早在2019年，美國(guó)就將自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展觸手，從乘用車(chē)市場(chǎng)進(jìn)行單純的試驗(yàn)，推送至無(wú)人物流領(lǐng)域進(jìn)行商業(yè)化落地。而那時(shí)起，中國(guó)的自動(dòng)駕駛公司也開(kāi)始在RoboTaxi行業(yè)發(fā)力。時(shí)至今日，在以小馬智行、百度等頭部科技公司的助力下，包括北京、廣州、武漢、長(zhǎng)沙等城市，都成RoboTaxi商業(yè)化試運(yùn)營(yíng)的試點(diǎn)。

然則，自動(dòng)駕駛、智能車(chē)聯(lián)等領(lǐng)域的突破，始終是一個(gè)需要整個(gè)行業(yè)需要互通有無(wú)，共同協(xié)作，為汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)各自能量的長(zhǎng)期項(xiàng)目。對(duì)于資金雄厚的企業(yè)，自動(dòng)駕駛的未來(lái)是其能仰重的深切期待，大量資金的投入不過(guò)是在為自己圈定下一個(gè)時(shí)代的陣地。

隨著研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的新興車(chē)企如雨后春筍般地出現(xiàn)，如何通過(guò)技術(shù)“變現(xiàn)”也是所有人亟需考慮的課題。你可以說(shuō)，自動(dòng)駕駛是社會(huì)和汽車(chē)形成聯(lián)動(dòng)的最終幻想。但以當(dāng)前行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀來(lái)論，資本市場(chǎng)未來(lái)能在此種“不能掙錢(qián)的地方”所投入的精力也是有限的。

和汽車(chē)行業(yè)進(jìn)入造車(chē)新勢(shì)力2.0，甚至3.0時(shí)代一樣，在研究自動(dòng)駕駛的路徑選擇中，似乎也存在著天然的鄙視鏈。當(dāng)深耕L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛的科技公司，以不斷和車(chē)企達(dá)成合作為契機(jī)，走入上升新通道。那些僅僅將目標(biāo)聚焦在L3及以下級(jí)別駕駛輔助系統(tǒng)的新創(chuàng)公司，對(duì)現(xiàn)實(shí)的期待遠(yuǎn)比前者來(lái)得更為堅(jiān)定。

有人期待未來(lái)，就有人著眼當(dāng)下

近日，在百度第一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上，李彥宏確實(shí)有表示自動(dòng)駕駛在未來(lái)10年甚至20年都不會(huì)真正成熟，需要持續(xù)不斷地投入。

自百度從2013年開(kāi)始就在投資這一技術(shù)起，在過(guò)去的這些年，由百度主導(dǎo)的Apollo已然成了一個(gè)更為綜合化的平臺(tái)。它能夠整合不同的自動(dòng)駕駛車(chē)載娛樂(lè)、智能交通等相關(guān)技術(shù)。在李彥宏看來(lái)，身居全球智能化浪潮中，百度激進(jìn)地在AI領(lǐng)域進(jìn)行了重度投入了超過(guò)十年。

但事實(shí)上，哪怕對(duì)于李彥宏看來(lái)說(shuō)，當(dāng)越來(lái)越多玩家入局造車(chē)、大量涌入自動(dòng)駕駛等相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域，現(xiàn)階段的百度都低估了自動(dòng)駕駛的研發(fā)投入。而百度僅去年一年就投入200億，這可能需要10年乃至20年的長(zhǎng)期投入。更意味著，產(chǎn)業(yè)的興替所造就的表面繁榮，不一定能支撐起所有人的夢(mèng)想。

下放至初入自動(dòng)駕駛行業(yè)不過(guò)數(shù)年的新創(chuàng)企業(yè)身上，進(jìn)入L4/L5級(jí)別自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，成了小馬智行等一類科技公司的技術(shù)路線。那么，以L2級(jí)別駕駛輔助系統(tǒng)為基礎(chǔ)大力發(fā)掘細(xì)分市場(chǎng)的潛力，就是那些“務(wù)實(shí)”企業(yè)的發(fā)展準(zhǔn)則。

以植根于上海的自動(dòng)駕駛公司智駕科技為例。作為一家自創(chuàng)始以來(lái)，就致力于單目前向視覺(jué)傳感器、高性能視覺(jué)感知技術(shù)方案、基于視覺(jué)感知技術(shù)/傳感器融合方案的ADAS輔助駕駛系統(tǒng)等集成化車(chē)輛智能化升級(jí)方案的科技公司，現(xiàn)階段去討論L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，卻不是它們成長(zhǎng)的方向。

在與此類的初創(chuàng)公司接觸前，誰(shuí)都可以拋出“人人都在做L4/L5級(jí)的自動(dòng)駕駛，緊抓低級(jí)別駕駛輔助系統(tǒng)還有出路”、“當(dāng)傳統(tǒng)汽車(chē)供應(yīng)商巨頭將駕駛輔助系統(tǒng)的技術(shù)壟斷，新創(chuàng)科技公司如何能建立起自己的優(yōu)勢(shì)”等直戳靈魂的問(wèn)題。

不過(guò)，事關(guān)自動(dòng)駕駛技術(shù)競(jìng)賽的賽道太多了，誰(shuí)都有著自己的一套生存邏輯。

所有初創(chuàng)公司的創(chuàng)始人都有著異常敏銳的嗅覺(jué)和發(fā)展思路，智駕科技這家“小”公司的創(chuàng)始人周圣硯，同樣不例外。與之接觸下來(lái)，對(duì)于自動(dòng)駕駛當(dāng)下的發(fā)展，仍有著對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的執(zhí)著，即：實(shí)用化的智能汽車(chē)未來(lái)將最大限度地減少交通事故、提高運(yùn)輸效率、減輕駕駛員操縱負(fù)擔(dān)，從而提高整個(gè)道路交通的安全性、機(jī)動(dòng)性與汽車(chē)行駛的主動(dòng)安全性。

只是說(shuō)，受制于資本導(dǎo)向和市場(chǎng)訴求的出發(fā)點(diǎn)不一樣，現(xiàn)階段，任誰(shuí)都無(wú)法與彼此形成共識(shí)。尤其是發(fā)現(xiàn)以豐田、大眾為首的頭部車(chē)企和四大Tier1 ABCD（奧托立夫、博世、大陸、德?tīng)柛＃?，都拿SAE的分級(jí)體系奉為圭臬，為了搶占輿論和資本高點(diǎn)，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域瞬間成了“紅?！睍r(shí)，活下去才是需要考慮的關(guān)鍵。

投入產(chǎn)出不成正比、短期內(nèi)無(wú)法形成規(guī)?；?、資本市場(chǎng)不具有可持續(xù)性·····你可以說(shuō)。這是小公司對(duì)那些高階自動(dòng)駕駛玩家的嘲諷，但在這個(gè)從0到1的馬拉松式的產(chǎn)業(yè)形成期內(nèi)，面對(duì)資本的無(wú)情，總需要一個(gè)取舍。低階ADAS技術(shù)遠(yuǎn)沒(méi)有描繪未來(lái)藍(lán)圖的技能，但對(duì)于大多數(shù)的相關(guān)企業(yè)，此類能商業(yè)化落地的技術(shù)，似乎才是這一階段的生存之道。

商用之路，難言輕松

回頭看整個(gè)自動(dòng)駕駛的發(fā)展始末，早在2001年，科技部就正式啟動(dòng)實(shí)施了十五計(jì)劃中的國(guó)家科技攻關(guān)計(jì)劃重大項(xiàng)目“智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開(kāi)發(fā)和示范工程”來(lái)提高我國(guó)整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的管理水平和服務(wù)水平，提高效率和安全性。從那時(shí)起，車(chē)輛的自主駕駛成了實(shí)現(xiàn)ITS(Intelligent Transport System,智能交通系統(tǒng))的關(guān)鍵。

行至當(dāng)下，當(dāng)華為公司的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ADS的首次demo刷爆網(wǎng)絡(luò)，搭載該系統(tǒng)的車(chē)型ARCFOX αS，在上海鬧市展現(xiàn)了無(wú)保護(hù)轉(zhuǎn)彎、掉頭、避讓、并線等大量現(xiàn)階段量產(chǎn)車(chē)無(wú)法實(shí)現(xiàn)的能力。是否就認(rèn)為中國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)就能在國(guó)際市場(chǎng)上嶄露頭角？

L4/L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛在規(guī)模化量產(chǎn)階段，還沒(méi)譜呢。在低階ADAS市場(chǎng)，面對(duì)Tier1 ABCD的圍攻，破局想必也是一大難題。

特別是在這一市場(chǎng)中，當(dāng)已經(jīng)打開(kāi)突破口的以色列Mobileye，通過(guò)自研算法和芯片進(jìn)行了一定程度的產(chǎn)業(yè)化后，業(yè)內(nèi)很多人更會(huì)認(rèn)為，這會(huì)是一個(gè)被快速進(jìn)化過(guò)去的階段?？伤腥硕己雎粤艘稽c(diǎn)，中國(guó)車(chē)市的發(fā)展不僅有很強(qiáng)的地域性，且受政策的影響很大。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地，自然逃不出這一定律。既然L4級(jí)大規(guī)模落地的時(shí)間無(wú)法給出具體預(yù)測(cè)，通過(guò)低階ADAS技術(shù)融資迭代下去，或是量產(chǎn)變現(xiàn)，就是入局者的生門(mén)。而相比被國(guó)際ADAS供應(yīng)商壟斷的乘用車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)商用車(chē)市場(chǎng)顯然更能充當(dāng)起技術(shù)的試煉場(chǎng)。

況且，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的初衷，就是有效降低交通事故的發(fā)生。所以，在使之成為人們解放雙手的技術(shù)之前，如何降低事故率，必然是政策層面一直在關(guān)注的問(wèn)題。

在2016年12月頒布的《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于推進(jìn)安全生產(chǎn)領(lǐng)域改革發(fā)展的意見(jiàn)》中，寫(xiě)明生產(chǎn)安全事故責(zé)任入刑，以商用車(chē)作為重點(diǎn)監(jiān)管對(duì)象的交通安全成為三大重點(diǎn)領(lǐng)域之一；2017年4月《營(yíng)運(yùn)客車(chē)安全技術(shù)條件》正式實(shí)施，明文要求“車(chē)長(zhǎng)大于9米的客車(chē)，應(yīng)裝備前撞預(yù)警系統(tǒng)（FCWS）及車(chē)道偏離預(yù)警系統(tǒng)（LDWS）”。

到了2018年6月，交通運(yùn)輸部辦公廳又發(fā)布了關(guān)于推廣應(yīng)用智能視頻監(jiān)控報(bào)警技術(shù)的通知，要求在既有三類以上班線客車(chē)、旅游包車(chē)、危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸車(chē)輛、農(nóng)村客運(yùn)車(chē)輛、重型營(yíng)運(yùn)貨車(chē)上安裝智能視頻監(jiān)控報(bào)警裝置，新進(jìn)入道路運(yùn)輸市場(chǎng)的“兩客一危”車(chē)輛前裝智能視頻監(jiān)控報(bào)警裝置，實(shí)現(xiàn)對(duì)駕駛員不安全駕駛行為的自動(dòng)識(shí)別和實(shí)時(shí)報(bào)警。

緊跟政策而聯(lián)動(dòng)，在商用車(chē)市場(chǎng)布局初階ADAS，看似是中國(guó)新創(chuàng)企業(yè)的一條捷徑。由政策推動(dòng)的行業(yè)擴(kuò)張，勢(shì)必能在令自動(dòng)駕駛的發(fā)展產(chǎn)生分化，鄙視鏈的形成也無(wú)可厚非。但中國(guó)有著400萬(wàn)輛以上的商用車(chē)容量，進(jìn)入這個(gè)真空地帶謀生，遠(yuǎn)比推演汽車(chē)自動(dòng)駕駛的未來(lái)和硬“剛”國(guó)際供應(yīng)商巨頭更具有現(xiàn)實(shí)意義。

不可否認(rèn)，無(wú)論從只專注前裝視覺(jué)解決方案、或采用以雷達(dá)為主的技術(shù)路徑去看，還是從選擇先避開(kāi)乘用車(chē)市場(chǎng)而向商用車(chē)市場(chǎng)滲透的生存方式來(lái)論，太多的中國(guó)初創(chuàng)自動(dòng)駕駛公司，并不具有很強(qiáng)的前瞻性和為未來(lái)而活的信念?？僧?dāng)所有人都將目光聚焦在華為、百度，乃至小馬智行這樣有著一定光環(huán)的企業(yè)身上，以低視角去看行業(yè)發(fā)展，依舊很有必要。沒(méi)有人會(huì)對(duì)資本的狂熱視而不見(jiàn)，可何為“務(wù)實(shí)”亦是技術(shù)更迭下，所有人亟需衡量的指標(biāo)。

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