“災(zāi)難并不是死了兩萬(wàn)人這樣一件事，而是死了一個(gè)人這件事，發(fā)生了兩萬(wàn)次?！边@是北野武的名句，而現(xiàn)實(shí)中“死了兩萬(wàn)人”這樣的漠視，近年也不斷在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)生。

最早始于2016年5月，全球首例涉及汽車自動(dòng)駕駛功能的交通死亡事故，由特斯拉引發(fā)。地點(diǎn)，是美國(guó)佛羅里達(dá)州，一輛特斯拉在開啟自動(dòng)駕駛模式時(shí)發(fā)生交通事故，而且駕駛員喬舒亞·布朗當(dāng)場(chǎng)死亡。

“潘多拉的魔盒”其實(shí)早已開啟。沒多久之后，美國(guó)亞利桑那州，一名行人橫穿馬路時(shí)，恰好被無(wú)人駕駛測(cè)試車撞倒后死亡，成為全球無(wú)人駕駛第一起撞人致死事故。

不僅僅是特斯拉開啟了“魔盒”，這次蔚來(lái)同樣碰到了“人命關(guān)天”的問題。所幸，所有關(guān)于自動(dòng)駕駛的“笙歌”終于暫時(shí)沉默了。實(shí)際上，很多人知道會(huì)有質(zhì)疑的這么一天。

“萌劍客”林文欽出事的幾天后，8月16日李想發(fā)了一個(gè)朋友圈。李想呼吁，要規(guī)范自動(dòng)駕駛的中文名字，不要用行業(yè)內(nèi)的專用名詞L2、L3，而是輔助駕駛、自動(dòng)輔助駕駛。相應(yīng)的，360教主周鴻祎也做了一個(gè)呼應(yīng)，建議還是將L3定義為高級(jí)輔助駕駛。

值得注意的是，在關(guān)于是不是自動(dòng)駕駛的風(fēng)格迥異的傳播中，激進(jìn)與保守的策略孰對(duì)孰錯(cuò)一目了然。

我們?cè)诎础懊葎汀绷治臍J的同時(shí)，更加重要的事情就是，要非常警惕對(duì)于像蔚來(lái)的NOP這樣還在L2級(jí)別的輔助駕駛功能過(guò)分的“謎之自信”，以及如何避免過(guò)度傳播自動(dòng)駕駛？還有，蔚來(lái)ET7到了NAD階段是不是真的就能自動(dòng)駕駛？以及，如何來(lái)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)？

“NOP開啟”的疑點(diǎn)

在事故的原因沒有調(diào)查清楚之前，我們不可以亂下結(jié)論，這是原則。但是，我們也需要討論，根據(jù)相關(guān)的細(xì)節(jié)，蔚來(lái)NOP開啟狀態(tài)下的輔助駕駛功能的使用是不是跟事故有關(guān)聯(lián)？

按照蔚來(lái)的定義，蔚來(lái)的NOP適用場(chǎng)景主要是高速公路及城市快速道路，比如像在北京五環(huán)以內(nèi)的范圍，是無(wú)法開啟此功能的。確實(shí)，林文欽的事故也是發(fā)生在高速上。

我們不能說(shuō)蔚來(lái)的NOP不好用。記者采訪的一位蔚來(lái)車主說(shuō)，“高速上會(huì)用，我感覺還是很好用的，確實(shí)可以減輕疲勞。但我并不會(huì)完全不看路況，本來(lái)就不是自動(dòng)駕駛，不能拿生命開玩笑?！?/p>

問題是，在高速公路及城市快速路上，如果因?yàn)閷?duì)NOP功能過(guò)分迷信而大意，駕駛者睡著了，而且還關(guān)掉了疲勞預(yù)警功能，這個(gè)時(shí)候如何能夠保障安全？顯然，這種情況是可能發(fā)生的。這種情況一旦發(fā)生，肯定不是蔚來(lái)的責(zé)任，但也不是一句“沉痛悼念”就能輕飄飄地了事。

除了界定事故責(zé)任，我們還得清醒地認(rèn)識(shí)到，我們離真正的自動(dòng)駕駛還有“十萬(wàn)八千里”。

蔚來(lái)的NOP（Navigate on Pilot）是領(lǐng)航輔助功能，但不是免費(fèi)的，是3.9萬(wàn)元選裝的NIO Pilot“自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)全配包”中的一個(gè)重要新功能。

李斌在今年的財(cái)報(bào)電話會(huì)上也透露過(guò)：“二季度，NIO Pilot的選配率已經(jīng)超過(guò)80%，截至7月，NIO Pilot自動(dòng)輔助駕駛行駛總里程已超2億公里。未來(lái)NIO Pilot帶來(lái)的收益平均可以提高3至4個(gè)點(diǎn)的毛利?！?/p>

客觀來(lái)說(shuō)，我們可以理解NOP作為蔚來(lái)營(yíng)收來(lái)源之一。這些年投入的軟件人才、研發(fā)巨額費(fèi)用都是需要回報(bào)的。但既然收費(fèi)，雖說(shuō)僅僅是輔助駕駛功能，用戶是不是因?yàn)楦邇r(jià)格的選裝包而變得預(yù)期過(guò)高呢？而企業(yè)投資回本的利潤(rùn)需求和傳播上的有意無(wú)意的引導(dǎo)交織，是不是也產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響呢？

過(guò)度傳播和強(qiáng)烈暗示的“罪”

出事了，就說(shuō)自己是“輔助駕駛”，銷售和傳播時(shí)，強(qiáng)烈暗示自己是“自動(dòng)駕駛”。這就是目前特斯拉以及很多車企在自動(dòng)駕駛方面的銷售和傳播邏輯。

這套商業(yè)邏輯，跟傳統(tǒng)車企的做法是截然不同的，這也是源于二者對(duì)商業(yè)模式和技術(shù)分級(jí)的理解不同。

業(yè)內(nèi)的“朱校長(zhǎng)”朱玉龍先生表示，傳統(tǒng)車企基本都嚴(yán)格遵守SAE的分級(jí)設(shè)計(jì)，從L0、L1和L2的基礎(chǔ)上，不斷去考慮把駕駛員排除在外所需要的帶來(lái)的感知和安全要求，這方面很大程度是受到法規(guī)的約束要求，本田推出L3也是在日本政府開放部分商業(yè)使用的法規(guī)的限制下實(shí)現(xiàn)的。

雖說(shuō)今天蔚來(lái)的幾百個(gè)車主們接龍發(fā)布了《蔚來(lái)車主對(duì)NP/NOP系統(tǒng)認(rèn)知的聯(lián)合聲明》，維護(hù)蔚來(lái)加油打氣，說(shuō)自己對(duì)NOP的輔助駕駛定義認(rèn)知明確。但是，記者還是認(rèn)為，蔚來(lái)店內(nèi)的銷售顧問包括志愿車主在引導(dǎo)銷售的時(shí)候，可能并不是全部這么說(shuō)的。

公眾號(hào)“Amanda張荔枝”的《從蔚來(lái)車主車禍說(shuō)起》里面講得很清楚，“我去試駕蔚來(lái)的時(shí)候他們振振有詞跟我說(shuō)的是【自動(dòng)駕駛】?！边@并不是孤例。

換句話說(shuō)，造車新勢(shì)力們?cè)谧詣?dòng)駕駛的傳播上，特別是特斯拉，極大地抬高了消費(fèi)者的預(yù)期。而記者認(rèn)為，在這方面，保守一點(diǎn)是非常必要的。

就在幾天前，我還在某個(gè)微信群里看到了一段很嚇人的視頻，視頻中的蔚來(lái)車主在高速上手放在胸前閉著眼睛睡覺，車子處于時(shí)速100公里的無(wú)人駕駛狀態(tài)……

我們先不說(shuō)這個(gè)車主的違法行為怎么處理，這么做的危險(xiǎn)性有多大，這個(gè)蔚來(lái)車主心里沒點(diǎn)數(shù)嗎？拿自己的命不當(dāng)一回事也就算了，旁邊的兒子和后座的家人呢？

而且，蔚來(lái)的兩位車主出事故，應(yīng)該說(shuō)有一定的偶然性。但是那位心大的車主視頻，說(shuō)明在蔚來(lái)車主的群體中，這種感覺自己“高級(jí)”、謎之自信的思想是存在的。

這就是華為前任智能駕駛產(chǎn)品部部長(zhǎng)蘇箐所說(shuō)的，“客觀地說(shuō)，機(jī)器產(chǎn)生事故是不可避免的，只能夠盡力去降低。如果我們的自動(dòng)駕駛變得更高級(jí)，普通用戶對(duì)于新科技產(chǎn)品會(huì)有一個(gè)傾向性，一開始他們會(huì)完全不信任，一旦試過(guò)覺得很好后就會(huì)非常非常信任，這其實(shí)就是出事故的開始。”

而要說(shuō)到這股過(guò)度傳播“歪風(fēng)”的始作俑者，當(dāng)推追求“第一性原理”的特斯拉和馬斯克。

以特斯拉為首的造車新勢(shì)力，引領(lǐng)著“把體驗(yàn)做到極致”的潮流，但是特斯拉的水平，充其量就是L2級(jí)別的輔助駕駛，而且更為夸張的是，特斯拉還想圍繞成本可控的純視覺方案（拋棄激光雷達(dá)）來(lái)做極致的性能體驗(yàn)，但是，最近的FSD BETA V9.0內(nèi)測(cè)卻BUG頻出。

其實(shí)，特斯拉的策略是，通過(guò)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)策略和人類駕駛的對(duì)比，通過(guò)大量的數(shù)據(jù)“影子模式”不斷對(duì)比，形成軟件的優(yōu)化。但這套交給軟件模擬激光雷達(dá)算法的輔助駕駛系統(tǒng)，危險(xiǎn)性有多大，記者在《特斯拉純視覺路線，能不能走通？| C次元》里做了批判。

特斯拉也引起了美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）的注意，并于本周正式啟動(dòng)了對(duì)其的安全調(diào)查，覆蓋范圍包括了該公司2014年開始在美國(guó)境內(nèi)銷售的累計(jì)76.5萬(wàn)輛汽車。具體細(xì)節(jié)，C次元《帶血的自動(dòng)駕駛：蔚來(lái)出事后，特斯拉又遭政府調(diào)查》闡述得很充分。

我們?cè)賮?lái)看實(shí)際情況，雖說(shuō)當(dāng)下，高速封閉道路是當(dāng)前輔助駕駛比較成熟的應(yīng)用場(chǎng)景，但是造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企在開發(fā)的自動(dòng)駕駛方面的功能，基本都還是L2輔助駕駛系統(tǒng)，而且硬件和軟件上面其實(shí)是相似的。

所以，在“輔助駕駛”還沒有成為“自動(dòng)駕駛”的當(dāng)下，行業(yè)內(nèi)如果不能約束傳播亂象，加強(qiáng)這方面的標(biāo)準(zhǔn)定義，那么與此次林文欽類似的事故會(huì)越來(lái)越多。這值得我們警惕。

NOP和NAD

當(dāng)然，蔚來(lái)的NOP一直在進(jìn)化?，F(xiàn)在，到了NAD的階段。

2018年，第一代NIO Pilot系統(tǒng)里面的輔助駕駛還主要是以預(yù)警的方式體現(xiàn)。同年底，加入了自動(dòng)緊急剎車。到了2020年2月，NIO Pilot系統(tǒng)新增自動(dòng)緊急制動(dòng)（行人及自行車）、超車輔助以及車道內(nèi)避讓功能。

2020年10月，NIO Pilot系統(tǒng)加入了高精地圖的使用，新增了自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛功能（NOA）；在后方橫穿車輛預(yù)警功能的基礎(chǔ)上，增加了主動(dòng)制動(dòng)功能；升級(jí)了駕駛員疲勞監(jiān)測(cè)功能。

今年1月，NIO Pilot系統(tǒng)新增視覺融合全自動(dòng)泊車、車輛近距離召喚；對(duì)NOA功能進(jìn)行優(yōu)化：增強(qiáng)了該功能在主動(dòng)變道與匯入/駛離主路場(chǎng)景下的穩(wěn)定性。這算是蔚來(lái)第一代NIO Pilot系統(tǒng)在功能層面的布局完成。

第一代NIO Pilot（NT1.0）是用在ES8、ES6和EC6上面，從自動(dòng)駕駛模式的感知層面來(lái)說(shuō)，NT1.0的硬件為包括3個(gè)前向攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器和1個(gè)車內(nèi)駕駛狀態(tài)檢測(cè)攝像頭。當(dāng)然，因?yàn)槌杀镜年P(guān)系，沒有激光雷達(dá)。

而今年發(fā)布的第二代NT2.0，搭載在還沒正式交付的ET7上，是從智駕技術(shù)平臺(tái)升級(jí)而來(lái)。而且，蔚來(lái)基于第二代輔助駕駛系統(tǒng)NAD還正式提出了“自動(dòng)駕駛”概念。當(dāng)然，有了NAD的ET7終于裝了激光雷達(dá)。

但是，蔚來(lái)對(duì)于NAD這套系統(tǒng)的傳播口徑，描述上是往更高層級(jí)的“自動(dòng)駕駛”引導(dǎo)的。因?yàn)椋@套系統(tǒng)包含NIO Aquila蔚來(lái)超感系統(tǒng)和NIO Adam蔚來(lái)超算平臺(tái)，蔚來(lái)是希望實(shí)現(xiàn)覆蓋全場(chǎng)景下的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的自動(dòng)駕駛功能體驗(yàn)。

從這里我們可以看出一代和二代的差別來(lái)。蔚來(lái)當(dāng)然是想通過(guò)自己的研發(fā)，逐步建立起自己的全棧自動(dòng)駕駛技術(shù)能力。NT2.0時(shí)代做了很大提升，包括硬件的提升（11個(gè)800萬(wàn)像素高清攝像、1個(gè)超遠(yuǎn)距離高精度激光雷達(dá)、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)、2個(gè)高精度定位單元、1個(gè)車路協(xié)同感知傳感器、1個(gè)增強(qiáng)主駕感知傳感器）。

但是回頭來(lái)看，蔚來(lái)NT1.0時(shí)代的車型，因?yàn)闆]裝激光雷達(dá)，而毫米波雷達(dá)的缺陷，正是無(wú)法識(shí)別低速運(yùn)動(dòng)或者靜止的物體。這也是接連兩起事故的可能&間接因素之一。

無(wú)獨(dú)有偶，近期開始調(diào)查特斯拉的美國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)定，特斯拉在美國(guó)的2014-2021年發(fā)生的11起事故，都和特斯拉的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)有聯(lián)系。據(jù)悉，這11起車禍大部分是在天黑之后發(fā)生的，它們的典型特征，就是無(wú)法識(shí)別低速運(yùn)動(dòng)或靜止?fàn)顟B(tài)下的其它車輛。

雖然蔚來(lái)確實(shí)強(qiáng)調(diào)了必須在導(dǎo)航狀態(tài)下才能使用NOP領(lǐng)航輔助，強(qiáng)調(diào)了駕駛輔助功能，需要由駕駛員來(lái)負(fù)責(zé)。但是，在給消費(fèi)者傳遞信息的過(guò)程中，蔚來(lái)汽車真的在傳播方面沒有刻意的掩飾嗎？真的對(duì)用戶做了非常到位的告知和教育嗎？

車主的責(zé)任和對(duì)車企的“罰”

朱玉龍說(shuō)得非常好，目前消費(fèi)者對(duì)于“輔助駕駛系統(tǒng)”和“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”是比較容易混淆的。

使用輔助駕駛系統(tǒng)，可以有效地降低駕駛負(fù)荷，客觀上會(huì)有一個(gè)越用越信任、越用越依賴的正循環(huán)。但是，輔助駕駛系統(tǒng)是有使用限制和邊界的。這種限制和邊界就是：千萬(wàn)不要把輔助駕駛當(dāng)作自動(dòng)駕駛，車主不能自己放手方向盤完全不管，得想清楚，自己的命值不值得這么玩？而企業(yè)得想清楚，對(duì)于用戶的安全教育，到底到位沒有？

輔助駕駛系統(tǒng)是幫助我們提高駕駛技能，降低駕駛難度，但是，駕駛者還是需要起到一個(gè)監(jiān)督和控制的作用的。此外，更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能怎么導(dǎo)入，需要更慎重的態(tài)度，以及車企對(duì)用戶的教育和用戶對(duì)此的學(xué)習(xí)。

公社寫關(guān)于過(guò)度傳播自動(dòng)駕駛的系列文章，也是想說(shuō)，那么多逝者被科技的迷幻色彩沖昏了頭腦。所以，從安全的角度來(lái)說(shuō)，怎么強(qiáng)調(diào)都是不為過(guò)的。特別是，千萬(wàn)不要迷信科技！

8月12日，工信部發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，明確提出，車企通過(guò)OTA對(duì)自動(dòng)駕駛功能升級(jí)必須經(jīng)過(guò)審批。這對(duì)于所有的車企也是監(jiān)督和警醒。不過(guò)，汽車公社&C次元采訪的一位著名大學(xué)教授對(duì)此表示，并不抱太大希望，“很難起到作用”。

說(shuō)到底，一方面是行業(yè)需要把安全監(jiān)督做在前面，避免悲劇的再次發(fā)生。另一方面是需要企業(yè)自律和反思，法律健全，并且要讓肆意超越邊界和限制的車企付出慘痛的代價(jià)，不能讓披著“自動(dòng)駕駛”的輔助駕駛傳播一而再地發(fā)生。

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