隨著大眾的ID4系列在國內(nèi)的兩家合資企業(yè)分布上市，我們也可以從官方渠道了解國內(nèi)兩家合資企業(yè)使用的電池系統(tǒng)和在歐洲版本的差異。從總的設計來看：

1） 模組設計從軟包切換到方殼，不過后續(xù)萬向的產(chǎn)品是基于軟包的，在這個方面保持了兼容性。 

2） 由于國標對熱失控蔓延時間有5min的要求，在大眾的平臺宣傳上這個熱失控蔓延的時間為大于17min。因此在總體設計上面主要有一些差異，在模組上方和上蓋做了一些調(diào)整。從下面這個視頻里面，看到LG的48kwh的電池系統(tǒng)里面沒有有關熱失控蔓延防護的任何設計。

國內(nèi)大眾提供的信息

由于電動汽車產(chǎn)品要充分向消費者展示自己的設計和產(chǎn)品能力，所以我們看到兩家大眾分別在國內(nèi)展示自己的能力。這個17分鐘的熱失控蔓延的能力出自下面這一頁材料：

圖1 大眾展示的熱失控時間定義 

在MEB的系統(tǒng)中，電池系統(tǒng)由上殼體、CMCe控制器、BMCe控制器、高壓線纜、模組、Gapfiller導熱膠、下殼體、底部護板組成。上殼體和下殼體的密封，由密封蠟、密封圈、密封膠三者形成，如下所示電池蓋和車身之間的表面貼了隔熱材料（下方對應模組的區(qū)域）。這在歐洲版本就是一個完整的鋁沖壓板。 

圖2 兩個版本上蓋的差異

大眾對于模組的設計，是在設計完成以后，在模組塑料蓋的上方使用了云母材質(zhì)的隔熱板。 

圖3 兩個版本的模組差異

下面這張爆炸圖看的更清楚，在上蓋表面貼了隔熱的材料，在模組上方也采用了這種隔熱材料。云母片上是一一按照模組的固定方式在模組一圈嚴實的罩在上面，按照官方發(fā)布的信息，這是在模組完全放好以后，最后通過模組上的四個安裝孔統(tǒng)一安裝上去的。 

圖4 國內(nèi)版本的情況

在近距離的視圖里面，我們可以看到這部分其實也包含中間母線排連接和CMCe的部分全部給罩上了。如下圖所示，整體設計給包裹的嚴嚴實實。中間這部分也使用了6個孔一起鎖住，放置在電芯噴閥過程中煙氣直接往上方亂串。 

圖5 國內(nèi)的版本云母片

全部把電池系統(tǒng)裹住了，在整個排氣的設計中，在泄壓閥這塊是和歐洲的版本一致的，如下圖所示，這里對于NCM811電芯有關熱失控實驗的處理確實是個難點。從目前視頻的信息來看，每兩個電芯似乎加入了一個隔熱墊，如圖7所示，由于膨脹的限制，這個隔熱墊的厚度并不是特別厚。

圖6 這個泄壓閥的設計沒有變化 

圖7 視頻顯示的兩個電芯之間的隔熱墊

小結：我比較好奇，德系在推動NCM811的采用是非常積極的，雖然做了很多的處理，但是在生產(chǎn)一致性包括材料本身生產(chǎn)過程的缺陷，是否導致后續(xù)NCM811產(chǎn)品在批量使用中出現(xiàn)一定的概率的起火風險，目前這樣的設計是否足夠，是當前國內(nèi)宣稱不起火三元電池的核心宣傳要點，我想下一代MEB的設計，在這方面也會進一步加強處理。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >