?不出意外，接下來(lái)雷諾的“故事”不會(huì)少，將會(huì)進(jìn)入到合作伙伴戰(zhàn)略發(fā)布的“高發(fā)期”，包括純電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、三電系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛甚至用戶運(yùn)營(yíng)等相關(guān)領(lǐng)域的合作伙伴，都是蘇偉銘的這盤“局”中所需要的。

有人說(shuō)，他總能抓住車市每一個(gè)歷史性的節(jié)點(diǎn)。

16年前，他看準(zhǔn)中國(guó)市場(chǎng)即將啟動(dòng)的B級(jí)車市場(chǎng)，果斷說(shuō)服大眾從德國(guó)引進(jìn)帕薩特和邁騰，在B級(jí)車市“雙劍齊發(fā)”，成功奪走雅閣和皇冠的光環(huán)；10年前，他瞄準(zhǔn)中國(guó)市場(chǎng)需求，踩準(zhǔn)節(jié)點(diǎn)，發(fā)布強(qiáng)勢(shì)的SUV戰(zhàn)略。

他在大眾16年，大眾集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)的年銷量，從2006年的71萬(wàn)輛，躍升至2020年的385萬(wàn)輛。

2021年3月，時(shí)任大眾汽車集團(tuán)全球執(zhí)行副總裁的蘇偉銘，選擇了離開(kāi)看起來(lái)如日中天讓人羨慕的職業(yè)生涯，投奔雷諾——一家已經(jīng)退出中國(guó)市場(chǎng)的法國(guó)車企。

有人說(shuō)，2021年加盟雷諾的時(shí)候，蘇偉銘已經(jīng)想好了雷諾在中國(guó)市場(chǎng)怎么走。他要做的不僅僅是讓已經(jīng)退出的雷諾重返中國(guó)市場(chǎng)，更是要改變整個(gè)法系車在中國(guó)市場(chǎng)的宿命。

2021年第一季度的數(shù)據(jù)，法系車在中國(guó)市場(chǎng)的市占率僅為0.4%，未來(lái)雷諾能夠達(dá)到什么高度，從某種程度上決定了法系車在中國(guó)市場(chǎng)的高度。

合作吉利只是“生態(tài)圈”的第一步

蘇偉銘對(duì)雷諾的布局從宣布合作對(duì)象開(kāi)始，第一個(gè)，選擇了吉利。

8月9日，法國(guó)汽車制造商雷諾集團(tuán)以及中國(guó)民營(yíng)汽車集團(tuán)吉利控股集團(tuán)共同宣布，雙方已簽署諒解備忘錄(MoU)，將在中國(guó)和韓國(guó)開(kāi)展合作。

根據(jù)計(jì)劃，在中國(guó)，雙方將基于吉利控股的平臺(tái)技術(shù)聯(lián)合開(kāi)發(fā)雷諾品牌混合動(dòng)力車型；在韓國(guó)，雙方將基于領(lǐng)克節(jié)能平臺(tái)CMA架構(gòu)展開(kāi)合作，共同開(kāi)發(fā)適用于韓國(guó)市場(chǎng)的車型。

值得注意的是：第一，合作備忘錄的內(nèi)容顯示吉利的平臺(tái)為雷諾提供的是混合動(dòng)力車型，而雷諾重返中國(guó)不可能只生產(chǎn)銷售混合動(dòng)力車型，其他車型的來(lái)源怎么解決？愉觀車市認(rèn)為，最有效的方式是，雷諾還將尋找其他的合作伙伴，而這份備忘錄也并不是排他性合作。

雙方第二項(xiàng)合作內(nèi)容是將在韓國(guó)共同開(kāi)發(fā)市場(chǎng)。雷諾三星是韓國(guó)五大整車廠商之一，但因銷售低迷從去年下半年以來(lái)，釜山工廠被曝出停產(chǎn)等消息，領(lǐng)克CMA架構(gòu)的導(dǎo)入，是雙管齊下的，既幫助雷諾三星復(fù)興重振韓國(guó)市場(chǎng)，更是為吉利進(jìn)入韓國(guó)鋪路，吉利國(guó)際化再生一國(guó)。

“今年已55歲的職業(yè)經(jīng)理人蘇偉銘，在這個(gè)時(shí)候選擇離開(kāi)大眾，想做的絕對(duì)不僅僅是復(fù)制一個(gè)模版或者幫助一個(gè)品牌成功，因?yàn)檫@些，在他的職業(yè)生涯中，已經(jīng)經(jīng)歷過(guò)了?！苯咏K偉銘人士透露，“蘇偉銘是想開(kāi)創(chuàng)一個(gè)全新的模式?！倍c吉利的合作，僅僅是蘇偉銘整個(gè)雷諾戰(zhàn)略布局的一部分。

“隨著主機(jī)廠和新造車公司向市場(chǎng)投放的電動(dòng)車數(shù)量的攀升，未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)一定是生態(tài)圈的競(jìng)爭(zhēng)?！碧K偉銘此前在接受媒體采訪時(shí)曾說(shuō)道。

可以預(yù)料，不出意外，接下來(lái)雷諾的“故事”不會(huì)少，將會(huì)進(jìn)入到合作伙伴戰(zhàn)略發(fā)布的“高發(fā)期”，包括純電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、三電系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛甚至用戶運(yùn)營(yíng)等相關(guān)領(lǐng)域的合作伙伴，都是蘇偉銘的這盤“局”中所需要的。

智能電動(dòng)車是未來(lái)的分水嶺

按照常規(guī)來(lái)判斷，蘇偉銘的局已經(jīng)謀劃了很久。今年1月份，當(dāng)在大眾工作了16年，并已是華人在大眾集團(tuán)最高職位且已經(jīng)55歲的蘇偉銘從大眾離職的時(shí)候，業(yè)內(nèi)為之震驚。

巧合的是，彼時(shí)，1月14日，雷諾集團(tuán)正式發(fā)布了一項(xiàng)名為“Renaulution”全新戰(zhàn)略規(guī)劃，并將劃分了“復(fù)興”、“創(chuàng)新”和“變革”三個(gè)階段。

按照雷諾方面的整體規(guī)劃，這家法國(guó)汽車制造商將在未來(lái)至少5年的時(shí)間里，將戰(zhàn)略重心從追求銷量調(diào)整為更加重視價(jià)值創(chuàng)造。其中到2025年，雷諾集團(tuán)計(jì)劃將商業(yè)模式轉(zhuǎn)向科技、能源和出行領(lǐng)域，業(yè)務(wù)視角覆蓋全新出行價(jià)值鏈。

這看起來(lái)，與蘇偉銘的理念不謀而合。實(shí)際上，早在2018年，蘇偉銘就從大眾集團(tuán)內(nèi)抽調(diào)人手，創(chuàng)立了大眾子公司Mobility Asia，開(kāi)始負(fù)責(zé)探索車聯(lián)網(wǎng)、智能出行、基礎(chǔ)設(shè)施、智能駕駛以及大數(shù)據(jù)應(yīng)用在內(nèi)的一系列新業(yè)務(wù)。

而那時(shí)候，正是特斯拉舉步維艱生死攸關(guān)的時(shí)候。熟悉蘇偉銘的人士透露：對(duì)特斯拉蘇偉銘一直看好，并曾鼓勵(lì)下屬去特斯拉學(xué)習(xí)未來(lái)趨勢(shì)。

離開(kāi)大眾2個(gè)多月后，蘇偉銘（Weiming Soh）被任命為雷諾中國(guó)首席執(zhí)行官，業(yè)內(nèi)又一次驚詫。

的確，與大眾相比，雷諾的體量?jī)H為大眾的四分之一，不僅如此，雷諾還是一家在中國(guó)市場(chǎng)起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集，因?yàn)殇N售問(wèn)題而在國(guó)產(chǎn)后退出的，為數(shù)不多，敗走中國(guó)市場(chǎng)的車企，是什么樣的初衷，能否讓蘇偉銘拋棄大眾而選擇的了雷諾？

熟悉蘇偉銘的人士透露，蘇偉銘曾經(jīng)很明確表示過(guò)，未來(lái)“火”的不是電動(dòng)汽車，而是智能電動(dòng)汽車。

但是，在大眾這樣的車企，智能電動(dòng)車是很難做起來(lái)的。智能電動(dòng)車，需要對(duì)市場(chǎng)的快速反應(yīng)和迭代，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)智能化的需求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全球市場(chǎng)，而這一點(diǎn)，對(duì)于本來(lái)就相對(duì)呆板的德國(guó)人來(lái)說(shuō)，是無(wú)法理解的。

這也是為什么大眾這樣的車企在下一輪市場(chǎng)變革中，面臨的困惑和轉(zhuǎn)型難題，隨著智能電動(dòng)車市場(chǎng)的到來(lái)，大眾在中國(guó)市場(chǎng)寄予厚望的ID4、ID6等產(chǎn)品的現(xiàn)狀，已經(jīng)可以看出未來(lái)的主場(chǎng)可能要換主角。

同時(shí)，智能電動(dòng)車給雷諾這樣的公司帶來(lái)的機(jī)會(huì)是，與傳統(tǒng)產(chǎn)品相比，智能電動(dòng)車進(jìn)入到一個(gè)供應(yīng)鏈再造的時(shí)代，原來(lái)的優(yōu)勢(shì)供應(yīng)商在這一輪中，會(huì)被全新的生態(tài)鏈去取代，而小公司，可以更加有效快捷甚至說(shuō)低成本去試錯(cuò)與供應(yīng)商同成長(zhǎng)，就這點(diǎn)而言，輕裝上陣的雷諾就有優(yōu)勢(shì)。這也是為什么，在短短的時(shí)間內(nèi)，特斯拉、蔚來(lái)、理想等能夠紛紛做起來(lái)并形成自己的優(yōu)勢(shì)。

“蘇偉銘應(yīng)該早就想好了雷諾的發(fā)展策略，并且在嘗試一種全新的模式，而這個(gè)模式一旦成功，挽救的將不僅僅是雷諾?！敝槿耸客嘎?，所以，在蘇偉銘加入雷諾僅僅5個(gè)月后，雷諾和吉利的合作戰(zhàn)略就已經(jīng)呼之欲出。

法系車慘淡非一日之寒

法系車在中國(guó)市場(chǎng)整體缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，根據(jù)2021年一季度的數(shù)據(jù)，法系車在中國(guó)市場(chǎng)總量只有0.4%的市場(chǎng)份額。

法系車進(jìn)入中國(guó)很早，早在1994年三江雷諾就成立，而另一個(gè)法國(guó)品牌雪鐵龍則曾經(jīng)與捷達(dá)、桑塔納一起并稱為中國(guó)市場(chǎng)“老三樣”。2013年，東風(fēng)雷諾成立合資公司，2017年開(kāi)始推出產(chǎn)品，不過(guò)，同樣不盡如人意，在中國(guó)，雷諾的市場(chǎng)地位日漸下降。2018年，東風(fēng)雷諾全年銷量5.01萬(wàn)輛；2019年，東風(fēng)雷諾全年銷量?jī)H1.7萬(wàn)輛；2020年第一季度，東風(fēng)雷諾的銷量?jī)H為672輛，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為-2.29億元。

連續(xù)低走后，東風(fēng)雷諾停止了在華合資品牌的相關(guān)業(yè)務(wù)活動(dòng)。去年4月，雷諾將持有的50%股份轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)集團(tuán)。

雷諾在華僅剩輕型商務(wù)車的華晨雷諾、新能源板塊的江鈴雷諾，以及與東風(fēng)、日產(chǎn)合資的新能源公司易捷特。

然而這三大板塊業(yè)務(wù)并沒(méi)有發(fā)展壯大，2018年華晨雷諾累計(jì)銷量為4.3萬(wàn)輛，2019年為4.0萬(wàn)輛，2020年跌至2.3萬(wàn)輛。江鈴方面，其首款純電動(dòng)車“羿”遲遲沒(méi)有發(fā)布。

實(shí)際上，法系車近幾年來(lái)在中國(guó)的銷量一直不穩(wěn)不火，公開(kāi)資料顯示，“PSA”集團(tuán)也就是法國(guó)汽車制造商標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)，PSA集團(tuán)旗下共有三大金剛分別是主流品牌標(biāo)致，雪鐵龍以及豪華品牌DS。

不過(guò)從2018年開(kāi)始，其在中國(guó)市場(chǎng)的銷量開(kāi)始出現(xiàn)大幅下滑。PSA在中國(guó)合資企業(yè)神龍汽車的情況也很糟糕。在2019年前9月神龍汽車售車9.1萬(wàn)輛，同比減少55.5%，近年來(lái)備受銷量暴跌、虧損、產(chǎn)能閑置、人事動(dòng)蕩等各種負(fù)面消息的困擾。

英雄造時(shí)勢(shì)需要過(guò)幾道坎？

熟悉“蘇偉銘”稱之為戰(zhàn)略家和預(yù)言家。大眾在過(guò)去的16年中，可以說(shuō)，在每個(gè)節(jié)點(diǎn)都做到了對(duì)中國(guó)市場(chǎng)恰如其分的把握，適時(shí)引入產(chǎn)品，引領(lǐng)了一個(gè)又一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，也持續(xù)保持雙料冠軍多年。

但是，法系車的問(wèn)題已非一日之寒。法系車在中國(guó)市場(chǎng)遭遇的主要問(wèn)題，第一是產(chǎn)品問(wèn)題，產(chǎn)品定位策略有問(wèn)題，不了解中國(guó)市場(chǎng)需求；第二是品牌問(wèn)題，隨著銷量的萎縮，在知名度和品牌個(gè)性上，都日漸衰退；第三是股東雙方的問(wèn)題，傲慢的法方，心思復(fù)雜的中方，長(zhǎng)期以來(lái)的理念不合，導(dǎo)致了法系車在中國(guó)市場(chǎng)的越走越窄。

雷諾要卷土重來(lái)有所建樹(shù)，首先要解決法系車骨子里的毛病。而從蘇偉銘現(xiàn)在所做的局來(lái)看；合作伙伴易主、產(chǎn)品不再局限、至于品牌，愉觀車市認(rèn)為，原來(lái)雷諾的品牌無(wú)論從知名度還是從僅存的美譽(yù)度以及品牌個(gè)性來(lái)看，所剩資產(chǎn)并不多，不亞于重新打造一個(gè)品牌。

但可以預(yù)見(jiàn)的是，如果蘇偉銘的“局”能夠成功，能夠如愿整合資源打造更加符合中國(guó)消費(fèi)者需求的“智能電動(dòng)車”，未來(lái)可替代的空間還很大。

“到2025年，燃油車、混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車的市場(chǎng)份額比例將達(dá)到5:3:2；到2030年，將達(dá)到2:4:4?！敝槿耸空J(rèn)為，即便市場(chǎng)規(guī)模仍然保持2500萬(wàn)輛，混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車將達(dá)到2000萬(wàn)輛規(guī)模，而到時(shí)候，傳統(tǒng)的車企如果轉(zhuǎn)型不夠徹底或者說(shuō)不能推出符合市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，那么就會(huì)面臨類似于大眾ID4的命運(yùn)，ID4兩款產(chǎn)品加起來(lái)月銷5000不如主流新勢(shì)力造車的銷量。

市場(chǎng)格局再造之際，誰(shuí)抓住消費(fèi)者誰(shuí)就是贏家。當(dāng)然，蘇偉銘的局也并非萬(wàn)無(wú)一失，戰(zhàn)略需要依靠戰(zhàn)術(shù)去落地。大眾之前的成功，很大一部分也來(lái)自于大眾品牌全球的影響力以及在中國(guó)30年的品牌積累，而英雄能否造時(shí)勢(shì)，也需要天時(shí)地利人和的各種因素結(jié)合，就如同曾經(jīng)在寶馬、奔馳和英菲尼迪叱咤風(fēng)云的戴雷，造新勢(shì)力造車同樣沒(méi)走通一樣。

蘇偉銘的路，同樣很長(zhǎng)。

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