近日，豐田汽車集團和住友金屬等五十多家日本公司在電動車驅動電池的供應鏈領域達成新的合作協(xié)議，并于東京召開了名為“電池供應鏈協(xié)會”（簡稱BASC）的新團體。對于日系汽車制造商來說，伴隨著電氣化轉型駛入深水區(qū)，電池領域從原料到制造、再回收的一系列流程都是未來幾年炙手可熱的關鍵課題。

供應鏈協(xié)會的會長由住友金屬礦山的電池材料事業(yè)本部長阿部功就任，此外，松下和豐田共同出資的電池公司、本田、日產、三菱商事以及旭化成等巨頭也加入其中。新協(xié)會的成立目的，就是號召日系血統(tǒng)的上下游制造商聚集一堂，為電動汽車的快速普及做好供應鏈方面的未雨綢繆。

今年夏天以后，新協(xié)會將陸續(xù)制定針對日本電動車驅動電池和相關部件的增產方案，以及鋰礦等原材料穩(wěn)定采購的新規(guī)劃，并計劃向政府提出合作建議。

根據(jù)日本政府提出的產業(yè)目標，到2035年，該國所有的新車都將是電氣化車型，而根據(jù)BASC的初步估算，如果將國內新車銷售約一半（按照每年250萬輛的體量計算）轉換為對應的電動車數(shù)量，為了在國內完善電池和電池部件的生產體制，相關業(yè)界需要的前期籌備資金總額約為4萬億日元。

這筆預估的經費如果僅依靠社會團體和企業(yè)共同承擔，會存在一定的壓力，所以BASC成員希望能通過政策建議，尋求政府層面的資金援助。

但是，哪怕是在資金充足的情況下，電池原料的穩(wěn)定采購依舊是一大棘手的課題。按照目前的行業(yè)現(xiàn)狀看，鋰離子電池的原料稀有金屬大多在海外生產，就拿鋰來說，澳大利亞已經占到世界生產量的約6成，鈷的生產量也被剛果民主共和國占據(jù)近7成的比重。

值得一提的是，車載電池的生產目前也嚴重依賴中國，在世界鋰離子電池的產能方面，中國的寧德時代等巨頭目前占了近7成的比重，這也讓日本和歐美等國意識到依賴中國供應鏈的潛在風險。

電池和電池原料的供應也處于持續(xù)緊張的狀態(tài)，鈷在倫敦金屬交易所的期貨價格達到了2年來的最高值。

在原料采購方面，豐田集團旗下的豐田通商取得了阿根廷鋰生產約25%的采購權，他們還與澳大利亞的資源開發(fā)公司合作，位鋰電池的制造提供相應的鋰礦資源。目前，住友商事也在馬達加斯加投資相應的礦產開發(fā)公司，從采礦到冶煉一條龍的鎳礦開發(fā)事業(yè)進行持續(xù)加碼。

為了在原材料的使用方面實現(xiàn)最大化效率，BASC還計劃從電池再回收領域進行稀有金屬的再利用，根據(jù)協(xié)會的初步規(guī)劃，他們不僅希望能對電池回收網絡的連接上進行重新梳理，還計劃對國際電池標準的制定進行深入探討，最終目的，是避免增加日本電池供應鏈的額外負擔。

實際上，大洋對岸的美國也已經意識到穩(wěn)定電池供應鏈對汽車產業(yè)良性發(fā)展的重要性，早在今年2月，入主白宮的拜登總統(tǒng)就修改了關于電池以及半導體芯片等重要零部件的供應鏈法令，希望以此逐漸擺脫對中國供應鏈的依賴。后來到了3月。拜登政府又提出針對未來8年的2萬億美元的基礎設施計劃，電動車也是該計劃的主要對象之一。

世界各國對電池產業(yè)持續(xù)加碼，其背景是電動汽車在全球范圍內的普將在未來幾年快速加大。根據(jù)英國調查公司IHS markit的預測，2025年純電動汽車的全球生產數(shù)量將達到1184萬輛以上，這一數(shù)據(jù)將是2020年的5.3倍，如果包括混合動力等車型，預計將達到4078萬輛，相關數(shù)據(jù)將是2020年的4.1倍。

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