早在2019年，美國就將自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展觸手，從乘用車市場進行單純的試驗，推送至無人物流領域進行商業(yè)化落地。而那時起，中國的自動駕駛公司也開始在RoboTaxi行業(yè)發(fā)力。時至今日，在以小馬智行、百度等頭部科技公司的助力下，包括北京、廣州、武漢、長沙等城市，都成RoboTaxi商業(yè)化試運營的試點。

然則，自動駕駛、智能車聯(lián)等領域的突破，始終是一個需要整個行業(yè)需要互通有無，共同協(xié)作，為汽車工業(yè)的發(fā)展貢獻各自能量的長期項目。對于資金雄厚的企業(yè)，自動駕駛的未來是其能仰重的深切期待，大量資金的投入不過是在為自己圈定下一個時代的陣地。

隨著研發(fā)自動駕駛技術(shù)的新興車企如雨后春筍般地出現(xiàn)，如何通過技術(shù)“變現(xiàn)”也是所有人亟需考慮的課題。你可以說，自動駕駛是社會和汽車形成聯(lián)動的最終幻想。但以當前行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀來論，資本市場未來能在此種“不能掙錢的地方”所投入的精力也是有限的。

和汽車行業(yè)進入造車新勢力2.0，甚至3.0時代一樣，在研究自動駕駛的路徑選擇中，似乎也存在著天然的鄙視鏈。當深耕L4/L5級自動駕駛的科技公司，以不斷和車企達成合作為契機，走入上升新通道。那些僅僅將目標聚焦在L3及以下級別駕駛輔助系統(tǒng)的新創(chuàng)公司，對現(xiàn)實的期待遠比前者來得更為堅定。

有人期待未來，就有人著眼當下

近日，在百度第一季度財報電話會上，李彥宏確實有表示自動駕駛在未來10年甚至20年都不會真正成熟，需要持續(xù)不斷地投入。

自百度從2013年開始就在投資這一技術(shù)起，在過去的這些年，由百度主導的Apollo已然成了一個更為綜合化的平臺。它能夠整合不同的自動駕駛車載娛樂、智能交通等相關技術(shù)。在李彥宏看來，身居全球智能化浪潮中，百度激進地在AI領域進行了重度投入了超過十年。

但事實上，哪怕對于李彥宏看來說，當越來越多玩家入局造車、大量涌入自動駕駛等相關技術(shù)領域，現(xiàn)階段的百度都低估了自動駕駛的研發(fā)投入。而百度僅去年一年就投入200億，這可能需要10年乃至20年的長期投入。更意味著，產(chǎn)業(yè)的興替所造就的表面繁榮，不一定能支撐起所有人的夢想。

下放至初入自動駕駛行業(yè)不過數(shù)年的新創(chuàng)企業(yè)身上，進入L4/L5級別自動駕駛領域，成了小馬智行等一類科技公司的技術(shù)路線。那么，以L2級別駕駛輔助系統(tǒng)為基礎大力發(fā)掘細分市場的潛力，就是那些“務實”企業(yè)的發(fā)展準則。

以植根于上海的自動駕駛公司智駕科技為例。作為一家自創(chuàng)始以來，就致力于單目前向視覺傳感器、高性能視覺感知技術(shù)方案、基于視覺感知技術(shù)/傳感器融合方案的ADAS輔助駕駛系統(tǒng)等集成化車輛智能化升級方案的科技公司，現(xiàn)階段去討論L4/L5級自動駕駛技術(shù)，卻不是它們成長的方向。

在與此類的初創(chuàng)公司接觸前，誰都可以拋出“人人都在做L4/L5級的自動駕駛，緊抓低級別駕駛輔助系統(tǒng)還有出路”、“當傳統(tǒng)汽車供應商巨頭將駕駛輔助系統(tǒng)的技術(shù)壟斷，新創(chuàng)科技公司如何能建立起自己的優(yōu)勢”等直戳靈魂的問題。

不過，事關自動駕駛技術(shù)競賽的賽道太多了，誰都有著自己的一套生存邏輯。

所有初創(chuàng)公司的創(chuàng)始人都有著異常敏銳的嗅覺和發(fā)展思路，智駕科技這家“小”公司的創(chuàng)始人周圣硯，同樣不例外。與之接觸下來，對于自動駕駛當下的發(fā)展，仍有著對自動駕駛技術(shù)的執(zhí)著，即：實用化的智能汽車未來將最大限度地減少交通事故、提高運輸效率、減輕駕駛員操縱負擔，從而提高整個道路交通的安全性、機動性與汽車行駛的主動安全性。

只是說，受制于資本導向和市場訴求的出發(fā)點不一樣，現(xiàn)階段，任誰都無法與彼此形成共識。尤其是發(fā)現(xiàn)以豐田、大眾為首的頭部車企和四大Tier1 ABCD（奧托立夫、博世、大陸、德爾福），都拿SAE的分級體系奉為圭臬，為了搶占輿論和資本高點，自動駕駛領域瞬間成了“紅?！睍r，活下去才是需要考慮的關鍵。

投入產(chǎn)出不成正比、短期內(nèi)無法形成規(guī)?；?、資本市場不具有可持續(xù)性·····你可以說。這是小公司對那些高階自動駕駛玩家的嘲諷，但在這個從0到1的馬拉松式的產(chǎn)業(yè)形成期內(nèi)，面對資本的無情，總需要一個取舍。低階ADAS技術(shù)遠沒有描繪未來藍圖的技能，但對于大多數(shù)的相關企業(yè)，此類能商業(yè)化落地的技術(shù)，似乎才是這一階段的生存之道。

商用之路，難言輕松

回頭看整個自動駕駛的發(fā)展始末，早在2001年，科技部就正式啟動實施了十五計劃中的國家科技攻關計劃重大項目“智能交通系統(tǒng)關鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程”來提高我國整個運輸系統(tǒng)的管理水平和服務水平，提高效率和安全性。從那時起，車輛的自主駕駛成了實現(xiàn)ITS(Intelligent Transport System,智能交通系統(tǒng))的關鍵。

行至當下，當華為公司的自動駕駛系統(tǒng)ADS的首次demo刷爆網(wǎng)絡，搭載該系統(tǒng)的車型ARCFOX αS，在上海鬧市展現(xiàn)了無保護轉(zhuǎn)彎、掉頭、避讓、并線等大量現(xiàn)階段量產(chǎn)車無法實現(xiàn)的能力。是否就認為中國自動駕駛技術(shù)就能在國際市場上嶄露頭角？

L4/L5級別的自動駕駛在規(guī)?；慨a(chǎn)階段，還沒譜呢。在低階ADAS市場，面對Tier1 ABCD的圍攻，破局想必也是一大難題。

特別是在這一市場中，當已經(jīng)打開突破口的以色列Mobileye，通過自研算法和芯片進行了一定程度的產(chǎn)業(yè)化后，業(yè)內(nèi)很多人更會認為，這會是一個被快速進化過去的階段?？伤腥硕己雎粤艘稽c，中國車市的發(fā)展不僅有很強的地域性，且受政策的影響很大。

自動駕駛技術(shù)的落地，自然逃不出這一定律。既然L4級大規(guī)模落地的時間無法給出具體預測，通過低階ADAS技術(shù)融資迭代下去，或是量產(chǎn)變現(xiàn)，就是入局者的生門。而相比被國際ADAS供應商壟斷的乘用車市場，中國商用車市場顯然更能充當起技術(shù)的試煉場。

況且，實現(xiàn)自動駕駛的初衷，就是有效降低交通事故的發(fā)生。所以，在使之成為人們解放雙手的技術(shù)之前，如何降低事故率，必然是政策層面一直在關注的問題。

在2016年12月頒布的《中共中央國務院關于推進安全生產(chǎn)領域改革發(fā)展的意見》中，寫明生產(chǎn)安全事故責任入刑，以商用車作為重點監(jiān)管對象的交通安全成為三大重點領域之一；2017年4月《營運客車安全技術(shù)條件》正式實施，明文要求“車長大于9米的客車，應裝備前撞預警系統(tǒng)（FCWS）及車道偏離預警系統(tǒng)（LDWS）”。

到了2018年6月，交通運輸部辦公廳又發(fā)布了關于推廣應用智能視頻監(jiān)控報警技術(shù)的通知，要求在既有三類以上班線客車、旅游包車、危險貨物道路運輸車輛、農(nóng)村客運車輛、重型營運貨車上安裝智能視頻監(jiān)控報警裝置，新進入道路運輸市場的“兩客一?！避囕v前裝智能視頻監(jiān)控報警裝置，實現(xiàn)對駕駛員不安全駕駛行為的自動識別和實時報警。

緊跟政策而聯(lián)動，在商用車市場布局初階ADAS，看似是中國新創(chuàng)企業(yè)的一條捷徑。由政策推動的行業(yè)擴張，勢必能在令自動駕駛的發(fā)展產(chǎn)生分化，鄙視鏈的形成也無可厚非。但中國有著400萬輛以上的商用車容量，進入這個真空地帶謀生，遠比推演汽車自動駕駛的未來和硬“剛”國際供應商巨頭更具有現(xiàn)實意義。

不可否認，無論從只專注前裝視覺解決方案、或采用以雷達為主的技術(shù)路徑去看，還是從選擇先避開乘用車市場而向商用車市場滲透的生存方式來論，太多的中國初創(chuàng)自動駕駛公司，并不具有很強的前瞻性和為未來而活的信念?？僧斔腥硕紝⒛抗饩劢乖谌A為、百度，乃至小馬智行這樣有著一定光環(huán)的企業(yè)身上，以低視角去看行業(yè)發(fā)展，依舊很有必要。沒有人會對資本的狂熱視而不見，可何為“務實”亦是技術(shù)更迭下，所有人亟需衡量的指標。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >