小編，作為一名電動(dòng)車狂熱愛好者，以及新能源行業(yè)的渺小記錄者，近來(lái)總被問及兩個(gè)問題。其一，“在我心中，現(xiàn)階段一部好的智能電動(dòng)車究竟是怎樣的？”老實(shí)說(shuō)，早在許久前《“特吹”李想：你還是不知道Model 3為什么贏》一文中，就已有答案。

首先，外觀要具有一定設(shè)計(jì)感，能夠直接看出與燃油車的不同，并且原創(chuàng)至上。內(nèi)飾，科技與豪華感必須相輔相成，品牌形象盡量向上。其次，智能化體驗(yàn)也要達(dá)到“好用”的水平線上。輔助駕駛能力需處在行業(yè)前部之列，整車要擁有不斷OTA升級(jí)的能力。

另外，續(xù)航里程可以滿足日常城際通勤、短途旅行等出行場(chǎng)景即可，但是補(bǔ)能體系必須成熟且便利，售后服務(wù)則需達(dá)到行業(yè)平均水準(zhǔn)之上。反觀目前終端在售的幾款“明星車型”，亦如特斯拉Model 3、蔚來(lái)ES6、小鵬P7、比亞迪漢等，紛紛在用戶需求激增的背景下，抓住機(jī)遇得以熱銷。同時(shí)，將自身的產(chǎn)品力“長(zhǎng)板”盡可能地發(fā)揮出來(lái)。

但是就當(dāng)我們認(rèn)為這些較為成熟的電動(dòng)車，真的開始沖擊甚至取代部分傳統(tǒng)燃油車之時(shí)，強(qiáng)勢(shì)襲來(lái)的冬季以及低溫，就像一只無(wú)形的手，徹底撕下了其在續(xù)航層面的“遮羞布”。從而引出不少人所關(guān)心的第二個(gè)問題，“冬季，到底是開了輛電動(dòng)車？還是電動(dòng)爹？”

略顯激動(dòng)的話語(yǔ)背后，的確能夠深切體會(huì)到一些車主，在實(shí)際使用過(guò)程中的無(wú)奈與痛點(diǎn)。綜合續(xù)航打折嚴(yán)重、快充速度明顯下降、空調(diào)制暖功能不敢開啟。必須承認(rèn)，類似尷尬的處境，正在一點(diǎn)點(diǎn)磨滅其此前剛剛積攢下的“好感”。

而在我看來(lái)，如果站在感性角度考慮，冬季的電動(dòng)車無(wú)論從使用便利性，還是用車成本來(lái)看，并不能體現(xiàn)出它的優(yōu)勢(shì)，反而會(huì)造成用戶極大程度上的不便，甚至愈演愈烈成為了伺候“電動(dòng)爹”。

站在理性角度，對(duì)于一個(gè)尚處發(fā)展中的行業(yè)而言，造成上述痛點(diǎn)的本質(zhì)原因，還是所有企業(yè)均嚴(yán)重受到了技術(shù)“瓶頸”的制約。先天的缺陷，導(dǎo)致了當(dāng)下如此被動(dòng)的局面，所以無(wú)法蓋棺定論的認(rèn)為，“冬季之殤”是某一家具體車企的錯(cuò)誤。只不過(guò)，大多深受困擾的車主，并不會(huì)探究問題背后，最終造成了矛盾的激化。

的確，很難用

“如果我不把空調(diào)改裝成用柴油的，那么冬天我每充一次電，大概實(shí)際上就能跑100km左右，每天至少要充兩次電，而現(xiàn)在至少能到180km，雖然安全性上的確存在些隱患，但是為了生計(jì)也沒辦法?！?/p>

12月15日，河北保定，氣溫零下13攝氏度，滴滴司機(jī)張師傅駕駛著一輛車齡大約2年左右的長(zhǎng)城C30 EV車型，表顯NEDC綜合工況續(xù)航里程280km，在與他的交談中，明顯能夠感受到低溫與熱空調(diào)對(duì)于續(xù)航帶來(lái)的嚴(yán)重影響。

隨后，在被問及為何不重新置換成燃油車時(shí)，成本與純電動(dòng)車較差的保值率，成為了張師傅最為顧慮的要素，而在一聲嘆息中，我也到達(dá)了最終的目的地。看到這里，或許有人會(huì)說(shuō)造成類似困境的主要原因，還是由于該車型推出已久，自身低溫下的表現(xiàn)本就較差。

無(wú)獨(dú)有偶，剛剛“喜提”換裝磷酸鐵鋰版電池國(guó)產(chǎn)特斯拉Model 3的李欣，同樣遇到了類似問題。“我是今年11月份剛剛拿到的車，那時(shí)候北京的氣溫還沒有這么低，我平常的駕駛習(xí)慣比較溫柔，所以滿電情況下的實(shí)際續(xù)航還能到350km以上。但是進(jìn)入12月以后氣溫驟降，現(xiàn)在同樣的駕駛習(xí)慣，我的Model 3最多能跑280km，打折率超過(guò)四成，并且我還沒有私樁，每次使用超充后，實(shí)際駕車成本與燃油車相差不多。”

不可否認(rèn)，剛剛過(guò)去的11月，官降后進(jìn)入25萬(wàn)元區(qū)間的國(guó)產(chǎn)Model 3的確創(chuàng)造了銷量奇跡，但是位于大多北方地區(qū)，嚴(yán)寒侵襲之下，其續(xù)航也在遭遇著嚴(yán)重縮水的局面?！拔易”蔽瀛h(huán)，每天上下班的通勤距離大概是80km左右，原來(lái)基本上四天補(bǔ)一次電，現(xiàn)在最多三天，大多時(shí)候兩天就需要去充電，因?yàn)槲覜]有固定車位，所以去特斯拉自己的超充都需要排隊(duì)，除費(fèi)用外時(shí)間成本也變得非常高?！?/p>

李欣或許只是茫茫北方特斯拉用戶中的一位代表，與她有著類似經(jīng)歷的車主還有許多。而我們?cè)谝獾母嗉性?，即使是這家位于終端如此強(qiáng)勢(shì)，幾乎占據(jù)著C端新能源市場(chǎng)近三分之一份額的美國(guó)車企，也無(wú)法避免主銷車型冬季成為“電動(dòng)爹”的窘境。

而作為目前特斯拉Model 3目前最為重要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，比亞迪漢自推出后所采用刀片電池的高安全性，與處在低溫環(huán)境下的良好表現(xiàn)就成為其營(yíng)銷環(huán)節(jié)的亮點(diǎn)。但是從近來(lái)的實(shí)際情況與相關(guān)媒體的報(bào)道來(lái)看，后者也無(wú)法避免的陷入了冬季續(xù)航嚴(yán)重縮水的問題中。

有車主反映，自己的比亞迪漢EV<漢EV在經(jīng)過(guò)多次冬季試驗(yàn)后，發(fā)現(xiàn)充滿電后的實(shí)際續(xù)航僅有230公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于官方宣傳的600公里續(xù)航，幾乎縮水了近三分之二，甚至還發(fā)生過(guò)表顯續(xù)航斷崖式下降的情況。雖然類似情況不排除用戶駕駛習(xí)慣等外界因素的干擾，同時(shí)無(wú)法反映大多北方車主的真實(shí)情況，但是如Model 3一樣，該車型續(xù)航表現(xiàn)不及預(yù)期已成不爭(zhēng)事實(shí)。

最后，就冬季用車案例而言，還想分享下近來(lái)我所試駕兩款車型的表現(xiàn)。12月的上海，并沒有北方那般的極寒，氣溫大多維持在5攝氏度左右。分別駕駛蔚來(lái)全新ES8 70度電池版以及 愛馳U5 2021款體驗(yàn)一周，大多工況為工作日早晚高峰上下班通勤，車內(nèi)空調(diào)均開啟自動(dòng)模式，溫度設(shè)置為24度，內(nèi)環(huán)高架路段打開輔助駕駛功能。

最終，蔚來(lái)ES8的冬季續(xù)航真實(shí)度約為68%左右，愛馳U5則略好維持在70%，考慮到后者車重更輕，以及上海的平均氣溫，二者的實(shí)際表現(xiàn)并不如想象中樂觀?？梢灶A(yù)見，一旦身處用車環(huán)境更為糟糕的北方冬季，自然也會(huì)遭遇續(xù)航繼續(xù)縮水的情況。

綜合來(lái)看，冬季嚴(yán)寒下，幾乎全部的電動(dòng)車，僅從續(xù)航角度考慮，確實(shí)稱不上好用，而現(xiàn)階段用戶能做的大多為“被迫接受”。至于對(duì)更多旁觀者甚至潛在用戶來(lái)說(shuō)，還需透過(guò)現(xiàn)象看到本質(zhì)。

究竟，誰(shuí)的鍋？

平心而論，如文章開頭所說(shuō)，電動(dòng)車冬季續(xù)航嚴(yán)重打折的本質(zhì)原因，還需站在理性角度考慮。眾所周知，目前在售電動(dòng)車所采用的動(dòng)力電池分為三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池兩個(gè)梯隊(duì)。首先，對(duì)于三元鋰電池而言，還是與電池內(nèi)部電極以及電解質(zhì)有一定的關(guān)系。

當(dāng)氣溫較低，正極材料活性物質(zhì)，溫度越低、活性越差，電池內(nèi)部的電化學(xué)的特性，會(huì)使得電池的活性快速降低，從而導(dǎo)致電池內(nèi)的內(nèi)阻變大。此刻，三元鋰電池的化學(xué)反應(yīng)速度也會(huì)出現(xiàn)一定的遲緩現(xiàn)象。

所以對(duì)于電池的放電而言，會(huì)使得電池的電流變小，提高了系統(tǒng)放電阻力，可用電量減小，行駛里程必然會(huì)減少。同時(shí)，也會(huì)導(dǎo)致電池的容量相應(yīng)變小，續(xù)航相對(duì)出現(xiàn)下降的情況。

反觀磷酸鐵鋰電池，其一直以來(lái)無(wú)論采用何種更為先進(jìn)的封裝工藝，都無(wú)法避免低溫性能差的缺陷。而本質(zhì)原因在于正極材料本身就是一種絕緣體，相比三元鋰電池電子導(dǎo)電率更低，低溫下導(dǎo)電性更差，同樣致使電池內(nèi)阻增大，充放電難度相應(yīng)增大。

換言之，無(wú)論目前采用何種形式的動(dòng)力電池，本質(zhì)上受先天物理與化學(xué)因素的制約，在低溫下都存在著活性降低、電阻變大、充放電困難的情況。雖然各家車企針對(duì)這種“痛點(diǎn)”，均加入了熱管理系統(tǒng)，但是起到的效果更多是緩解作用，并無(wú)法實(shí)現(xiàn)徹底扭轉(zhuǎn)。

與此同時(shí)，續(xù)航縮水的“鍋”不僅僅在于動(dòng)力電池，冬季熱空調(diào)的開啟也是原因之一。與傳統(tǒng)燃油車?yán)?a class='link' href='http://ewshbmdt.cn/tag/發(fā)動(dòng)機(jī)' target='_blank'>發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱進(jìn)行供暖不同，電動(dòng)車大多是利用電池能量來(lái)為車內(nèi)進(jìn)行相對(duì)應(yīng)的供暖，這便會(huì)造成驅(qū)動(dòng)車輛的能量減少。

而從技術(shù)原理上來(lái)看，目前在售的主流電動(dòng)車均采用PTC加熱元件來(lái)對(duì)于車輛進(jìn)行制暖。該元件消耗電能后所產(chǎn)生的熱量，再經(jīng)過(guò)鼓風(fēng)機(jī)把后者散發(fā)出，來(lái)達(dá)到取暖的目的。就PTC材料的特性而言，該材料通電加熱會(huì)使得升溫較為迅速，但功耗也異常巨大。

目前，部分電動(dòng)車還使用“熱泵”系統(tǒng)取代應(yīng)用更為廣泛的PTC系統(tǒng)。前者原理從字面意思理解，就是把熱量從一個(gè)地方搬到另外一個(gè)地方。而熱泵制熱就是把熱量從從低溫處搬到高溫處，從車外搬到車內(nèi)。雖然相較PTC耗能更為優(yōu)異，但是熱泵也存在低溫制熱效率低、成本較高結(jié)構(gòu)復(fù)雜以及制熱速度慢的缺點(diǎn)。

具體來(lái)看，查閱相關(guān)資料可知，以搭載熱泵系統(tǒng)的榮威Ei5為例，其電池組為51kWh,而打開暖風(fēng)一個(gè)小時(shí)大概消耗2kWh的電量。以此來(lái)計(jì)算的話,大約消耗了約16公里的續(xù)航里程。但是在實(shí)際工況中，某些北方地區(qū)往往因?yàn)闅鉁貥O低，需要更大檔位的空調(diào)制暖，即使采用熱泵系統(tǒng)耗能依舊只高不低。

綜合來(lái)看，在闡述過(guò)電動(dòng)車冬季續(xù)航縮水的本質(zhì)原因后，只能說(shuō)受困于先天短板制約，暫時(shí)這種情況無(wú)法得到很好的解決，而所有新能源車企能做的只有利用現(xiàn)有技術(shù)手段進(jìn)行最大限度的“緩解”。并且在購(gòu)車前期標(biāo)定續(xù)航參考值時(shí)，做到向消費(fèi)者的絕對(duì)透明，也是明智之舉。

以蔚來(lái)汽車為例，用戶在其官網(wǎng)選配ES6車型時(shí)，可以打開里程計(jì)算器，將外界溫度設(shè)置為零下10攝氏度，并打開空調(diào)，此時(shí)其簽名版頂配車型的NEDC續(xù)航里程參考值為245km，在結(jié)合用戶實(shí)際使用情況，可以說(shuō)較為吻合。只是對(duì)于部分車企而言，這樣一個(gè)看似簡(jiǎn)單的舉動(dòng)，目前都很難做到，最終也造成了銷售端與用戶端續(xù)航信息的不對(duì)稱。

續(xù)航不夠，補(bǔ)能來(lái)湊

許久前，當(dāng)Model 3逐漸起勢(shì)，理想汽車創(chuàng)始人李想曾位于個(gè)人朋友圈發(fā)表觀點(diǎn)表示：“感覺大部分同行都會(huì)嚴(yán)重低估了特斯拉自建超級(jí)充電站，蔚來(lái)自建充電站和充電體系對(duì)銷量的促進(jìn)。否則445公里的Model 3,420公里的ES6，價(jià)格貴、續(xù)航短，如何成為銷量冠軍？”

“隨著C端電動(dòng)車的普及，越來(lái)越多的手握新能源號(hào)牌的購(gòu)買者是不具備家用充電樁安裝條件的。隨著電動(dòng)車的保有量增加，公共快充的體驗(yàn)是會(huì)持續(xù)下降的。能夠穩(wěn)定的解決最最基本的充電體驗(yàn)，是銷量核心的基礎(chǔ)。最基本的一日三餐的競(jìng)爭(zhēng)其實(shí)就已分出勝負(fù)了，產(chǎn)品好和服務(wù)好就是加分項(xiàng)。”

話語(yǔ)背后，雖然不排除他對(duì)于自家車型所采用增程式技術(shù)路線，無(wú)里程焦慮的側(cè)面宣傳，但是仍有著幾分道理。尤其是在這北方所有純電動(dòng)車遭遇低溫均續(xù)航縮水的情況下，那些有著自建補(bǔ)能體系的品牌，一定程度上彌補(bǔ)了車主的使用痛點(diǎn)，更有著一絲“續(xù)航不夠，補(bǔ)能來(lái)湊”的意味。

畢竟，當(dāng)一輛只能利用第三方APP接入社會(huì)充電樁的電動(dòng)車，與一輛能夠使用自家APP位于品牌專屬充電樁補(bǔ)能的電動(dòng)車放在一起，大多人會(huì)毫不猶豫的選擇后者。因此，對(duì)于已經(jīng)具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的新創(chuàng)公司而言，繼續(xù)將固有補(bǔ)能資源繼續(xù)擴(kuò)大，已經(jīng)成為現(xiàn)階段尤為重要的戰(zhàn)略。

基于此背景，據(jù)小鵬汽車官方宣布，自11月30日起，小鵬超充將再新增20個(gè)免費(fèi)充電城市。加上此前已開通此項(xiàng)業(yè)務(wù)的44個(gè)城市，其已在國(guó)內(nèi)64個(gè)城市推出免費(fèi)充電服務(wù)，共計(jì)533個(gè)站點(diǎn)。而幾天前，特斯拉第600座超充站同樣已經(jīng)落地，而蔚來(lái)位于全國(guó)的換電站截至11月，也已建成164座，2021年根據(jù)規(guī)劃還將新增100座?？梢哉f(shuō)，“補(bǔ)能大戰(zhàn)”一觸即發(fā)。

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至于三家車企在這公共充電資源日趨增多的背景下，仍選擇自建體系，除和品牌專屬感有關(guān)外，或還與目前“社樁”使用體驗(yàn)參差不齊，專屬充電車位常被燃油車所占，以及收費(fèi)均價(jià)混亂等情況有關(guān)。所以隨著行業(yè)的不斷進(jìn)步，補(bǔ)能便利性也成為了眾多潛在用戶在購(gòu)車前期所衡量的重要指標(biāo)。

文章最后，突然想起上周在與某傳統(tǒng)車企高管交談時(shí)，后者所闡述的一個(gè)觀點(diǎn)：“當(dāng)下所有智能電動(dòng)車，其實(shí)都是一個(gè)半成品，而愿意嘗試它們的用戶，更像是最初那批愿意購(gòu)買蘋果手機(jī)的人，雖然續(xù)航雪崩，但是在智能化上的體驗(yàn)，是功能機(jī)未曾擁有過(guò)的?！?/p>

的確，既然選擇了電動(dòng)車，類似冬季續(xù)航縮水的短板就必須被用戶所接受，反之后者仍能體驗(yàn)到其在動(dòng)力、智能化、輔助駕駛上的長(zhǎng)板。而未來(lái)，隨著技術(shù)“瓶頸”不斷被突破，使用層面的問題只會(huì)原來(lái)越少。

文/崔力文

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