“挪威作為蔚來第一個(gè)進(jìn)入的中國以外的市場，體量規(guī)模也合適。國際化是特別艱苦的事情，不是那么容易的，難度肯定比在中國市場要難一個(gè)量級還不止，但是再難的事情總是要有人去做的?！?/p>

幾天前，挪威戰(zhàn)略發(fā)布儀式前的專訪環(huán)節(jié)，李斌面對媒體談及了蔚來出海歐洲的困難與不易。只不過，這家熬過至暗時(shí)刻，艱難爬出重癥監(jiān)護(hù)室，成功坐穩(wěn)中國新勢力造車頭把交椅的車企，因前有愛馳、小鵬的存在，已不再是首家做出類似決定的品牌。

好在，雖遲但到，在手握更加充沛資金，國內(nèi)市場能夠提供足夠保障，資本環(huán)境逐漸趨穩(wěn)后，李斌還是兌現(xiàn)了其多年前就曾許下的承諾。當(dāng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮強(qiáng)烈襲來，“彎道超車”的概念時(shí)不時(shí)被提及，新勢力“進(jìn)攻”歐洲，儼然成為檢驗(yàn)各家成色的試金石。

孰好孰壞？孰強(qiáng)孰弱？暫且還未定論，最終的結(jié)果，依然需要交給時(shí)間去評判。而作為旁觀者，當(dāng)下更多需要討論的，還是一個(gè)亙古不變的話題：花費(fèi)如此之大的人力、物力、財(cái)力、精力，充滿諸多不可控因素的背景下，究竟圖啥？

圖量？

2020年1月7日，當(dāng)首輛特斯拉國產(chǎn)Model 3駛出上海工廠的生產(chǎn)線，馬斯克站在舞臺上興奮地手舞足蹈。隨后，將鑰匙親手交給第一位用戶，由衷表達(dá)了對于中國政府的感謝。因?yàn)?，在他心里清楚地知曉，其公司自身的蛻變，很大程度上取決于腳下這片土地，能夠給予多大的支持。

過去的一季度，按照乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)來看，僅國產(chǎn)Model 3、Model Y兩款車型，累計(jì)銷量就已達(dá)到69,280輛，約占全球銷量的40%左右，其中還不包括進(jìn)口車型Model X、Model S。

相比之下，如果說特斯拉入華，“圖量”或是其最為主要的任務(wù)，那么對于出海歐洲的新勢力們，不禁反問，是否帶有著同樣的目的？

“選擇挪威，是因?yàn)榕餐菍﹄妱?dòng)汽車非常友好的國家，包括對電動(dòng)車的關(guān)稅，本地使用環(huán)境等很多方面都是如此。挪威今年第一季度市場占有率BEV達(dá)到了57%，還在繼續(xù)攀升，這個(gè)還是挺重要的。”

上述一段回答，是李斌關(guān)于選擇挪威作為進(jìn)入歐洲第一站的解釋。不可否認(rèn)，當(dāng)下除中國政府對于新能源車普及，提供諸多政策支持外，歐洲部分國家，大有一副下定決心、后來者居上的架勢。

也正因如此，我們能夠看到，挪威對電動(dòng)車免征25%的增值稅以及進(jìn)口關(guān)稅。在公共停車場以及高速公路的通行費(fèi)，電動(dòng)車享受減半待遇，還可以在交通擁堵時(shí)，使用公交車道。

數(shù)據(jù)顯示，挪威2020年共銷售約14.14萬輛新機(jī)動(dòng)車，電動(dòng)汽車約為7.68萬輛，占比超過一半。3月，新能源車比例更是高達(dá)84.9%，使得挪威成為全球第一個(gè)純電車型銷量多于燃油車的國家。

同時(shí)，不僅局限于挪威，補(bǔ)貼力度方面，英國、德國、法國、意大利等國，也已超越中國。從EV-Sales統(tǒng)計(jì)的結(jié)果來看，盡管大多數(shù)歐洲國家仍因疫情處于封鎖之中，但其3月新能源銷量，卻仍高達(dá)22.8萬輛。

種種跡象表明，這片大陸所蘊(yùn)含的終端存量，可能略超于中國新能源市場的存在。但是看似旺盛的需求背后，剛剛進(jìn)入歐洲的新勢力們，處境卻較為尷尬。參考最先出海的愛馳，今年一季度的出口量也不過剛剛破千。顯然，久居歐洲多年的德系、法系傳統(tǒng)豪強(qiáng)所推出的電動(dòng)車型，以及位于柏林正在建廠的特斯拉，成為了最大的“攔路虎”。

“在今天這樣的情況下，中國背景的公司進(jìn)入到中國以外的市場，壓力肯定非常大，和五年前、十年前相比，我認(rèn)為大了一個(gè)量級，一定要做好充分的思想準(zhǔn)備。”

面對現(xiàn)狀，李斌深知進(jìn)入歐洲市場的不易。

僅就現(xiàn)階段，無論承認(rèn)與否，對于幾家已經(jīng)成功出海的新勢力造車，為自身提供可觀的銷量幫助，本質(zhì)上并不容易達(dá)成。所以說，“圖量”將會(huì)是未來的主要訴求。

圖利？

“現(xiàn)在進(jìn)入全球市場，我們是一顆種子，不要寄希望這個(gè)種子可以立刻長成參天大樹開花結(jié)果，這不符合事情的客觀規(guī)律?！被蛟S已經(jīng)知曉進(jìn)入挪威后所面臨的現(xiàn)狀，李斌并未給剛剛組成的團(tuán)隊(duì)，預(yù)設(shè)具體的銷量目標(biāo)。

顯然，在“圖量”的因素被排除后，因?yàn)槎唛g相輔相成的關(guān)系，“圖利”看似也不是這波新勢力造車出海最為主要的目的。畢竟，據(jù)英國經(jīng)銷商 Harris 集團(tuán)市場總監(jiān)克里斯所說：“歐洲市場門檻高，如果沒有銷量支持，根本無法收回投資。”

因此，可以預(yù)見的是，礙于前期交付規(guī)模較小，以及基礎(chǔ)設(shè)施搭建與品牌推廣，仍需大量資金支持。短時(shí)間內(nèi)無論愛馳、小鵬還是蔚來，依然會(huì)處在持續(xù)虧損、自掏腰包的階段。

那么，拋開歐洲板塊何時(shí)能夠盈虧平衡不談，僅從上述三家新勢力所采取的出海路線來看，已然產(chǎn)生分歧。眾所周知，蔚來進(jìn)入挪威市場，除了將ES8、ET7兩款分別位于SUV市場、轎車市場的旗艦車型引入外，甚至將其國內(nèi)的整套體系都照搬了過去。NIO House、NIO Power、NIO Life甚至官方APP，這些已經(jīng)被國內(nèi)用戶所認(rèn)可的“底牌”，同樣不會(huì)缺席。

按照其官方的說法：“與此前大多數(shù)中國車企采取與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作的方式進(jìn)行出口不同，此次出海挪威，不僅僅只是為了輸出產(chǎn)品，更多的是通過直營的方式輸出品牌理念、管理機(jī)制、商業(yè)模式、生活方式等全方位的價(jià)值體系?！?/p>

話雖說如此，但更為龐大的體系，勢必會(huì)帶來巨額支出。專訪中，李斌向媒體解釋，挪威的體系投入僅相當(dāng)于中國2個(gè)地級市，虧損可控。可問題在于，明年蔚來還將進(jìn)入歐洲其他5個(gè)國家。按照如此邏輯簡單推算，那便是10個(gè)地級市的支出。

不可否認(rèn)，隨著基數(shù)變大，已然變成一筆不小的費(fèi)用。好在，目前尚處這家車企現(xiàn)金流較為充沛的階段，所帶來的壓力并不致命。而蔚來照搬國內(nèi)體系的做法，同樣引來了友商的討論。

“首先需要知道，挪威、冰島非歐盟成員國，標(biāo)準(zhǔn)不同。另外，當(dāng)你知道歐洲維修技師一個(gè)小時(shí)的成本是80-100歐元的時(shí)候，你就大概能理解在國內(nèi)靠人堆砌起來的服務(wù)模式要在海外復(fù)制是不可持續(xù)的，相比而言產(chǎn)品更具性價(jià)比的愛馳汽車會(huì)走得更長遠(yuǎn)了。在和一些海外車商溝通的時(shí)候也得到了類似反饋?！?/p>

就在蔚來挪威戰(zhàn)略發(fā)布后不久，愛馳某高管位于朋友圈，寫下了這樣一段話。簡單來說，因?yàn)闅W洲各類成本高昂的緣故，經(jīng)銷商模式看似才是新勢力出海的最優(yōu)解。雖然不排除其為自家品牌造勢的目的，但細(xì)細(xì)品味，話語背后實(shí)則有著幾分道理。

而在我看來，愛馳、小鵬目前所采用與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作的出海模式，短時(shí)間內(nèi)或?qū)⒏爝_(dá)到理想中的盈虧平衡點(diǎn)。長期來看，隨著蔚來業(yè)態(tài)體系的搭建完畢，抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力必然更強(qiáng)，就像李斌所說：“如果說和別的公司相比，除了產(chǎn)品以外，我們的優(yōu)勢在哪里，那就是決心和耐心?！弊鳛橐患矣脩羝髽I(yè)，蔚來同樣將自己最為關(guān)鍵的標(biāo)簽，試圖帶到歐洲。

只不過，無論采取何種方法，做與不做才是最為根本的差別，相互對立也并不應(yīng)該出現(xiàn)。未來的某一節(jié)點(diǎn)，如果能夠在歐洲新能源車型統(tǒng)計(jì)榜單中，看到更多中國新勢力造車的身影，那么都將由衷的感到欣慰與自豪。

圖名？

“新勢力出海歐洲，肯定是一件意義大于作用的舉措，但必須要做?！逼叫亩?，最近一段時(shí)間，接連看到愛馳、小鵬、蔚來先后宣布進(jìn)入歐洲市場后，心中最大感受便是本段開篇的這句話。

何時(shí)獲得可觀的銷量，怎樣實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，看似都無法在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)。那么，如此大張旗鼓的進(jìn)入一片傳統(tǒng)燃油車制造歷史已達(dá)百年的大陸，“圖名”成為了最恰當(dāng)?shù)慕忉尅?/p>

但是這種目的，更多是正向的，更像是一次為自己，為中國智造的“正名”。蔚來挪威戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)的直播間內(nèi)，可以看到諸多自家車主在彈幕上為其加油的場景。而身處國內(nèi)市場，這家新造車已經(jīng)將定位高端新能源的品牌形象，牢牢印刻在用戶心中。

位于國內(nèi)市場，從第1輛到第10萬輛新車下線，蔚來僅僅消耗1,046天，不到三年的時(shí)間，成交均價(jià)42.8萬元。這個(gè)成績，連特斯拉也沒有做到，BBA同樣不曾實(shí)現(xiàn)。從而證明，身處電動(dòng)化的全新賽道，其表現(xiàn)并不落下風(fēng)。

正因這樣，進(jìn)入挪威，甚至后續(xù)的歐洲五國。蔚來不但繼續(xù)在為自身品牌積攢更多的含金量，也有機(jī)會(huì)令目前代表中國智能電動(dòng)車頭部水準(zhǔn)的產(chǎn)品，接受更為苛刻歐洲用戶的評判與檢驗(yàn)，全力扭轉(zhuǎn)中國自主品牌在他們心中的固有形象。想必，愛馳、小鵬進(jìn)入歐洲市場，對于其自身以及整個(gè)行業(yè)的意義，同樣如此。

幾十年前，當(dāng)以大眾為首的諸多外資品牌進(jìn)入國內(nèi)市場，尚且年幼的自主品牌，并沒有太多的還手之力。但是隨著時(shí)間的推移，結(jié)束不久的上海車展上，肉眼可見后者話語權(quán)的增加。

而在新能源細(xì)分板塊，甚至能夠看到“定價(jià)權(quán)”，逐漸掌握在我們手中。所以說，新勢力“進(jìn)攻”歐洲，早已成為一種必然結(jié)果。實(shí)力愈發(fā)強(qiáng)大，擴(kuò)張版圖便是必須要走的一步。

接下來，除上述三家車企外，相信還會(huì)有更多的品牌，選擇走出去，就像曾經(jīng)外資選擇進(jìn)入中國一樣。至于能否最終站穩(wěn)腳跟，誰又將獲得名利雙收，完全取決于各自的決心與所作所為。

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