如果說過去一年，中國新能源汽車市場迎來了止跌、復(fù)蘇、向上的過程，那么進(jìn)入2021年僅18天的時間，該細(xì)分板塊已經(jīng)開始變得“瘋狂”。

1月1日，特斯拉Model Y入局即熱銷，網(wǎng)傳訂單達(dá)10萬輛；1月9日，蔚來NIO Day成功引爆各大社交媒體，eT7再次成為國產(chǎn)電動車熱度擔(dān)當(dāng)；1月11日，富士康分別投資拜騰助其復(fù)活，進(jìn)而與吉利合作提供開放代工服務(wù)；1月12日，百度“牽手”吉利，正式入場造車；1月15日，電動汽車百人會拉開帷幕，多位大佬頻繁發(fā)聲。

可以說，新聞的密度應(yīng)接不暇，且條條重磅。聲勢浩大之下，各家已經(jīng)在各板塊成功IPO的相關(guān)企業(yè)，股價、市值均創(chuàng)下了新高。以蔚來汽車為例，上周其總市值甚至突破了1000億美元大關(guān)。

此刻，資本是涌動的，車企是興奮的，好似一個新的電動化時代即將來臨，每一位投身其中的參與者，都能或多或少地分一杯羹。但在我看來，真實的情況卻是：這條賽道正在變窄……

的確，對于亦如新勢力頭部三強、比亞迪、特斯拉這些早已站穩(wěn)腳跟的品牌而言，未來只要踏著正確的節(jié)奏，資源必然會像頭部傾斜。但是如上文提到的拜騰、眾多二線新造車甚至剛剛?cè)刖值目萍季揞^，想要通關(guān)的難度早已從之前的“適中”更改為“困難”。

僅從產(chǎn)品端的角度來看，隨著一道道硬門檻的設(shè)立，像是最為重要的智能化、續(xù)航、補能，新能源市場的處境已然變?yōu)榱耍撼吹迷綗?，造車越難。這些新到來者若無法達(dá)到要求甚至超越標(biāo)準(zhǔn)，最終迎來的便只有被淘汰的終局。

智能化才是門面

上周，有幸參加了一場小鵬汽車NGP Beta版的試駕體驗活動，結(jié)束后給予我最大的感受便是，都算是領(lǐng)航輔助系統(tǒng)，相較于特斯拉NOA的略顯激進(jìn)，蔚來NOP的略顯保守，其成功找到了一種更趨向中間的調(diào)校，也令駕駛者與乘客感到相對更好的體驗。

同時，小鵬汽車推出了行業(yè)首個領(lǐng)航輔助類功能評價標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)包括平均百公里接管次數(shù)、變道成功率、出匝道成功率等，也是首個基于用戶視角的評價標(biāo)準(zhǔn)。隨后的分享環(huán)節(jié)，其工程師也很是自信地介紹著這套體系。

“我們歡迎用戶以此類標(biāo)準(zhǔn)去評價NGP的表現(xiàn)，同時也歡迎所有媒體‘鵬友’的測試以及友商的PK。雖然這個標(biāo)準(zhǔn)是首次推出，肯定還有不完善的地方，未來我們也會不斷迭代，但我們希望通過這種嘗試與探索，推動此類型功能的研發(fā)與落地更加關(guān)注用戶使用體驗，也希望讓更多用戶了解該如何正確地看待、使用以及評價此類功能?！?/p>

另外，活動中印象最深刻的一句話，“NGP高速自主導(dǎo)航駕駛功能依然屬于輔助駕駛范疇?！睋Q言之，NGP高速自主導(dǎo)航駕駛功能依然屬于輔助駕駛范疇，并不能武斷地把NGP認(rèn)為是完全自動駕駛，NGP不能識別所有盲區(qū)，駕駛員應(yīng)全程握好方向盤、觀察路況、及時判斷，當(dāng)特殊情況出現(xiàn)時，駕駛員應(yīng)及時制動、接管車輛駕駛。

擁有足夠的自信推出評價標(biāo)準(zhǔn)，使用前告知用戶NGP能做到什么、極限又在哪里，使用中全力帶給駕駛者與乘客好的體驗，可以說小鵬正在發(fā)揮著自身標(biāo)簽“智能化”方面最大的優(yōu)勢。

而這恰恰也在向其他車企告知，硬門檻就此設(shè)立，如果你推出一款與P7售價相近的車型，能否在領(lǐng)航輔助系統(tǒng)方面實現(xiàn)和它一樣的表現(xiàn)？甚至是否帶有足夠的自研輔助駕駛功能？而不是全部由供應(yīng)商打包提供。一切要求都在潛在消費者體驗過同級別更好產(chǎn)品的表現(xiàn)后，開始變得苛刻。

畢竟，所有人都應(yīng)該知道，智能化才是一輛電動車的“門面”，而為之努力去做最大優(yōu)化，才是根本路徑。反而，目前從我體驗過的所謂“智能電動車”來說，拋開輔助駕駛能力不談，僅僅在日常使用頻次最高的中控車機方面，能夠帶給人較為舒適體驗的車型都很少。

運行卡頓、分辨率低下、邏輯混亂、功能不清晰、多級菜單隱藏過深，每一個槽點背后，都在消耗對于該品牌的好感度。剛剛過去的電動汽車百人會上，比亞迪董事長王傳福說：“電動車替代燃油車的時機已經(jīng)全面成熟?！?/p>

但現(xiàn)狀卻是，能夠做好車機系統(tǒng)，真正推出領(lǐng)航輔助功能，盡可能完成整車智能化的國內(nèi)車企都屈指可數(shù)，很多人還處在“畫餅之后，無法落地”的階段?？捎查T檻已然到來，怎樣突破請自行考慮。

續(xù)航不再焦慮？

“你說，開電動車會續(xù)航焦慮嗎？”

每當(dāng)被問及這個問題，回答時都有些模棱兩可。因為，從一位相關(guān)行業(yè)從業(yè)者的角度考慮，在提前有了心理預(yù)期，并對所在城市的補能便利度有了大概的了解，以及對于即將出行的路線有了清晰的規(guī)劃后，其實并沒有那么焦慮。

但是站在普通用戶的視角，尤其是一位在這個寒冬身處北方城市的用戶視角，在不考慮權(quán)衡上述如此多前提條件的基礎(chǔ)下，我的答案是焦慮的。的確，沒有人會希望自己標(biāo)稱NEDC超過500甚至600公里的電動車，實際能夠開到的公里數(shù)只有6折左右。

雖然背后的原因很多都是由于動力電池的先天物理屬性、化學(xué)屬性所致，但是作為用戶并不想知道這些，之所以令其怨聲載道還是由于相關(guān)車企在前期溝通銷售的過程中，沒有如實相告所致。

打開蔚來汽車官網(wǎng)，便會發(fā)現(xiàn)一個里程計算器的功能。如果將外界溫度設(shè)置為零下10攝氏度，并打開空調(diào)，此時其簽名版頂配車型的NEDC續(xù)航里程參考值為245km，可以說較為符合實際。類似正確的引導(dǎo)，應(yīng)該是每一個廠家應(yīng)該做的，而這也成為了后續(xù)的“硬門檻”之一。

況且進(jìn)入2021年后，蔚來、智己、廣汽埃安，接連發(fā)布了使用不同技術(shù)路線宣稱續(xù)航能夠達(dá)到1000公里的“期貨”動力電池。站在企業(yè)角度考慮，排除部分用概念撬動資本的想法后，如果能夠落地續(xù)航基數(shù)足夠大，配合上優(yōu)化過后的BMS熱管理系統(tǒng)，很大程度上的確能夠緩解用戶的里程焦慮。

屆時，硬門檻也將就此設(shè)立。而早在去年年末，參加過零跑C11上市發(fā)布后，更大的感受依然是其通過極致性價比開拓市場的路線。18萬元的主銷車型，NEDC續(xù)航里程可以做到600公里，它的出現(xiàn)同樣為15-20萬元區(qū)間的純電動產(chǎn)品，定下了標(biāo)準(zhǔn)。

至于被譽為又一條“鯰魚”的Model Y，去年取得不俗成績的小鵬P7、比亞迪漢、特斯拉Model 3，仔細(xì)觀察不難發(fā)現(xiàn)，僅在各價位區(qū)間的實際續(xù)航方面，也都有著自身的優(yōu)勢，并立下一個個門檻。

所以對于后來者而言，想要從它們手中搶奪到固有份額，要么以更低價格實現(xiàn)續(xù)航超越，要么找尋到類似蔚來換電的差異化模式，才是最有可能的方式。只不過，相較于一些販賣焦慮的聲音，大多人還是愿意推動電動車?yán)m(xù)航里程的進(jìn)步。

補能體系，暗藏機遇

過去一年，特斯拉Model 3位于中國市場共交付新車137,459輛，成功拿下單一車型全年銷冠。蔚來1-12月銷量達(dá)到43,728輛，小鵬汽車的最終成績則為27,041輛，紛紛同比大幅提升。

也許會有人說，為何單單會把三家新造車拿出比較？自建補能體系對于其銷量有了實際的推動作用，便是我的答案?；仡^來看，2020特斯拉位于新建的超充站就超過了410座，而蔚來截至去年年底，共擁有100座超充站、792根超充樁、177座換電站，小鵬則建立了覆蓋100座城市的超級充電站和670個站點。

而這恰恰成為了它們在吸引用戶時，非常重要的一個“賣點”。如果選擇擁有自建補能體系的車企，后續(xù)在用車過程中就少了許多只能依靠社會充電樁補能所遇到的“亂象”以及不確定因素，類似的專屬感其它品牌并不能提供。

許久前，理想汽車創(chuàng)始人李想在其個人社交平臺上明確表示，特斯拉Model 3與蔚來ES6之所以能夠在續(xù)航并不是最高產(chǎn)品的背景下實現(xiàn)熱賣，補能體系的構(gòu)建便是關(guān)鍵因素。

雖然不排除李想為自家增程式技術(shù)路線“吆喝”的用意，但是話語背后有著一定的道理。畢竟這就像是一場賽跑，大多新能源品牌的車主只能依靠普及率有限的私人充電設(shè)施、社會公共充電樁進(jìn)行，而亦如特斯拉、蔚來、小鵬提前布局補能體系的車企，則多了一只無形的手推動其更快的向前。

并且打開專屬APP便會發(fā)現(xiàn)，后三家車企因為有了上述助力，無論是推出免費超充額度還是免費換電次數(shù)，也有了更多宣傳噱頭與玩法，來吸引潛客的關(guān)注，而這樣的“硬門檻”看似是其它車企更難追趕的。

因此，后續(xù)對于許多手握充沛資源的“新勢力2.0”而言，是選擇跟進(jìn)同樣自建補能體系？還是賭一個未來，將充電完全交給可能會迅速井噴發(fā)展的社會資源？這道題目仍需留給其自己權(quán)衡利弊后解答。

總之，炒得越熱，造車越難。伴隨越來越多硬門檻的設(shè)立，消費者面對后來者推新時提出的要求必然越高。如果說多年以來都是新能源車企用產(chǎn)品去教育用戶，那么當(dāng)后者已然見識過各個價位區(qū)間的優(yōu)質(zhì)車型應(yīng)該具有怎樣的表現(xiàn)，反之則是用實際購買力去教育新車企。

文/崔力文

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