2019年末，雖然帶有調(diào)侃的性質(zhì)，但李斌依舊被評(píng)選為整個(gè)汽車行業(yè)“最慘的人”。融資接連告吹、股價(jià)逼近退市線、新車銷量遭遇瓶頸，噩耗可謂接踵而至。隨即，看衰之聲，撲面而來。

彼時(shí)的他，足夠焦頭爛額。

好在，伴隨合肥市政府的出手相助，這家命運(yùn)多舛的新勢(shì)力造車，并未最終倒下。反而，熬過至暗時(shí)刻，成功走出ICU重癥監(jiān)護(hù)室后，自身情況得以迅速?gòu)?fù)蘇。

過去一段時(shí)間，資本重新示好、市值屢創(chuàng)新高、交付環(huán)比增長(zhǎng)，蔚來顯然進(jìn)入到一個(gè)相對(duì)良性的循環(huán)之中。

可誰都未曾料到，短短幾十天內(nèi)，伴隨兩起致死交通事故的發(fā)生，加之7月、8月交付成績(jī)均低于理想、小鵬，并出現(xiàn)連續(xù)環(huán)比下滑，蔚來迅速被外界的質(zhì)疑聲所包圍，簇?fù)碇频搅溯浾摰娘L(fēng)口浪尖之上。

負(fù)面新聞的接踵而至，好似再次進(jìn)入到，屬于它的“水逆”階段，暴露出一絲隱憂。面對(duì)似曾相識(shí)的一幕，此刻的李斌，不知又是一種怎樣的心境？

是否還能像曾經(jīng)接受媒體采訪時(shí)，坦然地說出那句：“過去很長(zhǎng)一點(diǎn)時(shí)間，我們其實(shí)是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起來，又被打趴在地上，又爬起來，但我們依然站住了?！?/p>

略顯沉痛的學(xué)費(fèi)

當(dāng)下，距離第二起因輔助駕駛導(dǎo)致的嚴(yán)重事故，已經(jīng)過去將近一個(gè)月的時(shí)間，但作為旁觀者的我們，仍未等到蔚來官方最終出具的調(diào)查結(jié)果。因此，究竟是人為操作失誤？還是系統(tǒng)出現(xiàn)BUG？責(zé)任的認(rèn)定與劃分，依然無法給出一個(gè)明確的界定。

但可以肯定的是，不僅僅局限于本次事故，蔚來在過往的用戶教育力度上，依然有著無法逃脫的責(zé)任。同時(shí)也暴露出，作為又一家希望將“智能化”作為品牌標(biāo)簽與差異化發(fā)展路徑的新勢(shì)力造車，對(duì)于某些仍存在明顯短板新功能的警示，存在嚴(yán)重不足。

換言之，伴隨科技的不斷進(jìn)步，用戶對(duì)于新事物、新功能的認(rèn)知，并沒有很快做到完善。什么不能做？什么做不到？什么存在危險(xiǎn)？沒有車企的具體告知，很多時(shí)候前者都處在一片空白之中，也不愿意花費(fèi)很高的時(shí)間成本去學(xué)習(xí)。

而從蔚來對(duì)于NOP領(lǐng)航輔助功能的解釋說明來看，往往在用戶試駕中，對(duì)接的Fellow雖然會(huì)強(qiáng)調(diào)其仍屬L2級(jí)輔助駕駛，需要車主時(shí)刻進(jìn)行監(jiān)控，做好準(zhǔn)備接管，但在整個(gè)購(gòu)車周期內(nèi)，并沒有更加詳細(xì)的視頻資料進(jìn)行強(qiáng)調(diào)。

對(duì)此，必然會(huì)有人反駁道，用戶手冊(cè)中早已注明NOP的“邊界性”，但問題依然在于有多少人在購(gòu)車后，愿意仔仔細(xì)細(xì)閱讀每一條注意事項(xiàng)？作為一家所謂的“用戶企業(yè)”，更加完善的主動(dòng)告知與普及措施，本就應(yīng)該提前想到。

作為借鑒，推出類似領(lǐng)航輔助功能的小鵬，會(huì)強(qiáng)制用戶進(jìn)行一場(chǎng)NGP考試。后者必須在App上觀看功能介紹的視頻，并通過考試題，最后才能在車機(jī)上的輔助駕駛設(shè)置菜單中相應(yīng)開啟。

同時(shí)，長(zhǎng)達(dá)5分鐘的視頻無法快進(jìn)。而在視頻的后半段，會(huì)有多處警告在NGP開啟后，需要注意的安全事項(xiàng)與禁止行為。

并且小鵬不止一次的強(qiáng)調(diào)：“NGP高速自主導(dǎo)航駕駛功能依然屬于輔助駕駛范疇?！?/p>

換言之，并不能武斷地把NGP認(rèn)為是完全自動(dòng)駕駛，NGP不能識(shí)別所有盲區(qū)，駕駛員應(yīng)全程握好方向盤、觀察路況、及時(shí)判斷，當(dāng)特殊情況出現(xiàn)時(shí)，駕駛員應(yīng)及時(shí)制動(dòng)、接管車輛駕駛。

好在，值得慶幸的是，本次事故發(fā)生后僅10天，蔚來官方向全體車主推送了關(guān)于NIO Pilot功能學(xué)習(xí)與問答，包括一段長(zhǎng)達(dá)6分鐘的學(xué)習(xí)視頻以及10道問答題。內(nèi)容主要包括NIO Pilot的主要功能和注意事項(xiàng)，并明確指出NIO Pilot是輔助駕駛并非自動(dòng)駕駛。在駕駛過程中，用戶才是駕駛掌控的主體，NIO Pilot 只是起輔助作用。

與此同時(shí)，8月的最后一天，蔚來NIO OS 3.0.0系統(tǒng)，正式通過全員OTA推送上線。其中，可以看到針對(duì)NIO Pilot做出升級(jí)，不僅新增駕駛員緊急輔助（EDA）功能，自動(dòng)緊急制動(dòng)AEB范圍也從原來的8-85km/h，調(diào)整為8-130km/h。

上述舉措的推出，可以認(rèn)為是知錯(cuò)后的蔚來，正在彌補(bǔ)自身曾經(jīng)的過失，但依然想要強(qiáng)調(diào)：“對(duì)于一個(gè)本就充滿爭(zhēng)議的新生板塊而言，用逝去生命的方式，被迫推動(dòng)一個(gè)行業(yè)的發(fā)展，如此做法未免太過慘痛與沉重。”

所以面對(duì)任何一次推新，請(qǐng)多站在用戶的角度去考慮，做到盡可能的周全。而蔚來，顯然交出了十分沉痛的“學(xué)費(fèi)”。

深綁用戶的弊端

“對(duì)用戶好是一種手段，而不是一種目的。”

相信熟知蔚來的讀者，對(duì)于上述一段話并不會(huì)感到陌生。而這家車企之所以能夠在特斯拉的重壓之下突出重圍，除了產(chǎn)品定位成功找到差異化外，服務(wù)體系的長(zhǎng)板，盡可能地滿足每一位車主的需求，同樣成為了關(guān)鍵。

年初，李斌在接受央視《遇見大咖》節(jié)目采訪時(shí)說：“如果我們?yōu)樽约旱姆?wù)打分的話，六十分及格，一百分滿分，我給我們自己打五十分，因?yàn)椴皇俏覀兿雽?duì)用戶好就意味著我們就能做到這么好。”

不可否認(rèn)，在他的話語中能夠感受到謙遜，而在大多人眼中，蔚來或許是目前整個(gè)新能源行業(yè)中，最為符合“用戶企業(yè)”定位的存在。與此同時(shí)，品牌口碑的逐漸向好，也令其在終端賣車的過程中嘗到甜頭。

只不過，從近來發(fā)生的兩起頗為“諷刺”的事件來看，深度綁定用戶，無條件地滿足各種要求，同樣帶來了一定弊端。

而就在幾月之前，一場(chǎng)因“座椅”舒適度引發(fā)的投訴，悄然在蔚來與用戶間發(fā)生。至于起因，則是有某位車主在其APP社區(qū)中表示，長(zhǎng)途自駕后因?yàn)檐囕v座椅設(shè)計(jì)問題，引發(fā)了腰痛甚至腰間盤突出。

很快，隨著蔚來車主的關(guān)注，原本僅是個(gè)例的座椅問題，引發(fā)了越來越大規(guī)模的用戶投訴。具有類似經(jīng)歷的車主們，也自發(fā)形成了針對(duì)此事件的討論群，一起發(fā)聲。要求官方，盡快改進(jìn)座椅的舒適度。

矛盾愈發(fā)激烈，終于引發(fā)了李斌的親自下場(chǎng)回復(fù)，并組織了專項(xiàng)會(huì)議，最終，雖然需要自掏腰包，蔚來還是拿出了一份已經(jīng)足夠具有誠(chéng)意的“升級(jí)方案”。

事已至此，望向更深層次，不禁想要強(qiáng)調(diào)：后續(xù)，隨著車主基數(shù)的快速膨脹，必然會(huì)遇到更多從個(gè)人感受角度出發(fā)，繁多且復(fù)雜的要求。

那么，作為處理者，所謂的一家“用戶企業(yè)”，蔚來又將怎樣處理？是繼續(xù)無條件的全部滿足？還是開始學(xué)會(huì)拒絕？如何做出選擇，看似仍需要好好權(quán)衡其中的利與弊。

至于另一件，則是在上述因輔助駕駛導(dǎo)致的嚴(yán)重事故發(fā)生后，面對(duì)外界的聲討，以及蔚來官方仍未明確表態(tài)之前，一份由500位用戶自發(fā)簽署的“蔚來車主聯(lián)合聲明”，突然出現(xiàn)在了其APP中。內(nèi)容直指這家車企從未進(jìn)行宣傳誤導(dǎo)，他們對(duì)于輔助駕駛的邊界性，有著十分清楚的認(rèn)知。

未曾料到，面對(duì)這樣略顯主觀、未經(jīng)任何溝通的聲明，隨即接近萬名蔚來車主發(fā)布“反對(duì)車主聯(lián)合聲明”的話題，他們氣憤的是，在并未知情的狀態(tài)下，就被無緣無故地代表，并陷入到輿論風(fēng)波之中。

這場(chǎng)發(fā)生在用戶間的“內(nèi)訌”，無不暴露出又一個(gè)新的痛點(diǎn)：當(dāng)蔚來一旦給予所有用戶最大的權(quán)限，連它自己都無法保證部分“責(zé)之深，愛之切”的群體，做出越庖代俎的舉動(dòng)。

更為尷尬的是，雖然事情已經(jīng)發(fā)生，作為當(dāng)事人依然不便出面進(jìn)行及時(shí)地阻止與發(fā)聲。甚至就某種程度而言，當(dāng)下的蔚來正被一些用戶反向“綁架”，弊端也在慢慢顯露出來。

綜上，仍需強(qiáng)調(diào)的是，在我個(gè)人的固有認(rèn)知中，身處智能電動(dòng)車這條全新的賽道，當(dāng)用車習(xí)慣與銷售模式快速改變，選擇成為一家“用戶企業(yè)”，本質(zhì)上并沒有太多的不妥。

但更為關(guān)鍵的點(diǎn)在于，怎樣掌握好車企與車主之間的那個(gè)“度”。不至于太過生疏，也不會(huì)進(jìn)而越界，保持一種相對(duì)健康的相處模式，仍是蔚來以及諸多新能源車企，需要好好思考的問題。

缺乏走量的爆款

過去的8月，蔚來成為了目前按時(shí)公布交付成績(jī)新勢(shì)力中，最遲的一家。而從最終的數(shù)據(jù)來看，品牌整體共交付新車5,880輛，環(huán)比下滑26%。其中，ES8、ES6、EC6交付量分別為1,738輛、2,342輛、1,800輛。2021年蔚來已完成交付55,767輛，較去年同期增長(zhǎng)157.4%。

作為對(duì)比，同為新勢(shì)力頭部三強(qiáng)的理想共交付新車9,433輛，小鵬則交付新車7,214輛，差距已經(jīng)變得較為明顯。

至于蔚來交付量出現(xiàn)如此大幅度下滑的原因，其官方解釋道：“受8月份南京疫情影響，ES6/EC6的A/B柱內(nèi)飾板 單一供應(yīng)商（南條全興）因位于南京高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)，工廠停產(chǎn)了一段時(shí)間?！?/p>

換言之，由于A/B柱內(nèi)飾板為JIT零部件，只有非常有限的庫存，對(duì)8月份，尤其是8月下旬ES6/EC6的生產(chǎn)造成了很大影響。

與此同時(shí)，馬來西亞的疫情影響了“ST意法半導(dǎo)體”的芯片生產(chǎn)，ST是博世ESP的供應(yīng)商，從而影響了博世對(duì)蔚來ESP的供應(yīng)。博世是ESP的單一供應(yīng)商，所以對(duì)工廠正常生產(chǎn)節(jié)奏也產(chǎn)生了極大的影響。

好在，目前南京內(nèi)飾件供應(yīng)商已恢復(fù)生產(chǎn)，原有對(duì)ES6/EC6生產(chǎn)的直接壓力已經(jīng)消除。但仍然需要注意的是，芯片供應(yīng)還有較大不確定性，蔚來相關(guān)供應(yīng)鏈團(tuán)隊(duì)正在積極與博世和意法半導(dǎo)體一起解決芯片供應(yīng)問題，同時(shí)也繼續(xù)在公開市場(chǎng)上尋求芯片資源，進(jìn)行戰(zhàn)略備貨。

“目前訂單表現(xiàn)依然很強(qiáng)勁，8月份新增訂單達(dá)到歷史新高；如果供應(yīng)鏈的問題不進(jìn)一步惡化，我們相信9月份的交付量可以再創(chuàng)月度交付記錄?！?/p>

只不過，根據(jù)其內(nèi)部測(cè)算，8月疫情應(yīng)該影響了8月份大約2,000到3,000輛的產(chǎn)量。雖然其官方希望9月可以通過跟供應(yīng)鏈伙伴協(xié)作，調(diào)整工廠生產(chǎn)節(jié)奏，來盡量補(bǔ)回8月份的產(chǎn)量，但即便如此，對(duì)整個(gè)季度還是會(huì)有大約1,000-2,000輛的影響。

而在看到這樣的解釋后，心中更大疑問集中在：缺芯、動(dòng)力電池短缺甚至另外的環(huán)境因素造成的產(chǎn)能危機(jī)，當(dāng)下任何一家新勢(shì)力都需要面對(duì)這樣的極限壓力測(cè)試，那么身處同樣的困境下，令人意料之外的是，在理想、小鵬都在盡力調(diào)整的時(shí)候，蔚來的相關(guān)供應(yīng)鏈的管理與抗風(fēng)險(xiǎn)能力，會(huì)這般“脆弱”。

并且成都車展期間，曾前往當(dāng)?shù)氐你y石廣場(chǎng)的NIO Space進(jìn)行探店，得到的答復(fù)為目前如果下定ES6，是有現(xiàn)車存在的。而這恰恰與蔚來目前所經(jīng)歷產(chǎn)能危機(jī)導(dǎo)致的無法交車，稍顯相悖。甚至不免開始猜測(cè)，以ES8、ES6、EC6三款車型組成的產(chǎn)品序列，目前的終端吸引力已經(jīng)開始下降。

進(jìn)而引發(fā)出一個(gè)新的討論：蔚來究竟是不是賣貴了？

老實(shí)說，身邊的友人已經(jīng)不止一次向我提及類似的疑問，尤其是當(dāng)他把明年Q1即將交付的全新旗艦ET7納入到選車范圍后，發(fā)現(xiàn)當(dāng)買斷100度電池包，加上部分選配，補(bǔ)貼后售價(jià)已經(jīng)來到了52萬元附近。

如果選擇BaaS車電分離方案，加之每月NAD智能駕駛系統(tǒng)按月付費(fèi)的680元，用車成本又已趨近同價(jià)位燃油車。作為對(duì)比，目前小鵬、理想、特斯拉幾款主銷車型的售價(jià)，均控制在40萬元以下甚至更低。

“高端車必須有技術(shù)的領(lǐng)先性，你必須在技術(shù)研發(fā)上進(jìn)行超額的投入，去做正向研發(fā)，高端車能抄過來嗎？抄豪華品牌就能賣豪華品牌的價(jià)格嗎？不可能的。想要做高端車，光在智能化、電動(dòng)化上投入還不行，作為一款高端車，技術(shù)含量最高的車，全鋁車身、整車抗扭剛度、剎車距離，空氣懸架，我們所有作為一輛車的本身價(jià)值必須對(duì)得住這個(gè)價(jià)，必須和貴于自己的傳統(tǒng)車相比有優(yōu)勢(shì)，這個(gè)我們肯定做到了?！?/p>

今年4月，蔚來第10萬輛整車的下線儀式上，專訪環(huán)節(jié)李斌再次談及了其高端新能源品牌的定位，甚至表示之后的某一節(jié)點(diǎn)，想要和BBA“四分天下”。

但明顯能夠發(fā)現(xiàn)，當(dāng)生存已經(jīng)不再是問題，步入新的發(fā)展階段，受限于較高的產(chǎn)品定位與售價(jià)，蔚來實(shí)際上缺乏一款既能維持品牌調(diào)性，同時(shí)又能夠相對(duì)“走量”的爆款，尤其是當(dāng)終端消費(fèi)者對(duì)智能電動(dòng)車的售價(jià)，開始變得愈發(fā)敏感的時(shí)刻。

之前，有相關(guān)研究機(jī)構(gòu)給出預(yù)測(cè)，以目前蔚來的財(cái)報(bào)狀況，真正想要實(shí)現(xiàn)年度盈利的交付規(guī)模，將會(huì)是“20萬輛”。那么，僅僅依靠目前三款SUV車型加之ET7，明顯過于強(qiáng)人所難。

而2021屆NIO Day，根據(jù)現(xiàn)有信息來看，發(fā)布相比ET7定位更低的第二款純電轎車ET5已是板上釘釘，另一款則是同樣誕生自二代平臺(tái)的SUV車型。

這樣的組合能否成為屬于蔚來的“Model 3+Model Y”，帶來足夠可觀的量變，很大程度上也將取決于最終的售價(jià)，具有多大驚喜。至于已經(jīng)開始著手搭建的子品牌，明年或許很難形成“即戰(zhàn)力”。

總之，過去一段時(shí)間，長(zhǎng)期處在高速上升期的蔚來，無可避免地陷入到停滯之中。好在，就企業(yè)整體而言，雖然仍存諸多隱憂，但戰(zhàn)略層面的大方向，依舊較為清晰。

接下來，怎樣化解危機(jī)，交出一份足以平息輿論的答卷，治愈這家企業(yè)身上再度出現(xiàn)的頑疾，很大程度上將又一次考驗(yàn)李斌的功力……

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