中國(guó)的SUV市場(chǎng)從來都是在“魔幻”中反復(fù)洗滌中走來，哪怕在度過發(fā)展的“黃金十年”后的幾年里，這一好不容易得以凈化的細(xì)分市場(chǎng)，其前景不僅未得到些許改變，反倒是在“擰巴”的現(xiàn)實(shí)中愈發(fā)迷離。

相比轎車、MPV等其他市場(chǎng)紛亂，愈加涇渭分明的定位差異，的確是整個(gè)SUV市場(chǎng)所表露的。合資與自主、從小型到中型的各級(jí)產(chǎn)品線都在兩兩間劃上清晰的三八線，可這也催生了一個(gè)問題。在馬太效應(yīng)的驅(qū)使下，弱勢(shì)車型一旦得不到主攻市場(chǎng)的眷顧，除了自我淘汰似乎再無他法。

此前風(fēng)起的轎跑SUV是這樣，上推至中型SUV亦是如此。特別是面對(duì)豐田漢蘭達(dá)的全面封鎖，進(jìn)入的新人一批接一批。結(jié)果的慘烈卻從未改變過。而今，廣汽豐田全新第四代 漢蘭達(dá)正式上市了，再次進(jìn)入了那個(gè)自己從未輸過的領(lǐng)地。

幾乎所有人都斷定，無論漢蘭達(dá)做出怎樣的改變，只要它還叫“漢蘭達(dá)”，就不會(huì)在市場(chǎng)表現(xiàn)上出現(xiàn)閃失。而以現(xiàn)款車型當(dāng)下的銷量來說，這樣的預(yù)測(cè)并非假想。只是說，隨著消費(fèi)人群變遷、對(duì)陣車型愈發(fā)增多，時(shí)代變了，全新一代漢蘭達(dá)亦需提高警惕。

漢蘭達(dá)，YYDS？

中型SUV是什么？中型SUV究竟面向怎樣的客戶？在過去的十年里，所有在局者都做了推演和揣測(cè)。中大型7座SUV的目標(biāo)客戶一般為30歲以上，有一定經(jīng)濟(jì)實(shí)力，平時(shí)做為代步工具的同時(shí)，兼顧一些商務(wù)用途，工作之余會(huì)選擇進(jìn)行全家出游。注重生活品質(zhì)，是這類人群的顯著特點(diǎn)。

而恰恰是從2015年起，以大眾途觀L 、別克昂科威為首的德、美系SUV都將自己劃歸為中型SUV，并寄希望于略有增大的車身尺寸，在這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)上重建優(yōu)勢(shì)。實(shí)則，相比各級(jí)轎車市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型，彼時(shí)的中型SUV似乎從未找到真正的方向。

或許在另一維度，自豐田漢蘭達(dá)開啟了7座SUV市場(chǎng)的風(fēng)口，亦有了Jeep大指揮官、馬自達(dá)CX-8和現(xiàn)代新勝達(dá)等新晉者緊隨而來，可本質(zhì)上，中型SUV市場(chǎng)就是一個(gè)很糾結(jié)的領(lǐng)域，相比傳統(tǒng)緊湊型SUV的大亂斗，除了豐田漢蘭達(dá)有了明確的身份標(biāo)簽外，用戶群體飽和后的市場(chǎng)萎縮，已然成了太多后來者難以言說的痛。

漢蘭達(dá)的優(yōu)勢(shì)究竟是什么？是出色的外觀設(shè)計(jì)，還是領(lǐng)先同級(jí)的配置？我想，漢蘭達(dá)能走到今天這步，有一部分原因的確是這樣。但是縱觀整個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，這樣的水平并非是同級(jí)獨(dú)有。從Jeep大指揮官到大眾途昂等車型，論自身優(yōu)勢(shì)，各有千秋。

所以你說，市場(chǎng)會(huì)即刻由藍(lán)轉(zhuǎn)紅，就是產(chǎn)品力裹挾著消費(fèi)趨勢(shì)主導(dǎo)的，并不是一個(gè)很客觀的理由。

2009年起，廣汽豐田漢蘭達(dá)上市至今持續(xù)熱銷12年，收獲110萬尊貴車主的衷心認(rèn)可。憑借全面均衡的產(chǎn)品實(shí)力和可靠的品質(zhì)保障，漢蘭達(dá)多年保持細(xì)分市場(chǎng)NO.1的市占率，1-3年保值率達(dá)87.09%，同級(jí)第一，成為同級(jí)市場(chǎng)中實(shí)至名歸的“銷量標(biāo)桿”和用戶心中難以替代的“口碑標(biāo)桿”。

由此可見，其實(shí)由豐田品牌效益產(chǎn)生的影響，才是第四代漢蘭達(dá)能延續(xù)火熱至今的籌碼。當(dāng)然，相較于現(xiàn)款車型借由此前留下的固有認(rèn)知才能保有利潤(rùn)點(diǎn)，新車更具競(jìng)爭(zhēng)力的無異于，導(dǎo)入了豐田TNGA架構(gòu)下的全新第四代增強(qiáng)版THS豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)。

這是否會(huì)成為官方口中7座豪華SUV的標(biāo)簽，姑且不論，這一系統(tǒng)的加入輔以“26.88~34.88萬元”的售價(jià)，漢蘭達(dá)再次主導(dǎo)整個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的風(fēng)向，卻不是沒有這個(gè)可能。

其實(shí)在第四代漢蘭達(dá)上市同期，就有低價(jià)入市的別克昂科威Plus和利用車身尺寸實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)的大眾攬境出現(xiàn)。這些車型的上市不說對(duì)漢蘭達(dá)的未來造成多大影響，但以當(dāng)下的市場(chǎng)容量來論，漢蘭達(dá)在如此之多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手夾擊下，要想維持現(xiàn)階段長(zhǎng)年高利潤(rùn)的狀態(tài)，并不會(huì)輕松。

再一個(gè)，和前幾代車型不同的是，第四代漢蘭達(dá)將迎來自己最大的對(duì)手——一汽豐田的皇冠·陸放。同宗同源，注定兩者之間會(huì)產(chǎn)生一定程度的纏斗。而這對(duì)于習(xí)慣在這一市場(chǎng)“躺贏”的廣汽豐田，無疑更會(huì)是一件棘手的事。

未來，煩請(qǐng)張弛有度

不可否認(rèn)，若將時(shí)間撥回至2016年，國(guó)家對(duì)于“二胎”開放的政策，的確在一定程度上令中國(guó)車市的產(chǎn)品和銷量結(jié)構(gòu)開始出現(xiàn)向大尺寸車型偏愛的趨勢(shì)。在這樣的引導(dǎo)和對(duì)多成員家庭需求的判斷下，整個(gè)7座車市場(chǎng)被引爆了，迎來了中國(guó)車市久違的“百花齊放”，以漢蘭達(dá)、銳界為首的7座SUV，都在彼時(shí)成了消費(fèi)者眼中的“香餑餑”。

那么，當(dāng)同樣的政策在當(dāng)下再次出現(xiàn)，是否就會(huì)預(yù)示，7座車市場(chǎng)將再次爆發(fā)自然是順理成章的？答案顯然是否定的。中國(guó)車市早已過了“人人下場(chǎng)，滿盤皆喜”的初級(jí)階段。還是那句話，漢蘭達(dá)之所以能成為漢蘭達(dá)，很大一部分原因是源自豐田的品牌力。

而鋪陳至整個(gè)廣汽豐田，該一結(jié)論其實(shí)同樣成立。從凱美瑞和威蘭達(dá)到雷凌家族，甚至到C-HR這樣的小眾車型，無一例外地將各自的細(xì)分市場(chǎng)拿捏得死死的。與此同時(shí)，隨著豐田在埃爾法、陸巡等車型上建立起的高品牌價(jià)值，也在一定程度上提振著廣汽豐田。

對(duì)于剛剛過去的5月份，據(jù)廣汽豐田官方公布的數(shù)據(jù)顯示，其當(dāng)月累計(jì)銷量達(dá)到了72260輛，同比仍微微增長(zhǎng)了5%。而截止到5月底，廣汽豐田今年以來共計(jì)售出了349066輛，整整比去年同期增長(zhǎng)了40%。對(duì)此，為了緩解芯片持續(xù)短缺帶來的影響，豐田對(duì)供應(yīng)鏈的妥善把控是一方面，相信更多的還是離不開市場(chǎng)對(duì)豐田品牌的認(rèn)同。

在這里，并不是想討論第四代漢蘭達(dá)將在未來為廣汽豐田帶去多大的增益。從第四代漢蘭達(dá)身上，我們確實(shí)看到了廣汽豐田向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)投放豐田TNGA新車的速度和決心。上至即將導(dǎo)入國(guó)產(chǎn)的賽那，下至C-HR這樣的另類車型，也是如此。

2020年，是廣汽豐田構(gòu)建全產(chǎn)品體系、徹底覺醒的第一年。其能取得銷量大幅看漲的成績(jī)，得益于全環(huán)節(jié)都在為之賦能。那么，在2021年，確有理由去相信，廣汽豐田過去一年所積攢的經(jīng)驗(yàn)和底氣，將這一時(shí)刻

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