理想絕不是第一個(gè)采用增程技術(shù)路線的品牌，但是理想的出現(xiàn)確實(shí)讓市場(chǎng)開始重新思考增程技術(shù)的可能性。

電動(dòng)化大勢(shì)之下，所有人都在探尋穿越迷霧的方式，諸多技術(shù)路線紛紛涌現(xiàn)。可在這其中，由于技術(shù)特性的問題，增程式電動(dòng)車似乎總是在遭受質(zhì)疑。批評(píng)者認(rèn)為，增程式電動(dòng)車中發(fā)動(dòng)機(jī)僅參與發(fā)電的技術(shù)形式是多此一舉，而這樣的質(zhì)疑在4個(gè)月前理想汽車上市之后被推向頂峰。

“增程，得失”

增程式電動(dòng)車有沒有未來？問題接踵而至……解答這些問題之前必須了解增程式電動(dòng)車是什么？簡(jiǎn)單來說，增程式電動(dòng)車是以純電架構(gòu)為基礎(chǔ)開發(fā)的，其搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)只作為補(bǔ)能手段，為電池或者驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電，驅(qū)動(dòng)方式還是和純電車型一樣，由電機(jī)進(jìn)行直接驅(qū)動(dòng)。

正因如此，增程式電動(dòng)車在開發(fā)初期就存在著成本較高，技術(shù)研發(fā)難度大等問題。一方面，由于增程式電動(dòng)車是在純電架構(gòu)的基礎(chǔ)上開發(fā)的，所以相比于基于傳統(tǒng)燃油車打造的插電混動(dòng)車型，它的研發(fā)周期以及研發(fā)成本都會(huì)相對(duì)較高。

另一方面，增程式電動(dòng)車需要在原本新能源汽車“三電系統(tǒng)”的基礎(chǔ)上匹配增程發(fā)電系統(tǒng)，這使得整車的控制系統(tǒng)變得異常復(fù)雜，對(duì)車企的技術(shù)研發(fā)實(shí)力也提出了更高的要求。

可一旦這些成本、研發(fā)難題被逐一解決，增程式電動(dòng)車所具備的技術(shù)優(yōu)勢(shì)也會(huì)逐漸展露。首當(dāng)其沖的便是，與純電車型相比，續(xù)航焦慮問題得到充分解決。

此外，由于增程式電動(dòng)車發(fā)動(dòng)機(jī)只起到充電補(bǔ)能的作用，驅(qū)動(dòng)形式與行車體驗(yàn)上會(huì)更接近純電車型。即便是在饋電狀態(tài)下，增程器介入工作時(shí)，增程式電動(dòng)車自始至終都是保持電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，動(dòng)力輸出的表現(xiàn)能夠很好地保持一致性與連貫性。

反倒是，插電混動(dòng)車型由于發(fā)動(dòng)機(jī)介入驅(qū)動(dòng)，這使得其在純電、混動(dòng)以及饋電三種不同場(chǎng)景中所表現(xiàn)的動(dòng)力性能有著明顯的差異。并且由于增程式電動(dòng)車的電驅(qū)特性，常用轉(zhuǎn)速區(qū)間相對(duì)穩(wěn)定，使得其不僅能夠在很大程度上保證整車的NVH表現(xiàn)，在通常情況下，相比于同級(jí)的插電混動(dòng)車型更是會(huì)有更高的燃油效率，優(yōu)化了燃油經(jīng)濟(jì)性。

不僅如此，增程式電動(dòng)車依托純電架構(gòu)的開發(fā)優(yōu)勢(shì)，無論是在電子電器架構(gòu)還是在智能管理體系架構(gòu)等方面都會(huì)更加接近純電車型，更能適應(yīng)相關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的快速迭代發(fā)展。

“我們做純電，也做增程式，我們就是要做到，在嵐圖，你總會(huì)找到一款最適合自己的車。”數(shù)天前，在嵐圖汽車首個(gè)技術(shù)開放日上，嵐圖汽車CEO盧放意氣風(fēng)發(fā)，正式宣告著嵐圖品牌從純電以及增程式兩個(gè)領(lǐng)域正式進(jìn)軍新能源市場(chǎng)。

在嵐圖技術(shù)開放日上，ESSA智能電動(dòng)架構(gòu)、中大型高端智能電動(dòng)SUV的白車身、搭載在新車型上的1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)以及額定功率60kW的高效永磁同步發(fā)電機(jī)等關(guān)鍵技術(shù)悉數(shù)亮相。

值得注意的是，在發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇上，兩個(gè)增程式技術(shù)路線的代表性品牌—理想與嵐圖卻相差甚遠(yuǎn)。眾所周知。理想采用的是1.2T的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，而嵐圖采用的則是1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。事實(shí)上，對(duì)于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)而言，四缸發(fā)動(dòng)機(jī)有著其無法超越的物理鴻溝，以動(dòng)力輸出的連貫性和做功對(duì)稱性來說，四缸是滿足條件的氣缸數(shù)量最小構(gòu)型，如若再削減氣缸數(shù)量，則無法保證每一個(gè)完整的沖程中都保持至少有一個(gè)活塞做功，動(dòng)力輸出便會(huì)出現(xiàn)“間隙”，亦不能保證活塞的對(duì)稱性。

因此，相比于理想1.2T的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，嵐圖1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)會(huì)更加穩(wěn)定，而由于排量的增加，不僅不會(huì)出現(xiàn)抖動(dòng)的情況，更能夠加大給電池充電的功率，平穩(wěn)、高效，這對(duì)于控制結(jié)構(gòu)復(fù)雜的增程式車型來說再重要不過。并且四缸機(jī)的物理特性讓?shí)箞D的發(fā)動(dòng)機(jī)在平衡性、噪音、抑震和行駛質(zhì)感上會(huì)更加穩(wěn)定。所以從增程式發(fā)動(dòng)機(jī)的角度來看，嵐圖1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)有著理想1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在物理原理上無法匹及的先天優(yōu)勢(shì)。

種種優(yōu)勢(shì)之下，市場(chǎng)對(duì)于增程式電動(dòng)車的熱情也在進(jìn)一步顯現(xiàn)。在這樣的浪潮之下，被逐漸接受的增程市場(chǎng)絕不可能只有李想的理想，一群“異鄉(xiāng)人”正裹挾著強(qiáng)大的技術(shù)沉淀實(shí)力席卷而至……

“當(dāng)嵐圖碰撞蔚來”

雙叉臂懸架？很難想象在一輛自主品牌的SUV上會(huì)使用這樣的懸掛結(jié)構(gòu)。

雙叉臂式懸架之所以很少會(huì)被車型使用是由于高昂的技術(shù)成本使人望而卻步，可雙叉臂式懸掛通常又因?yàn)椴捎昧松舷虏坏乳L(zhǎng)叉臂，所以能讓車輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。

可見，一方面雙叉臂式懸掛出色的運(yùn)動(dòng)性有目共睹，另一方面高昂的成本和復(fù)雜的技術(shù)又只能使它通常搭載在法拉利、瑪莎拉蒂等超跑之上。盡管如此，嵐圖還是毅然決然地將其搭載在首款SUV上，只為讓?shí)箞D的產(chǎn)品在技術(shù)實(shí)力上與其他豪華品牌形成真正意義上的對(duì)壘。

當(dāng)然，嵐圖汽車底盤的豪華感不僅僅體現(xiàn)在雙叉臂的設(shè)計(jì)之上，重量也是其重要因素之一。鋼質(zhì)件的下控制臂，這是很多40萬元下SUV和轎車的常規(guī)選擇，但是對(duì)于立志成為高端品牌的嵐圖來說，常規(guī)選擇是無法滿足要求的。所謂簧下一公斤，簧上十公斤，特別是增程式的車型來說，質(zhì)量決定了整車的行駛質(zhì)感，所以質(zhì)量更低、強(qiáng)度更大、成本更高的鋁合金材料才是嵐圖不愿妥協(xié)的選擇。

嵐圖汽車采用了鋁合金材質(zhì)的懸掛以及號(hào)稱百萬豪車才會(huì)搭配的四輪空氣懸掛，質(zhì)量更輕盈的同時(shí)強(qiáng)度也得到了進(jìn)一步加強(qiáng)。四輪空氣懸架可自適應(yīng)調(diào)整底盤高度，充分保證了行駛過程中的行駛品質(zhì)以及多樣的駕駛模式，加上經(jīng)過嵐圖汽車優(yōu)于豪華品牌標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)苛調(diào)校，抗側(cè)傾性能更優(yōu)異，濾震更柔和?！皩?shí)測(cè)舒適度優(yōu)于奧迪Q5L 30%?！币?yàn)檫@樣的不妥協(xié)，盧放對(duì)產(chǎn)品表現(xiàn)的相當(dāng)自信，也讓?shí)箞D汽車在與蔚來等新勢(shì)力同臺(tái)競(jìng)技時(shí)顯得游刃有余。

此前，由于前雙叉臂+后多連桿懸架以及主動(dòng)式空氣懸架的搭載，很多人對(duì)于嵐圖首款汽車的價(jià)格議論紛紛。有理由相信，在設(shè)計(jì)以及材料等等硬成本的客觀條件下，嵐圖汽車的成本注定不會(huì)太低。而在如今的市場(chǎng)中，同級(jí)別車型似乎只有蔚來ES6。產(chǎn)品定位兩者之間是相似的，但嵐圖顯然是希望通過更高的產(chǎn)品配置來進(jìn)行差異化競(jìng)爭(zhēng)，如果真的如此，那么嵐圖在12月份首發(fā)的這輛SUV價(jià)格大概率不會(huì)低于40萬元。

嵐圖是有底氣的，底氣來自于哪里？一方面，ESSA原生智能電動(dòng)架構(gòu)為嵐圖品牌構(gòu)建起平臺(tái)基石。依托ESSA原生智能電動(dòng)架構(gòu)，嵐圖汽車能夠提供多場(chǎng)景新能源動(dòng)力解決方案，擁有純電和增程電動(dòng)等多種動(dòng)力方式。

雖然在技術(shù)路線上，嵐圖與理想保持了較高的一致性，但是嵐圖不是理想，嵐圖品牌顯然更有理想，更具服務(wù)思維。得利于ESSA原生智能電動(dòng)架構(gòu)的靈活拓展性，其在解決了消費(fèi)者的續(xù)航焦慮痛點(diǎn)的同時(shí)，更是讓消費(fèi)者擁有了更多選擇的權(quán)利，多種新能源解決方案以及產(chǎn)品延伸拓展能力能夠讓消費(fèi)者根據(jù)不同的使用場(chǎng)景進(jìn)行不同的動(dòng)力匹配，滿足不同消費(fèi)者多樣的產(chǎn)品需求。

并且，ESSA原生智能電動(dòng)架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)還在于其提供了全新的智能網(wǎng)聯(lián)架構(gòu)，在5G技術(shù)與高算力中央計(jì)算平臺(tái)的協(xié)同作用下，不僅能夠滿足多場(chǎng)景的智能交互需求，還可以通過OTA在線進(jìn)行升級(jí)優(yōu)化。在眾多品牌紛紛向著智能化靠攏之際，背靠東風(fēng)公司的“新五化”技術(shù)積累，嵐圖品牌顯然在這方面有著天然的優(yōu)勢(shì)，東風(fēng)的技術(shù)沉淀正在嵐圖品牌的產(chǎn)品上得到集中釋放，賦能產(chǎn)品高端化進(jìn)程。

與此同時(shí)，高功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶來的高峰值扭矩、暢快的加速體驗(yàn)讓?shí)箞D的增程式電動(dòng)車具備了優(yōu)異操穩(wěn)性以及最佳的經(jīng)濟(jì)性及動(dòng)力性。如果說，理想ONE的成功除了主打新能源車無里程焦慮這一點(diǎn)外，巨大的空間實(shí)用性，聚焦“奶爸”群體才是根本。那么對(duì)于嵐圖汽車而言，同樣做到里程零焦慮后，做最極致、最運(yùn)動(dòng)的“增程式”車型，或是最優(yōu)解。

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強(qiáng)大的動(dòng)力，往往需要一身強(qiáng)筋的筋骨。而嵐圖的白車身在首創(chuàng)TRB+Patch復(fù)合結(jié)構(gòu)熱成型A柱，并在B柱采用TRB鋁硅涂層熱成型材料的同時(shí)，還首次采用2000MPa鋁硅涂層材料的車門防撞梁，整個(gè)白車身高強(qiáng)鋼占比達(dá)75%，其中1500MPa以上熱成型比例高達(dá)31%，這一比例與奧迪e-tron、寶馬X7等一眾市場(chǎng)標(biāo)桿車型相比，完全不落下風(fēng)。

是“傳統(tǒng)”后來居上？還是“新勢(shì)力”顛覆過往？舞臺(tái)很大，可陷阱與危險(xiǎn)也很多，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的紕漏都有可能導(dǎo)致所有的努力付諸東流，一路上，諸多誘惑、考驗(yàn)與磨難在所難免，嵐圖汽車這個(gè)脫胎于東風(fēng)公司50年沉淀的造車新實(shí)力，正力圖牢牢植根于市場(chǎng)的土壤，等待“破繭成蝶”的良機(jī)。

文/羅超

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