關(guān)于油電混合（以下簡稱“混動”），在汽車行業(yè)曾有一種說法是：世界上只有兩種混動，一種是豐田，另一種是其它。不過，近年來隨著本田混動技術(shù)的不斷發(fā)展，后半句逐漸變?yōu)椤傲硪环N是本田”。但這并不意味著本田真的已經(jīng)追上豐田的步伐，這一點(diǎn)在中國市場體現(xiàn)得尤為明顯。

憑借著并不遜色于豐田的燃油經(jīng)濟(jì)性，采用錯位競爭的策略——將豐田暫未布局的MPV市場作為重要方向，再加上價格的優(yōu)勢，2016年才進(jìn)入中國市場的本田混動已獲得了不少消費(fèi)者的認(rèn)可。

從乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)來看，近兩年本田的混動銷量不斷逼近豐田，尤其是2020年其與豐田的差距縮小至不足萬輛?？勺鳛槿蚧靹邮袌鼍揞^的豐田，又豈會如此輕易被超過？

得益于出色的節(jié)油效果，還有本田無法媲美的可靠性和安全性的優(yōu)勢，以及中級車、中高級車和SUV市場的充分布局，再加上良好的品牌口碑，今年前4個月豐田恢復(fù)到遙遙領(lǐng)先的狀態(tài)，將對本田的領(lǐng)先優(yōu)勢擴(kuò)大至2萬余輛。

那么本田與豐田混動系統(tǒng)的驅(qū)動方式到底有何差異？又各自有哪些優(yōu)勢？兩者在中國市場中的具體表現(xiàn)究竟如何？接下來文章將就這些問題進(jìn)行分析。

不止“更可靠PK更節(jié)油”

我們首先從技術(shù)角度分析，以白描的方式，呈現(xiàn)豐田和本田兩種混動路線。

眾所周知，早在上個世紀(jì)七十年代豐田就開始研究混動技術(shù)，九十年代末推出了首款量產(chǎn)車型——普銳斯。緊隨豐田的步伐，本田亦開始研究混動。經(jīng)過不斷地完善和更新之后，豐田和本田形成了兩套不同的混動系統(tǒng)。

依靠精密的結(jié)構(gòu)和復(fù)雜的計(jì)算，豐田的混動系統(tǒng)THS(Toyota Hybrid System)讓發(fā)動機(jī)和電動機(jī)可以在大多數(shù)時間里同時為車輛提供驅(qū)動力。

在這個過程中，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)是互補(bǔ)的：在低速行駛和加速狀態(tài)中，由電動機(jī)提供主要動力來源；而當(dāng)車輛進(jìn)入巡航和高速行駛時，則由發(fā)動機(jī)輸出主要動力，電動機(jī)多為輔助輸出。在行駛過程中，該系統(tǒng)會始終讓二者保持在最理想的狀態(tài)，不僅為駕駛者提供直接感和平順性，而且?guī)砣加蛙嚐o法達(dá)到的節(jié)油效果。

由于起步晚，為了規(guī)避豐田所擁有的各項(xiàng)與混動相關(guān)的專利技術(shù)，本田研發(fā)了一套迥然不同的混動系統(tǒng)——SPORT HYBRID。針對不同的車型該系統(tǒng)還分為3種，分別是用于小型車的單電機(jī)的i-DCD(智能雙離合驅(qū)動)系統(tǒng)、適用于中端車型的雙電機(jī)i-MMD(智能化多模式驅(qū)動)系統(tǒng)和用于高端車型的三電機(jī)的SPORT HYBRID SH-AWD系統(tǒng)。其中，應(yīng)用最廣泛的是i-MMD，因此文章將主要就該系統(tǒng)進(jìn)行論述。

從架構(gòu)上說，豐田混動是串聯(lián)和并聯(lián)全時復(fù)合的功率分流，而本田則是在IMA并聯(lián)混動之后推出IMMD串并聯(lián)分時混動。在不同架構(gòu)之下，它們的性能對比如何呢？

和豐田的混動系統(tǒng)相比，本田的i-MMD并非是真正意義上的“混合動力”。當(dāng)車速不超過70km/h時，全部動力由電動機(jī)提供，如果電動機(jī)電力不足，發(fā)動機(jī)會驅(qū)動發(fā)電機(jī)為其供電；當(dāng)速度超過70km/h時，發(fā)動機(jī)會直接驅(qū)動車輪，此時電動機(jī)基本不工作。這意味著，在大多數(shù)情況下，本田的混動模式是電動機(jī)驅(qū)動的，響應(yīng)速度相對較快。

而且為了保證充足的電力，本田采用了大功率電動機(jī)，同時還采用方形銅線提升繞組密度，使得該系統(tǒng)不但動力得到提升，重量和體積也得到優(yōu)化，加之結(jié)構(gòu)相對簡單損耗少，因此本田i-MMD的燃油經(jīng)濟(jì)性并不遜色于豐田的THS。甚至由于電驅(qū)動比例更大，本田混動的節(jié)油效果可能還略好于豐田。

只是，這并不代表本田的混動技術(shù)已經(jīng)完全趕超豐田，畢竟在系統(tǒng)的可靠性和安全性方面，豐田依舊更占優(yōu)勢。

自二十世紀(jì)九十年代面向市場，經(jīng)過三十余年的發(fā)展，豐田在全球已積累了大量的用戶。早前豐田汽車宣布，截止2021年4月，自1997年普銳斯上市以來，集團(tuán)旗下所有混動車型在全球的累計(jì)銷量已達(dá)到1,700萬輛，占據(jù)著全球混合動力市場的絕大多數(shù)份額。其中，2020-2021財年的銷量為208.7萬輛，同比增長12.3%。

這些年，根據(jù)消費(fèi)者的使用感受和反饋，豐田不斷地進(jìn)行調(diào)試、優(yōu)化和更新，是以其混動技術(shù)已十分成熟。而且極有可能是出于對可靠性和安全性的考慮，豐田才繼續(xù)采用以發(fā)動機(jī)和電動機(jī)大多數(shù)時候共同提供驅(qū)動力的技術(shù)路線。

試想一下，當(dāng)電池失效時，豐田的混動系統(tǒng)可以允許車輛作為燃油車?yán)^續(xù)行駛，而本田在大多數(shù)時候必須通過電池或電機(jī)驅(qū)動車輛，這種情況下車輛可能無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)。正是因?yàn)榧婢吖?jié)油、可靠和安全的優(yōu)勢，豐田才能在混動市場中始終居于領(lǐng)軍者地位。

兩田帶動混動車在華走熱

由于豐田和本田的混動車型均較為有出色的燃油經(jīng)濟(jì)性，同時又具備較好的駕駛感受，所以盡管混動在我國不屬于新能源車型（目前主要為純電和插混），不享受相關(guān)的補(bǔ)貼和政策優(yōu)惠，可依然受到不少消費(fèi)者的青睞，也直接推動了中國混動市場的發(fā)展。

根據(jù)乘聯(lián)會的批發(fā)數(shù)據(jù)，今年前4個月國內(nèi)狹義乘用車中混動的銷量為16.1萬輛。這一銷量雖無法與純電動的55.3萬輛相提并論，卻遠(yuǎn)高于插混的10.8萬輛。

其實(shí)，不僅僅是今年，從2016年以來的數(shù)據(jù)來看，雖然2016-2018年插混的銷量略高于混動，但在2019年之后一直是混動領(lǐng)先插混，其中2020年混動的銷量更是幾乎相當(dāng)于插混的兩倍，分別為40.7萬輛和21.2萬輛。

而2020年這兩者之間的差距如此之大，主要是因?yàn)楫?dāng)插混隨著整體新能源市場的低迷而下滑，混動卻繼續(xù)保持不錯的增長。

2019年6月底國家的補(bǔ)貼大幅退坡后，國內(nèi)新能源市場的銷量開始急速減少，2020年初疫情的到來更是雪上加霜，因此2020年上半年該細(xì)分市場損失慘重?？v然，2020年下半年隨著政策的推動和市場的恢復(fù)，新能源銷量快速提升，但全年也只收于微增。

與此同時，由于不受補(bǔ)貼政策的影響，再加上2019年-2020年豐田和本田數(shù)款重磅車型混動版的紛紛上市，所以2020年3月至12月該細(xì)分市場的單月增幅皆保持在兩位數(shù)以上，最終全年同比增長39.8%，總銷量首次超過40萬輛。從今年前4個月就售出16.1萬輛來看，混動的銷量還在持續(xù)攀升。

那么近年來在中國的混動市場中，兩者的表現(xiàn)究竟如何，各自的優(yōu)勢又分別是哪些領(lǐng)域？

在對數(shù)據(jù)進(jìn)行具體的分析前，必須說明的是早期豐田成長速度較慢，是因?yàn)樽鳛榛靹宇I(lǐng)域的先驅(qū)，豐田經(jīng)歷了開拓市場的艱難過程，而這也為本田的迅速成長創(chuàng)造了有利條件。

早在2005年國產(chǎn)的豐田普銳斯混動版就在國內(nèi)上市，但因起步售價就高達(dá)28.8萬元，是同級別車型價格的三倍，再加上彼時國內(nèi)消費(fèi)者乃至車企都尚不知混動為何物，所以銷量十分慘淡。2010年，國產(chǎn)普銳斯甚至無奈停產(chǎn)。同年上市的國產(chǎn)凱美瑞也因搭載的是進(jìn)口HEV動力總成，售價比該車普通燃油版入門級車型高出7、8萬元，導(dǎo)致銷量欠佳。

直到2015年底，豐田將混合動力系統(tǒng)中核心零部件——驅(qū)動電池、電機(jī)、動力控制總成（PCU）以及阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)進(jìn)行國產(chǎn)，大幅降低混動的成本，而搭載國產(chǎn)HEV動力總成的卡羅拉混動以及雷凌混動車型也相繼到來，豐田的混動銷量終才于迎來大幅提升。

因此，當(dāng)2016年本田推出雅閣的混動車型時，消費(fèi)者對混動技術(shù)的認(rèn)可度已相當(dāng)高，這才使得本田能在中國市場發(fā)展迅猛。

根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)的混動銷量，2015年至2021年前4個月豐田一直是該細(xì)分市場的銷量冠軍（2017年及之前乘聯(lián)會未將本田混動銷量單獨(dú)列出，但根據(jù)2018年表現(xiàn)推論，應(yīng)該不會超過豐田）。雖然，2019年本田國產(chǎn)混動車型銷量直線飆升至12.8萬輛，與豐田的差距縮小至3.2萬輛，2020年更是只落后不足7,000輛，但今年前4個月豐田依舊處于領(lǐng)先狀態(tài)，9.1萬輛的銷量遙遙領(lǐng)先于本田的7.0萬輛。

本田追趕豐田：逼近，但仍需努力

從具體銷量來看，這些年豐田能守住混動市場銷量冠軍的寶座，主要得益于在中級車、中高級車和SUV市場的充分布局，不僅有表現(xiàn)出色的卡羅拉和雷凌，還有亞洲龍和凱美瑞的助攻，2019年底上市SUV車型的RAV4榮放和威蘭達(dá)也開始發(fā)揮積極作用。

的確，因搭載國產(chǎn)HEV動力總成使得成本有所下降，卡羅拉和雷凌混動版與傳統(tǒng)燃油版入門級車型之間的差價縮小至2萬以內(nèi)，因此銷量一路走高，這也讓中級車得以成為豐田在混動市場中最強(qiáng)大的細(xì)分領(lǐng)域。2016年這兩款車混動版的銷量就達(dá)到7.0萬輛，此后的2017年至2020年均穩(wěn)定在10萬輛左右，今年前4個月更是已售出4.2萬輛。

而在中高級車市場，正如前文所說，盡管早在2010年凱美瑞混動就已上市，但因售價過高，導(dǎo)致2015-2017年其銷量都只有數(shù)千輛。直到2017年底第八代凱美瑞作為豐田在華首款TNGA架構(gòu)量產(chǎn)車型上市，搭載國產(chǎn)HEV動力總成的混動車型與對應(yīng)的傳統(tǒng)燃油版之間的差價明顯縮小后，2018年該車的混動銷量才開啟高速增長模式，直接提升至2萬輛以上。

在凱美瑞大獲成功之后，2019年凱美瑞的姊妹車型——亞洲龍也被引入國內(nèi)。在凱美瑞和亞洲龍的共同努力之下，近兩年豐田在中高級車市場里混動的總銷量皆穩(wěn)定在5萬輛以上。

在中級車和中高級車混動市場相對成熟以后，2019年底豐田逐漸開始在SUV市場布局混動車型，相繼推出RAV4和威蘭達(dá)的雙擎版，2020年這兩款車混動版就收獲了5.1萬輛。

至于本田，雖享受到豐田創(chuàng)造的有利環(huán)境，但發(fā)展也因豐田的存在受到了阻礙，再加上其混動系統(tǒng)的國產(chǎn)化程度有限導(dǎo)致成本較高，同時自身的混動系統(tǒng)獲得認(rèn)可也需要一段時間，因此早期的銷量也不高。

不過，隨著近年來混動系統(tǒng)國產(chǎn)化程度的不斷提高，本田混動版與傳統(tǒng)燃油版之間的差價不斷縮小，尤其2019年采取細(xì)分市場錯位競爭策略和價格優(yōu)惠后，其銷量迅速得到提升。

在細(xì)分市場上，本田沒有將豐田占有絕對優(yōu)勢的中級車市場作為重點(diǎn)發(fā)展方向，而是選擇彼時前者暫未布局的MPV市場作為切入點(diǎn)。

2019年4月和9月廣本、東本相繼推出奧德賽和艾力紳的混動版，截止年底時前者的銷量達(dá)到2.5萬輛，后者也有1.3萬輛。隨著2020年這兩款車型逐漸演變?yōu)槿祷靹踊?，去年這兩者混動車型的銷量皆超過4萬輛，這讓它們成為本田在混動市場最強(qiáng)有力的支撐，也為2020年本田逼近豐田創(chuàng)造了巨大的有利條件。

而本田價格上的優(yōu)惠（信息源自汽車之家）則主要體現(xiàn)在中高級車、SUV市場和中級車。在中高級車混動市場，本田有2016年上市的雅閣和2018年上市的Inspire，但同時也必須面對豐田的凱美瑞和亞洲龍，是以2019年本田開始提供了較大的優(yōu)惠力度。

比如，就入門級車型而言，現(xiàn)階段雅閣和Inspire的優(yōu)惠分別為1.2萬元和2.8萬元，凱美瑞和亞洲龍則分別為0.4萬元和1萬元。因此，憑借著車型的歷史積淀和價格上優(yōu)勢，雅閣連續(xù)成為該細(xì)分市場的冠軍車型，2019年和2020年的年銷量均超過4萬輛。

但也許是受到因芯片緊缺的影響，今年一季度雅閣混動的銷量卻只有4,300余輛，雖然4月猛增至5,000輛以上，但前4個月的總銷量仍僅為1.0萬輛。

與此同時，因優(yōu)惠金額相對較多，再加上自身強(qiáng)大的產(chǎn)品實(shí)力和豐田的品牌效應(yīng)，今年亞洲龍已連續(xù)四個月成為該細(xì)分市場的冠軍，累計(jì)銷量達(dá)1.7萬輛。

本田在中高級車市場布局的另一款車型Inspire，過去兩年的年銷量均只能維持在1萬余輛，并且還有不斷下滑的跡象，今年前4個月該車的銷量只有3,000余輛。雅閣和Inspire表現(xiàn)均不佳導(dǎo)致今年本田在中高級車領(lǐng)域被豐田遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在身后，如果后期雅閣無法維持相對較高的水平，那么今年該細(xì)分市場的冠軍或許就將易主。

在SUV市場中，本田的CR-V和皓影入門級車型的優(yōu)惠金額均在2萬元左右，而豐田的RAV4榮放和威蘭達(dá)則只有數(shù)千元。但即便如此，從銷量來看,本田在SUV市場也只能和豐田打個平手。

至于去年年中本田才開始布局中級車市場的凌派和享域，目前這兩款上市僅一年左右的新車卻分別提供1.2萬元和2.5元的優(yōu)惠，只是在這樣的前提下，今年前4個月的表現(xiàn)依舊黯淡，總銷量還不及5,000輛。

由此可知，目前豐田在國內(nèi)混動市場的銷量優(yōu)勢主要集中在中級車市場，本田則在MPV市場占盡優(yōu)勢，同時憑借著較大的優(yōu)惠力度后者暫且能在中高級車和SUV市場與豐田相抗衡。而未來豐田想要守住混動市場銷量老大的位置，不僅要保證中級車年銷量在10萬輛的基礎(chǔ)上繼續(xù)穩(wěn)定增長，中高級車和SUV市場也不能放松，而MPV市場則需要盡快引進(jìn)新的車型。

是以，近日豐田另一款SUV——C-HR的混動版已上市，不久后其姊妹車型奕澤應(yīng)該也會推出混動版。為了擴(kuò)寬中型SUV市場，也為了鞏固在混動市場領(lǐng)軍者的地位，今年下半年豐田還將推出兩款主打混動的全新中型SUV——皇冠·陸放和漢蘭達(dá)。此外，2022年初南北豐田可能會各有一款MPV車型上市，并且都將以混動版作為主推車型。

而面對豐田不斷完善的產(chǎn)品陣營，處于產(chǎn)品“小年”的本田無法作出快速的反應(yīng)，因此今年全年兩者的差距會再次明顯擴(kuò)大。

但這并不意味著本田就只能袖手旁觀?，F(xiàn)階段，本田能做到的就是加大力度推廣現(xiàn)有車型，尤其是去年才上市的凌派和享域混動，增加產(chǎn)品聲量，讓這兩款車能盡可能獲得更多銷量。同時，在豐田今年數(shù)款新車的陸續(xù)上陣后，本田也需要重新審視自身的產(chǎn)品規(guī)劃并進(jìn)行完善，待產(chǎn)品“大年”到來時也能在混動市場發(fā)起一波猛烈的攻勢。

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