車輛，疑似供大于求，故而為了消化老款車輛庫存，必然會(huì)拒絕推新的增配車型。

背后第三刀，捅向自己。

物極必反，追求極致的特斯拉或許并沒有深刻理解這條東方哲理。

特斯拉如今的影響力、股價(jià)都達(dá)到了歷史最高點(diǎn)。雖然馬斯克還放出來“2030年特斯拉年銷量2,000萬輛”的風(fēng)聲，但那需要在2020年50萬輛的基礎(chǔ)上連續(xù)10年都實(shí)現(xiàn)年均復(fù)合增速35%，還得確保純電動(dòng)車用戶群體能夠達(dá)到那樣高的增速。因此要想再進(jìn)一步爬升到蘋果級(jí)別的萬億美元市值，的確極為艱巨。

一方面，是由于特斯拉能夠迅速崛起，并不是完全依靠自己的實(shí)力。如今美國需要捧起一個(gè)喬布斯之后的硅谷技術(shù)偶像領(lǐng)袖，馬斯克是最佳人選，還需要維持甚至拉升美股大盤，勢必要保特斯拉；中國又需要特斯拉作為鯰魚，帶動(dòng)新能源產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。兩個(gè)全球最強(qiáng)大國共同為特斯拉大開方便之門，才會(huì)有美國多個(gè)州對(duì)直銷睜一眼閉一眼，中國同意特斯拉獨(dú)資建廠，也才有了特斯拉如今的發(fā)展。

另一方面，特斯拉在捅向傳統(tǒng)車企和消費(fèi)者刀子的同時(shí)，那柄利刃也會(huì)直插自己的心窩。沒有任何一家以消費(fèi)者為草芥的企業(yè)能夠熬過行業(yè)規(guī)律，特斯拉誠然并非“完全無視消費(fèi)者”，但過于聚焦在對(duì)技術(shù)的自我理解上，和一部分人群的喜好迎合上，自然難言長久。

輿論喜好話題性高的人物和事件，于是馬斯克和特斯拉在潮水般的言論里，以浪尖波谷來回跌宕起伏的姿態(tài)，走上了神壇。然而終究馬斯克不是神，特斯拉不是神跡，一切都是時(shí)代和規(guī)律的產(chǎn)物。公眾在參與“造神”的同時(shí)，下個(gè)階段便可能是集體“誅神”。

總是從背后捅刀子的馬斯克和特斯拉，會(huì)倒在這場“誅神之戰(zhàn)”中么？

后記：C次元的誕生

汽車公社一路走來，十年沉淀，如今正嘗試從本源去思考汽車乃至泛科技領(lǐng)域的發(fā)展規(guī)律。從今天開始，我們將在《汽車公社》公眾號(hào)每周推送“C次元”欄目，未來還會(huì)推出新公眾號(hào)，繼續(xù)以深度觀察的角度，聚焦新科技和新業(yè)態(tài)。

C，是個(gè)神奇的字母，Car汽車、Communication通訊、Chip芯片都是C開頭，而Comment評(píng)論、Charge管轄、Challenge挑戰(zhàn)也都是從這個(gè)字母開始。自然，Champion冠軍在詞匯表上與它們毗鄰。

敬請(qǐng)關(guān)注我們的后續(xù)不懈努力。

文/石劼

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