股東大會還沒過去多久，股民痛下針砭時的情緒尚未消散，當(dāng)然，股價和銷量也沒有明顯上揚的勢頭，上汽集團(tuán)就是在這樣一個企業(yè)發(fā)展背景下選擇邁向新賽道，開始建設(shè)“新上汽”。

我們都知道，上汽集團(tuán)如今的日子并不好過。銷量俯沖，股價下滑，輿情走低，使得股東在大會上接連炮轟。因此，身處外圈資本瘋狂涌入、新勢力造車日漸壯大以及自身發(fā)展陷入停滯的時代下，作為汽車行業(yè)的龍頭，上汽集團(tuán)轉(zhuǎn)換賽道是必然發(fā)生的。

但所謂革命即意味著利益的重新分配、組織架構(gòu)的變革、技術(shù)專利的突破、利益和資源配置等，這些是企業(yè)革命的根基所在，否則就是空喊口號的假革命。因此，這里就不探討官方所言的“以人為本”、“創(chuàng)新致遠(yuǎn)”爾爾，如是口號換個車企同樣說得通，這不是市場想看的，亦不是筆者要表達(dá)的。

我們更關(guān)心的問題是，面對時代變革，面對市場激蕩，面對自身發(fā)展，自帶國企屬性的上汽集團(tuán)又能否解決自身問題，進(jìn)而打好這場賽道轉(zhuǎn)換的翻身之仗？

勢在必行的革命

既然要建設(shè)“新上汽”，我們不妨先看看如今的上汽。

從最直觀的銷量來看，上汽6月銷量為32.86萬輛，同比下滑31.46%；上半年累計銷量為229.73萬輛，僅完成年度目標(biāo)不足四成。同時，主要業(yè)績指標(biāo)與2019年同期差距較大，更不必說巔峰時期的2018年。

相同的市場環(huán)境，相同客觀因素的影響，但并非所有車企都慘狀如斯。因此，除了客觀存在的干擾外，更需在自身找問題。

上汽陷入低谷的原因很多，但如果說銷量的低谷，首要原因則是向來仰仗的合資板塊走低。

上汽大眾自帕薩特碰撞事件以來一直沒緩過來，上汽通用價格戰(zhàn)迎來后遺癥，上汽通用五菱高端化鏡花水月，如此一來，占據(jù)了上汽集團(tuán)80%以上銷量的三大合資板塊在各自的困境中跋涉，讓倚重于斯的上汽在自我追趕之路上步履蹣跚。

不只是當(dāng)下，上汽從盛到衰，命運一直都是合資板塊在執(zhí)筆描繪。

2018年，三大合資板塊各自輸出了200萬輛，一榮俱榮，上汽一時間風(fēng)頭無兩。近兩年合資板塊開始失速，又讓這個三個“200萬輛”撐起來的大集團(tuán)業(yè)績隨之下滑，一損俱損。

目前，上汽所屬主要整車企業(yè)除上述三家外，還包括上汽乘用車、上汽大通、智己汽車、南京依維柯、上汽依維柯紅巖和上海申沃，而在這些板塊當(dāng)中，最賺錢的仍是三家合資公司。過去幾年，上汽大眾貢獻(xiàn)的利潤甚至常年超過1/3。

要知道，它們造成的利潤，上汽不是全部拿得到的。

相比合資板塊的舉足輕重，上汽自主方面就顯得不溫不火。以上汽乘用車為例，6月批發(fā)4.7萬輛；上半年累計銷量為29.94萬輛。銷量和盈利對比其他國企的相同板塊，表現(xiàn)尚可，但“新上汽”下的乘用車，競爭對手真的是他們嗎？

同時，上汽乘用車、上汽財務(wù)、延鋒汽飾，以及華域汽車等僅貢獻(xiàn)的利潤也不到30%。

彼時，寶馬趁機(jī)以36億歐元收購華晨寶馬部分股權(quán)，讓華晨的話語權(quán)與盈利能力大打折扣，這是品牌羸弱的代價，是自主品牌發(fā)展中不堪的一面。

國內(nèi)股比政策即將完全放開，但沒人愿意做下一個中國汽車工業(yè)的罪人，如何擺脫對合資板塊的過度依賴，如何提高自主品牌影響力，是所有自主品牌應(yīng)該應(yīng)當(dāng)擔(dān)起來的責(zé)任。上汽身為龍頭企業(yè)，更應(yīng)以身作則。

陳虹和上汽集團(tuán)的7年

銷量下滑，合資自主差距過大是表象，說到底，還是業(yè)績下滑，盈利能力下降的問題。

2020年，上汽實現(xiàn)營業(yè)總收入7421億元，同比下降12%；凈利潤204.億元，同比下降超過20%，創(chuàng)近五年來新低。時至今日，曾經(jīng)A股市值最高的整車上市公司，上汽的股價低到不如比亞迪的40%，長城的70%，也難怪在股東大會上，參會股東對其痛下針砭。

面對現(xiàn)狀，上汽需要給股東股民一個交代，所以說上汽需要一次徹底的轉(zhuǎn)型。但關(guān)于上汽集團(tuán)的轉(zhuǎn)型，其實早在陳虹上任開始時，就不斷提出過。

7年前的上任首日，陳虹便率先提出“新四化”的概念。

彼時，上汽與阿里巴巴共同投資成立了斑馬網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)合推出的“全球首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮威RX5、智能座艙車型榮威RX5 MAX等一度爆火的車型。

后來，上汽和阿里在斑馬發(fā)展方向上出現(xiàn)分歧，最終導(dǎo)致斑馬團(tuán)隊大洗牌，一眾高管相繼離去。2019年，博弈迎來終局，阿里成為大股東，雙方宣布重組斑馬，并于去年5月完成斑馬與AliOS的戰(zhàn)略重組。

在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)茁壯成長時，兩大巨頭的博弈讓斑馬發(fā)展遲緩。雖然在上汽妥協(xié)之下得以為繼，但斑馬顯然錯過了黃金發(fā)展期。想必斑馬留下的陰影，也是上汽決心在智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)完全自主，“拒絕”華為的原因之一。

同時，在新四化布局上，上汽狂砸600億現(xiàn)金，結(jié)果打出名號的車型只有一款宏光MINIEV。去年，上汽集團(tuán)共賣出32萬輛新能源車，其中宏光MINIEV一款就12萬輛。剩下的多半是一些中低端的寶駿和榮威車型。

然而，作為又一款五菱神車，宏光MINIEV確實是叫好又叫座，但它的銷量占比過高也讓上汽通用五菱的利潤下滑，有人曾經(jīng)測算，宏光MINIEV的利潤率大概在2至3%之間，甚至傳出只賺88元的小道消息。

同時，2019年財報中，上汽表示已經(jīng)完成了在智能駕駛關(guān)鍵技術(shù)上的布局。隨即又宣布成功掌握了感知、決策、執(zhí)行系統(tǒng)關(guān)鍵核心技術(shù)。

但整體來看，上汽在智能駕駛技術(shù)方面并不占優(yōu)，不管是R汽車還是智己汽車，投入了大量的時間金錢成本，結(jié)果R汽車現(xiàn)在都沒個中文名，“一號工程”智己汽車也離預(yù)期相差甚遠(yuǎn)。

上汽在布局研發(fā)上，起個大早卻趕了個晚集。

因此，如何讓花出去的錢濺起水花，也是個問題。

做為汽車行業(yè)的龍頭，上汽集團(tuán)本應(yīng)該也本能夠做得更好。自從胡茂元手中接掌上汽集團(tuán)，陳虹至今已經(jīng)掌舵上汽集團(tuán)7年。期間，上汽集團(tuán)的業(yè)績一路走高，2018年歸屬上市公司股東的凈利潤創(chuàng)紀(jì)錄達(dá)到360.09億元，創(chuàng)下“日賺一億”的神話。

隨著車市下行，行業(yè)變革速度加快，在造車新勢力崛起的當(dāng)下，估值體系改變所帶來的影響進(jìn)一步體現(xiàn)，致使上汽股價一路跌到20塊錢出頭，不及比亞迪的十分之一，即便是放眼全盤車企，這樣的股價呈現(xiàn)讓股東不動怒都難。

市值表現(xiàn)上更為夸張，上汽甚至被贛鋒鋰業(yè)超越，要知道前幾年上汽的市值曾是后者的十余倍?。?/p>

上汽集團(tuán)作為國企，一方面要維穩(wěn)，另一方面又要跟上行業(yè)變革的步伐，對于掌舵者來說，如何均衡并非易事。但時代的車輪滾滾向前，并不會因為誰有難處就停下等待，面對新勢力崛起，面對圈外資本入圍，面對變革的時代--

董事長，這一次是決戰(zhàn)了。

這一次，是決戰(zhàn)

此次轉(zhuǎn)換賽道，是上汽集團(tuán)的迫切訴求，也是自主品牌的迫切需求。

正如陳虹在上任之初講過的，“上汽只做領(lǐng)導(dǎo)者，不做跟隨者，要成為有影響力的世界品牌”。上汽集團(tuán)如能腳踏實地完成轉(zhuǎn)型，不僅業(yè)績上揚、股票走俏不是夢，更能給自主車企轉(zhuǎn)型提供藍(lán)本，為自主品牌的崛起提供案例。

那上汽有機(jī)會嗎？

有！只要能發(fā)現(xiàn)問題所在，任何時候的行動都不算晚，至少從力度上看，上汽足夠拼。

據(jù)了解，轉(zhuǎn)型期內(nèi)，上汽強(qiáng)化管理層的激勵約束退出機(jī)制，干部的大部分收入來自激勵薪酬，且每年有一定的干部將被“末位淘汰”，管理模式更加扁平化；同時，上汽也在回購股份，并將部分回購的股份為新一輪核心員工股權(quán)激勵計劃做好了鋪墊，為年輕人才提供了機(jī)會。

現(xiàn)有的布局體系也是上汽的機(jī)會。

周知，整車制造在汽車行業(yè)內(nèi)處在絕對核心，但行業(yè)上下游如鋼鐵等原材料、零部件等供應(yīng)商，下游基本就是二手車，4S店，還有就是金融機(jī)構(gòu)比如保險、汽車金融等同樣重要。

與此同時，上汽的華域汽車、上柴股份、延峰江森、聯(lián)合電子、薩博變速器、安吉物流……從零部件到柴油機(jī)，從變速器到物流，覆蓋了整個汽車行業(yè)的上、中、下游。

大規(guī)模生產(chǎn)玩的就是集成，要集成就要有足夠多的可以控制的寶貴資源，那么圍繞上汽集團(tuán)做的上下游資源不僅多，而且很優(yōu)質(zhì)，這不是一般企業(yè)可以做到的。上汽的護(hù)城河足夠深。

另外，智己汽車的“原石”概念也很受用。

智己汽車以4.9%的CSOP用戶權(quán)益平臺股權(quán)收益作為背書，發(fā)行“原石”概念，映射該部分股權(quán)對應(yīng)的資產(chǎn)收益與紅利。通過這樣的介質(zhì)，建立起完整的“數(shù)據(jù)養(yǎng)成”式獲取原石的鏈路，展示品牌的誠意的同時，也增強(qiáng)了用戶粘度，一舉兩得。

而且，今年4月，上汽集團(tuán)SOA軟件平臺已經(jīng)完成搭建。

正如應(yīng)用商店之于手機(jī)一般，汽車行業(yè)也在等待一個平臺型工具。SOA的出現(xiàn)，打破藩籬，解決了信息孤島的問題，為車企業(yè)提供統(tǒng)一的軟件開發(fā)平臺，創(chuàng)建汽車領(lǐng)域的軟件應(yīng)用商店，同時吸引各類軟件技術(shù)人員，在這個平臺上，施展才華，服務(wù)平臺上的整車企業(yè)和消費者。

不過，最重要的還是陳虹續(xù)任董事長，這意味著接下來三年，上汽集團(tuán)的轉(zhuǎn)型與變革將在一個領(lǐng)導(dǎo)層相對平穩(wěn)的階段中度過。

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