今年的上海車展雖然被特斯拉維權(quán)事件占據(jù)了不少流量，但本身依舊熱度不減。

除了車展上各個車企發(fā)布的純電動汽車，這次上海車展上的飛行汽車也是一大看點(diǎn)。如果對汽車發(fā)展前景的認(rèn)知還局限于自動駕駛，就可能已經(jīng)落后了。現(xiàn)在在飛行汽車這片市場藍(lán)海上，多家汽車有所動作。

此次車展上，小鵬汽車發(fā)布了第五代飛行器——旅航者X2，吉利亮相了來自Volocopter的飛行器——純電動飛車產(chǎn)品Volo2X。

飛行汽車的概念及優(yōu)勢

飛行汽車并非全新的概念。翻開歷史的畫卷，追溯到1917年，飛行汽車之父格·寇蒂斯首次向人們展示了這種新型交通工具，但當(dāng)時這個飛行汽車Autoplane只實(shí)現(xiàn)了一些短距離的飛行式跳躍，并未真正飛上天空。2009年3月初，飛行汽車在美國真正實(shí)現(xiàn)首飛。

2010 年 7 月 6 日，美國 Terrafugia 公司制造的陸空兩用變形車，被美國航空主管部門允許投入商業(yè)性生產(chǎn)。

飛行汽車歷史如此悠久，自然有其原因。隨著工業(yè)文明的發(fā)展，人口再生產(chǎn)擺脫了過往高出生、高死亡和幾近于停滯的增長狀態(tài)，進(jìn)入了人口不斷增長的時期，出行的需求也隨之持續(xù)增長。交通運(yùn)輸體系的發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于持續(xù)增長的出行需求，這就為無須依賴路面的新型交通工具飛行汽車的出現(xiàn)埋下了伏筆。

需求拉動著飛行汽車的發(fā)展。近些年飛行汽車的發(fā)展越來越快，吉利已取得飛車證，通用放出消息將出品飛行版凱迪拉克，俄羅斯的滾翼式飛行汽車“Cyclo-car”計(jì)劃于2022年升空，而小鵬汽車則是揚(yáng)言在2021年底造出飛行汽車。

撇開技術(shù)的日益發(fā)展和出行效率提高的需求不談，在專業(yè)機(jī)構(gòu)的預(yù)測里，能在未來的市場上坐擁如此大好“江山”的飛行汽車，被這般看好自然有其獨(dú)到的優(yōu)勢。

理論上來說，作為立體式交通工具，飛行汽車的使用節(jié)省了修建基礎(chǔ)設(shè)施的大筆財(cái)政，節(jié)約了陸地面積的同時緩解了交通壓力。而改革開放40年以來，超過5億人口從農(nóng)村遷入城市，城市人口密度激增，交通擁堵問題愈發(fā)嚴(yán)重。

據(jù)百度百科資料顯示，中國每平方公里平均人口密度為148人，約是世界人口密度的3.3倍，且中國人口分布很不均衡：東部沿海地區(qū)人口密集，每平方公里超過400人。

許多人愿意搭載飛行汽車也是飛行汽車發(fā)展的助力。美國密歇根大學(xué)交通研究所的研究員Michael Sivak與Brandon Schoettle對全美508名受訪者進(jìn)行調(diào)查的結(jié)果顯示，44%的受訪者對體驗(yàn)全自動飛行汽車極感興趣，41%的人表示希望擁有一輛自己的飛行汽車。

飛行汽車自身陸空兩用的雙重駕駛功能為駕駛者帶來了極大的便捷性。相較于陸地車輛，飛行汽車可以在天上地面自由切換，有助于解決交通擁堵等問題。

飛行汽車的機(jī)動靈活、適應(yīng)性強(qiáng)也是其自身的一大顯著特征。飛行汽車能夠在陸地行駛模式和空中飛行模式之間進(jìn)行自由轉(zhuǎn)換，遇到?jīng)]有鋪設(shè)路面的情況或交通擁堵的情況，可以很方便地切換成飛行模式，視察樓盤、煤礦、全景俯瞰景區(qū)等都變得省時省力。而且飛行汽車能夠在狹小空間內(nèi)來回穿梭，為其在軍事、警用及搶險救災(zāi)、森林防火等領(lǐng)域方面的廣泛應(yīng)用打下了基礎(chǔ)。

飛行汽車能夠在非常狹小空間來回穿梭,機(jī)動靈活是其顯著特點(diǎn)，也必將軍事、警用及搶險救災(zāi)等領(lǐng)域上得以廣泛應(yīng)用。

飛行汽車目前存在的缺點(diǎn)及隱患

欲戴王冠,必承其重，有著美好前景的飛行汽車也不例外。飛行汽車的發(fā)展首先要面對的就是政策限制。

據(jù)我國《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見稿）》顯示，輕至0.25kg，重至150kg以上的無人機(jī)，都受其管轄，且最大起飛重量超過150千克即被劃分為大型無人機(jī)類別。這

表明了，實(shí)際上不屬于“汽車”范疇的“飛行汽車”，并不合用于現(xiàn)有的地面交通系統(tǒng)、法規(guī)。

飛行汽車先進(jìn)所要面對的關(guān)鍵問題是開放低空領(lǐng)域，而國內(nèi)對于空中飛行汽車的支持主要展現(xiàn)在空域開放上面。自2008年我國空管委提出飛行管制分區(qū)改革試點(diǎn)以來，我國提出對低空空域管理改革已有十年。但改革之初沒有真正開發(fā)低空領(lǐng)域，轉(zhuǎn)折發(fā)生在2010年。

2010年11月，國務(wù)院、中央軍委近印發(fā)《關(guān)于深化中國低空空域管理改革的意見》指出，在9個試點(diǎn)區(qū)域試行了將低空空域劃分為管制空域、監(jiān)規(guī)空域和報告空域三類的做法。“十三五”后，我國逐步擴(kuò)大對低空空域的開放：由我國低空空域管理改革將由1000米推廣到3000米，實(shí)現(xiàn)監(jiān)視空域和報告空域無縫銜接。

沒有規(guī)矩不成方圓，飛行汽車在政策方面還有很長的路要走。飛行汽車想要“自由”飛行，必須在相關(guān)飛行政策制定和出臺后，通過有關(guān)部門的審批才行。然而現(xiàn)階段的“飛行汽車”產(chǎn)品能否根據(jù)“空載—載物—載人”的順序順利推進(jìn)，滿足國內(nèi)適航管理規(guī)定下取得適航證、取得經(jīng)營許可，目前都處于未知狀態(tài)。

另一方面，飛行汽車的制造難度大、使用的經(jīng)濟(jì)性也是掣肘飛行汽車發(fā)展的重要原因。由于飛行汽車的動力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、智能駕駛控制系統(tǒng)等系統(tǒng)技術(shù)要運(yùn)用到地面行駛和天空飛行兩種模式當(dāng)中，更遑論地面行駛或天空飛行的單一模式可以相比，其難度會是汽車行駛技術(shù)和飛機(jī)飛行技術(shù)的數(shù)倍。

飛行汽車的技術(shù)難度大的直接后果，就是導(dǎo)致了生態(tài)鏈成本無法控制。飛行汽車對輕量化材料需求大，對材料的耐熱、耐腐蝕等性能要求較高，機(jī)身及零部件材料的選擇嚴(yán)格且生產(chǎn)加工難度大等一系列因素，使得飛行汽車的物料成本難以降下，而當(dāng)下主導(dǎo)研究飛行汽車的公司不多，生態(tài)鏈不成熟，同樣導(dǎo)致成本無法控制，這就必將導(dǎo)致飛行汽車價格高昂。

目前各個飛行汽車的售價均在百萬級以上，高昂的價格使其只能成為富人的玩具。比如由荷蘭PAL-V汽車公司開發(fā)制造的“先鋒個人陸空汽車”（Pioneer Personal Air Landing Vehicle），訂購價為59.9萬美元，斯洛伐克AeroMobil飛行汽車不含稅價格在人民幣940-1200萬元。

隱私泄露及安全性方面的隱患，也是一個飛行汽車難以無傷跨過的檻。空中的飛行情況復(fù)雜，雖然有些飛行汽車有整車降落傘保駕護(hù)航，但安全性一樣是未知數(shù)，飛行過程中可能存在的濫飛濫用，也許會導(dǎo)致個人隱私不安全的情形。因此，飛行汽車仍需要逐步完善第三方監(jiān)督的功能，提高嚴(yán)格程度。

在上文提到的調(diào)查中，盡管許多人表示出對飛行汽車的興趣，但表現(xiàn)出對新型交通工具的擔(dān)憂的人更多。63%的受訪者表示，非常擔(dān)心乘坐飛行汽車的安全問題，20%的人表示中度擔(dān)憂?？梢婏w行汽車還沒有大規(guī)模投入市場，但對飛行汽車安全性的焦慮從未停止。

美國直升機(jī)安全協(xié)會（USHST）的數(shù)據(jù)表明，直升機(jī)墜機(jī)率在所有飛行器中最高，每10萬小時發(fā)生3.72次墜機(jī)事故（2018年數(shù)據(jù)），直升機(jī)事故死亡率較低，每100000事故當(dāng)事人中有1.3人死亡，低于固定翼的1.4。

受制于操縱的復(fù)雜性，直升機(jī)教學(xué)飛行的事故率是固定翼的兩倍：每10萬小時發(fā)生12.69起事故。而主流飛行汽車方案，參照的就是直升機(jī)。

在另一項(xiàng)研究當(dāng)中，2.5％至6.5％左右的人口患有飛機(jī)搭乘恐懼癥，根據(jù)這項(xiàng)研究，71％到73％的美國人擔(dān)心自動駕駛汽車，超80％的美國人不會讓孩子乘坐自動駕駛汽車。

飛行汽車走向何方？

帶著“顛覆傳統(tǒng)出行方式”的使命而來，作為未來必然趨勢的飛行汽車，可謂任重而道遠(yuǎn)。早在20世紀(jì)40年代，當(dāng)汽車、航空技術(shù)有了長足進(jìn)展之后，福特汽車公司創(chuàng)辦人亨利·福特發(fā)出“飛行汽車遲早會出現(xiàn)”的科學(xué)預(yù)言。

目光放回到近些年，華創(chuàng)證券指出，據(jù)美國垂直起降學(xué)會統(tǒng)計(jì)，目前全球在研的“飛行汽車”項(xiàng)目已超200個，參與者既有大眾、豐田等頭部車企，也有谷歌、騰訊、英特爾等科技巨頭。國際投行摩根士丹利預(yù)測，到2030年，飛行汽車行業(yè)將創(chuàng)造3000億美元市場規(guī)模，2040年可發(fā)展至1.5萬億美元市場。

“站在風(fēng)口上，豬都可以飛起來”。這是雷軍個人關(guān)于創(chuàng)業(yè)的看法。有著如此可觀的大蛋糕可以分，飛行汽車自然而然就成為了各個企業(yè)競爭激烈的風(fēng)口。

企業(yè)競相爭奪的同時，也有著不少質(zhì)疑，特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示，“對于飛行汽車我并不太肯定。如果天空上都是飛行的汽車，那么所產(chǎn)生的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)比我們看到的還多。它會對地平線產(chǎn)生影響，甚至?xí)乖胍糇兊酶?，也許突然有一天有輛汽車會從頭頂砸下來，這些都不是好事情。”

而關(guān)于飛行汽車的管理，還存在著大片法律法規(guī)方面的空白地帶。清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授、汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室常務(wù)副主任張揚(yáng)軍是這樣說的：“城市空域管理，包括航線的制定、行駛的規(guī)則、事故責(zé)任的劃分、空中執(zhí)法手段等，目前為止全球沒有任何針對飛行汽車認(rèn)證和空中交通管理的清晰、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)章體系?！?/p>

“長出一個小翅膀，就能飛得更高”，這是雷軍名言后面提到的，但相比前半句，后面的這句話卻鮮有人知。

長久來看，身為未來汽車行業(yè)的明星，飛行汽車的規(guī)?；衅浔厝恍?，但需要克服的困難卻是重重。飛行汽車的相關(guān)政策管理、法律法規(guī)、民眾的意愿支撐等外在因素，研發(fā)周期過長、生態(tài)鏈成本的控制、系統(tǒng)技術(shù)難度高、隱私和安全性可能涉及的問題等內(nèi)在因素，都是其快速發(fā)展的制約因素。只有解決了這些問題，飛行汽車行業(yè)才能走入現(xiàn)實(shí)，實(shí)現(xiàn)落地生根。

飛行汽車的賽道上可以說是“沉舟側(cè)畔千帆過，病樹前頭萬木春”。吉利、通用、奧迪、豐田等傳統(tǒng)車企巨頭，空客、波音等航空業(yè)巨頭，紛紛加入飛行汽汽車的賽道。截至2020年1月15日，受切入飛行汽車消息刺激的通用汽車股價漲至51.35美元，市值為737.55億美元，創(chuàng)下2010年重新上市以來的歷史新高。

幾家歡喜幾家愁。2019年，曾展示Pop.Up Next飛行汽車原型的奧迪、空客叫停了該計(jì)劃，曾計(jì)劃于2023年在達(dá)拉斯與洛杉磯全面實(shí)現(xiàn)空中出行的Uber把空中叫車部門對外出售。

奧迪展示的Pop.Up Next飛行汽車原型，可惜該計(jì)劃已經(jīng)被叫停

中信證券在2020年2月發(fā)布的研報中認(rèn)為，目前全球“飛行汽車”領(lǐng)域大多處于飛行測試階段，預(yù)計(jì)要實(shí)現(xiàn)規(guī)模發(fā)展至少還需要二十年。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >