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四年了!“高合”路在何方?

汽車公社

大變局下的動蕩,讓2021年成了整個汽車產(chǎn)業(yè)步入新生態(tài)的一年。所有造車新勢力在這一年里也得以重排座次。特斯拉的瘋狂逐漸常態(tài)化、掌握住市場風向和流量密碼的“蔚小理”,也在用自己的方式占領(lǐng)的頭部陣營、就連零跑、哪吒也完成最初的原始積累······

如此背景下,高舉高打的華人運通又過得如何?

四周年之際,旗下的高合汽車看似進入了一個良性的發(fā)展狀態(tài)。從終端市場的表現(xiàn),到新產(chǎn)品的規(guī)劃,乃至整個產(chǎn)業(yè)鏈的布局,一切都在按部就班地進行著。


而截止到現(xiàn)在,神秘感和新鮮感兼具的高合汽車,確實贏得了一定消費者的關(guān)注。HiPhi X成功讓外界記住了高合這個玩具屬性極強的新能源品牌,更在用另一個角度講述了中國汽車高端化的進程。

但是,隨著各類新生代車企爆發(fā)式出現(xiàn),試問,華人運通為之創(chuàng)立的這套發(fā)展邏輯,還能否適應(yīng)下一波沖擊?能否在各類同質(zhì)化產(chǎn)品出現(xiàn)之前立穩(wěn)腳跟?

用一個詞語來形容高合,“科幻”足矣??上?,在更為市場化的角度上,我不認為此種屬性能撐起一個品牌的長期發(fā)展。要么背靠資金雄厚的傳統(tǒng)車企,要么自降身價步入走量時代,高合做不出選擇,就意味著,在和同類品牌進行競爭時,高合就會缺少了擴張的沃土。


謀生的終點還是IPO

“華人運通出發(fā)就是瞄著改變未來出行方式,不是簡單地造車?!?/p>

不可否認,從成立之初,作為創(chuàng)始人的丁磊就未曾將“賣車變現(xiàn)”視為讓高合汽車生存下去的手段。琢磨不透的行事風格,時至今日都有別于所有造車新勢力。而這就導(dǎo)致了,本應(yīng)乘勢而起的華人運通,顯得是那般神秘。

或許沒了煙火氣,會少了些惠及大眾的底氣。但好的地方是,當所有新勢力擠破頭皮想要同“蔚小理”分一杯羹,誕生在此種體系下的高合汽車,卻能另辟蹊徑好好將自己包裝一番。而中國市場如此龐大的容量,是可以讓這些品牌在短期內(nèi)活著,并自得其樂的。

售價最高達80萬元的HiPhi X讓業(yè)界一片嘩然的同時,為高合立住了高端的品牌形象,想必也是希望在此基礎(chǔ)上,為其孵化出一個具有可持續(xù)性的發(fā)展路徑。


而據(jù)權(quán)威機構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù),繼10月份之后,高合HiPhi X在11月的交付上險數(shù),再次奪得了50萬以上豪華品牌電動車銷量冠軍,達763輛。若將時間再往前推,更能發(fā)現(xiàn),從5月中開啟交付以來,HiPhi X的累計交付量已經(jīng)超過了3300輛。

既然如此,高合汽車何來發(fā)展桎梏?

銷量端的振奮人心,畢竟只是短暫的。面向更為長遠的發(fā)展,高合汽車更該考慮如何支撐如今此種高投入、長回報周期的生存模式。也就是說,在資本注入和由來層面,華人運通一向“不用你管,我有的是錢”的融資方式,除了能讓外界看到其財大氣粗的一面外,并不具有長期發(fā)展的可行性。

強如特斯拉、后來者如“蔚小理”,在建立起屬于自己的護城河后,都逃不過向資本市場借力的宿命。發(fā)展初期,讓所有人見到你存留于市場的必要性和不可替代性,無可厚非??缮硖庈囀械惓?焖俚哪甏?,造車“燒錢”其實是所有人能達成的共識。


而進入資本市場,對于大多數(shù)志在好好造車的新勢力,割韭菜不是它們的目的。為了完成對競爭對手的完美防守,這都是必然會發(fā)生的。如此一來,成立四年來從未讓外界察覺投入來源的華人運通,有著它自己的顧慮,可是,若以高合當下的發(fā)展為準,IPO始終是其走入良性循環(huán)的最終手段。

自今年伊始,不管哪吒、零跑還是威馬,從這些二線新勢力的舉動去看,IPO就是當下重中之重的使命。而為了謀求上市前的高估值和獲取資本市場的青睞,從交付量的達成,到整個生態(tài)的構(gòu)建上,這幾家可謂是在頻頻放大招。

丁磊的夢想很宏大,背靠鹽城市政府和地方龍頭企業(yè),華人運通短期內(nèi)不會陷入資金危機。但中國新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天,當以往那種以盈利為第一要義的生存模式不具優(yōu)勢,用錢砸出一個品牌的案例少之又少時,要想規(guī)避入市而獨自求生,顯然是不現(xiàn)實的。


更何況,就連同樣高舉高打的蔚來在成長階段都會面臨瀕死,華人運通豈有獨善其身的道理?興許在融資層面,當下的高合已偷偷摸摸完成了幾輪,只是不屑與外界分享。可放眼整個市場,當所有人為提升品牌未來的上市估值而賣力,暗暗發(fā)力的意義究竟在哪里?

只做高端,出路何在?

四年來,高合汽車用HiPhi X為自己圈出了一片天。面對潛在客戶,近一年來的市場造勢也起到了一些作用。玩具屬性濃重不是制約高合發(fā)展的核心要素。只要HiPhi能在特定人群中、特定領(lǐng)域中發(fā)揮出該有的效果,對于華人運通來說,收效就有了。

也正由此,從HiPhi X到下一款新車HiPhi Z,這條路徑始終貫穿在華人運通新一階段的發(fā)展中?!半p旗艦”戰(zhàn)略的落地,是高合決心死磕高端的體現(xiàn),不斷加成的玩樂屬性,更是在源頭與HiPhi X的目標用戶重合。那么,然后呢?


品牌形象的樹立已經(jīng)初步達成,面朝未來的發(fā)展方向,高合需要一個足夠有力的支點。這個支點不僅為接下來的研發(fā)而輸出,還需要為高合日漸成型的產(chǎn)業(yè)鏈再做梳理和加強。

所以,在新車亮相之前,我們一直在推測,高合的下一款新車,理應(yīng)進入和特斯拉Model 3、蔚來ES6的競技圈。因為在這個市場氛圍中,“量變引起質(zhì)變”是必然存在的定律。沒有其他業(yè)務(wù)支撐,僅憑月銷幾百輛的HiPhi X是撐不起未來的。

對此,華人運通可以不以為意。HiPhi X日趨上漲的銷量說不定還有上漲的空間??墒?,從HiPhi Z更加浮夸的炫技特色中,卻能看到一些同室操戈的味道。換句話說就是,身處同一品牌下,“雙旗艦”的設(shè)定,在車型存在代差的前提下,不一定是個能達成“1+1>1”的操作。


而以過往的案例為參考,自降身價的確會對旗下高端車型的銷量造成沖擊。但特斯拉、蔚來分別推出Model 3/Y、ES6等車型時,不會想不到這一點。而之所以必須如此,無非還是想活得更好。

截至2021年10月,特斯拉全球銷量高達676,655輛。其中,Model3和Model Y合力就貢獻了659,259輛,占比高達97.4%。這說明什么問題呢?說明那些堅持從高端路線突進的發(fā)展模式,不會是長久之計。缺乏銷量支撐,故事講得再好都沒用。要是資本市場再不認同,那后果就更加難以想象。

而回到產(chǎn)品層面,HiPhi車系的硬件冗余,隨著各類競品的出現(xiàn),高合能否延續(xù)當下的新鮮感,本就需要打上個問號。倘若在感知層面,對手又給出了一些極為友好的體驗,屆時,高合還是不得不在降價求量和保護品牌形象中做出選擇。


與此同時,當中國各大車企逐一顯露出向上發(fā)展的野心,除了現(xiàn)有的造車新勢力,沙龍、阿維塔等出身于傳統(tǒng)車企的高端新能源品牌進入市場,亦將從多維角度圍剿高合。論資金實力,論技術(shù)沉淀、論市場背書都難敵后來者,高合的出路何在?

過去,四年對于一個車企來說,并不是一個能完成市場突破的時長。高合能在期間完善出自己的發(fā)展邏輯,已屬不易。從HiPhi X到HiPhi Z的進化,足夠讓其橫跨科技和汽車兩大領(lǐng)域??煽v觀整個產(chǎn)業(yè)史,沒有一個唯“高端”不妥協(xié)的汽車品牌,能獨立運作的。要是華人運通想在將高合打造成一個徹頭徹尾的高端品牌后,向資本雄厚的企業(yè)兜售,權(quán)當我杞人憂天。如果不是,高合的長期主義,就亟需真正具有市場化運作的手段來詮釋和維持。


來源:汽車公社

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