在大眾追趕電動汽車的道路上，迪斯起著關(guān)鍵性作用。

12月9日晚，關(guān)于迪斯是否下課的結(jié)果出爐。大眾汽車集團宣布大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯順利留任，但重心轉(zhuǎn)向集團業(yè)務(wù)，并從2022年1月1日起在集團管理董事會全面負責軟件部門CARIAD的業(yè)務(wù)。同時宣布了一系列人事變動。大眾汽車乘用車品牌首席執(zhí)行官Ralf Brandsttter加入集團管理董事會，并與2022年8月1日起負責中國業(yè)務(wù)?，F(xiàn)任斯柯達汽車管理董事會主席 Thomas Schfer將接任Ralf Brandsttter，于2022年4月1日起擔任大眾乘用車品牌首席運營官，后續(xù)將于7月1日加入集團管理董事會。

另外，2022年2月1日, 大眾首席法律顧問Manfred Doss將接替Hiltrud Werner,負責集團“合規(guī)與法務(wù)”相關(guān)工作; 前德意志交易所董事會成員Hauke Stars將加入集團管理董事會,負責“IT”部門工作;奧迪銷售管理委員會成員Hildegard Wortmann將在集團管理董事會中負責銷售業(yè)務(wù)。

大眾汽車集團方面表示，此次加強集團管理董事會團隊，重組管理架構(gòu)、優(yōu)化職能，以便更有效地應(yīng)對下一階段轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)。

但是業(yè)內(nèi)有觀點認為，隨著轉(zhuǎn)向負責軟件部門以及新監(jiān)事會成員的加入，迪斯的話語權(quán)或已被稀釋。

話語權(quán)被削弱

據(jù)中國經(jīng)濟網(wǎng)報道，迪斯在接受外媒訪問時表示，“我不會抱怨失去部分權(quán)力，我仍然認為我對公司負有全部的責任。”

他在“為 #NEWAUTO# 打造的全新大眾”微博專欄中寫道：大眾汽車集團正在經(jīng)歷根本性的變革：從一家坐擁多個品牌，通過經(jīng)銷商將汽車賣給消費者的整車廠，逐漸變?yōu)榭v向整合的汽車科技集團。

63的迪斯依舊滿腔熱忱，堅定的要帶領(lǐng)向“成為全球純電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者”的目標前進，但是大象轉(zhuǎn)身實屬不易，而且從目前的情況看來，迪斯與工會的積怨也將會成為他改革路上的絆腳石。

簡單介紹一下，迪斯與工會的矛盾由來已久。2015年迪斯空降到大眾集團擔任大眾品牌CEO開始，不久便全球裁員3萬人，隨后多項大刀闊斧的改革動作都因受到工會阻撓而難以施展。而且在工會眼里，以削減成本為由進行大規(guī)模裁員在工會眼里是管理者將自己決策失誤導(dǎo)致的惡果讓底層的員工來承擔，是管理層無能的表現(xiàn)。

正因此，去年迪斯卸任大眾汽車品牌首席執(zhí)行官一職，在行業(yè)看來，是工會要架空迪斯的表現(xiàn)，并猜測迪斯的去留和大眾的發(fā)展。而現(xiàn)在，它倆好像又回到了去年的境地，“迪斯的職業(yè)生涯到底有何走向”、“大眾如何發(fā)展”等問題又卷土重來。

導(dǎo)火索是由于大眾今年第三季度財報低于預(yù)期，Diess再次拿出了一份裁員計劃，以進一步削減成本、發(fā)展電動車業(yè)務(wù)。據(jù)路透社報道，Diess 10月在監(jiān)事會會議上表示，如果大眾的電動化轉(zhuǎn)型太慢，可能會失去3萬個工作崗位，這讓Diess 和工會的關(guān)系面臨新一輪冰點。

這一裁員計劃，也讓迪斯迅速陷入下課危機，雖然最終留任，但相比去年，實權(quán)被稀釋的更厲害。

但是讓迪斯欣慰的一點是，作為大眾老人的Ralf Brandsttter，從1993年便加入大眾集團工作至今已經(jīng)近30年，對大眾集團有更深的了解。加上近兩年來任職大眾品牌的首席運營后一直官輔佐迪斯進行大眾品牌的改革，也能推動大眾轉(zhuǎn)型走向成功。

軟件部門有何作用？

根據(jù)資料顯示，迪斯要負責的軟件部門歷史起源于2019年，當時大眾稱會成立軟件部門，會將Alphabet旗下的谷歌作為軟件開發(fā)的標桿。2020年部門正式成立，起名Car.Software-Organisation，并于當年中旬開始運營，今年3月27日更名為Cariad。

當時Cariad的負責人Dirk Hilgenberg表示，“2021年的工作重點是運營。我們的定位是大眾集團的強大、值得信賴的軟件技術(shù)合作伙伴。”

對于軟件部門的重要性，迪斯說過，“汽車軟件是歐洲仍有機會建立強大地位，并與中國和美國開展競爭的最后一個領(lǐng)域，”但他同樣表示 “只有少數(shù)復(fù)雜的軟件技術(shù)堆棧會占上風?！?/p>

確實，現(xiàn)在汽車企業(yè)的轉(zhuǎn)型重點在智能化，大眾亦是。當汽車駛?cè)胲浖x的時代，軟件迭代的速度主導(dǎo)著汽車進化的節(jié)奏，車企如果不能建立起以軟件能力為主導(dǎo)的組織架構(gòu)，研發(fā)進度和產(chǎn)品節(jié)奏必然受限，而大眾在這一方面一直是短板。

但是與特斯拉自研軟件不同，大眾即使開發(fā)部門，也沒有將精力放在自研上。今年10月，迪斯向媒體表示,對于與第三方企業(yè)合作開發(fā)軟件,大眾汽車始終保持開放態(tài)度。他說,“向其他競爭對手開放大眾汽車的技術(shù)平臺,共同打造軟件系統(tǒng),是大眾汽車規(guī)模經(jīng)濟戰(zhàn)略的重要部分。”

大眾汽車已經(jīng)做好準備與其他公司展開合作,以提高軟件開發(fā)的效率,進而降低成本。通過此舉,大眾期望在軟件開發(fā)方面迎頭趕上特斯拉和英特爾等公司,因為它們的實力已經(jīng)將傳統(tǒng)車企遠遠拋在身后。

不過值得注意的是，大眾此前表示在2021-2025 年將投入超過300億美元（1908億人民幣）將用于全方面提振軟件技術(shù)，這些錢如何用，還要看迪斯上任后的具體操作，而憑借他的實力，將大眾軟件部門的短板補上也不是沒有可能。

無法停止的變革和 6396 億的投資

盡管迪斯在大眾一直表現(xiàn)的像一個獨行者，但改變是痛苦的，但不改變會更加痛苦這句話大眾集團也知道。

大眾汽車集團表示：“將在未來五年內(nèi)投資890億歐元（約合6396億元人民幣）用于電動汽車和數(shù)字化等新技術(shù)，并縮小與特斯拉之間的差距，及拉大與豐田汽車、Stellantis集團間的距離，這一投資額將占集團總投資額的56%。

預(yù)計到2026年，大眾汽車售出的新車中將有1/4采用電池驅(qū)動，且計劃在2025年成為全球電動汽車市場領(lǐng)導(dǎo)者。

具體來看，大眾下薩克森州的投資約210億歐元，用于改造沃爾夫斯堡、漢諾威、布倫瑞克、薩爾茨吉特、奧斯納布呂克和埃姆登的工廠。

預(yù)計到2023年，沃爾夫斯堡工廠開始生產(chǎn)大眾ID.3，并在2026年生產(chǎn)大眾Project Trinity（SSP平臺的首款量產(chǎn)車型）。漢諾威工廠將實現(xiàn)全電動化，在該地區(qū)將用來實施奧迪Artemis計劃，漢諾威工廠還將生產(chǎn)MEB以及SSP平臺上所需的零部件，包括電池、電驅(qū)系統(tǒng)等電動車所必需的產(chǎn)品，薩爾茨吉特工廠將發(fā)展成為大眾歐洲電池中心，2025年起將投資20億歐元用于電池生產(chǎn)的研發(fā)、規(guī)劃和控制等，萊比錫將通過PPE架構(gòu)生產(chǎn)兩款保時捷的新車，卡蘇爾姆工廠將重新裝備奧迪E6車型系列。

在伊比利亞半島，大眾計劃從2025年開始在Martorell（馬多力）工廠生產(chǎn)緊湊型電動汽車，在Pamplona（潘普洛納）的工廠生產(chǎn)電動SUV。

一系列布局都展示了大眾轉(zhuǎn)型的勢在必得。

此外，大眾汽車認為迪斯先生擔任的公司軟件部門 Cariad 負責人，對其未來的成功至關(guān)重要，也是大眾汽車從傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)型的過程中的關(guān)鍵要素。

但是正如迪斯所說：“大眾的體量、歷史、市值，甚至傳統(tǒng)汽車制造業(yè)中的獨特經(jīng)驗，無法在巨變當前提供保護，甚至是一種累贅?！贝蟊姷霓D(zhuǎn)型之路，注定不會輕松。

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