當(dāng)各級產(chǎn)品接連進(jìn)入中期改款，新車效應(yīng)尚無法和往日相比，要說廣汽本田會在2021年取得一個(gè)怎樣輝煌的成績，其實(shí)從去年伊始，就沒有一個(gè)很明確的定論。加之，后疫情時(shí)代裹挾著“缺芯”的恐慌襲來，中國車市愈發(fā)難捉摸的走勢，更是在影響著我們的判斷。

但可喜的是，在過去一年里，隨著日系車企建立起堅(jiān)固的品牌護(hù)城河，身居于內(nèi)的廣汽本田，還是保持住了固有優(yōu)勢，并在本田雙車戰(zhàn)略全面鋪開的背景下，為自己規(guī)劃出了下一個(gè)可塑的未來。

在12月份取得78,402輛的月銷成績后，廣汽本田的全年銷量來到了780266輛。雖然這一數(shù)字略低于東風(fēng)本田的全年銷量，但還是那句話，對比往年的銷量情況，能在競爭異常激烈的格局下完成守勢，就是廣汽本田今年破解行業(yè)危機(jī)的真實(shí)寫照。

回顧廣汽本田全年的市場表現(xiàn)，作為最早在轎車、SUV以及MPV等產(chǎn)品上進(jìn)行全面布局的合資車企，能一如既往地保證全體系穩(wěn)步增長的趨勢，對于廣汽本田來說，也沒有什么比這個(gè)更值得欣慰了。而鑒于在型格之前，全年均無換代車型上市的客觀因素，其內(nèi)含的價(jià)值更是顯而易見。

是的，在“缺芯”事件愈演愈烈的上半年，為了保證核心車型的對外供應(yīng)，廣汽本田也不可避免地將凌派這樣的入門級車型打入“冷宮”。彼時(shí)，月銷僅剩千余輛的凌派，不僅成了外界看衰廣汽本田2021年的錨點(diǎn)，而由此加深的全產(chǎn)品線出現(xiàn)供應(yīng)不足的印跡，似乎也在從側(cè)面起了烘托作用。

不要懷疑日系車企在供應(yīng)鏈上的把控力。隨著凌派緊跟雅閣的腳步一同迎來中期煥新，從下半年開始，起先所給出的那些擔(dān)憂還是漸漸被消除了。細(xì)分至各個(gè)板塊，從各級轎車到SUV，乃至MPV，廣汽本田無一例外都拿捏得死死的。

具體來看，廣汽本田2021年在轎車市場的累計(jì)銷量就高達(dá)348,467輛。換句話說，凌派的暫時(shí)性舍棄，并未對廣汽本田轎車業(yè)務(wù)造成太大的影響。僅僅是雅閣這一款車型，因過硬的市場口碑和中期改款的產(chǎn)品力提升，全年就交出了201,301輛的累銷成績。

和老對手凱美瑞相比，此次雅閣智只能位居次席確實(shí)有所出乎意料，但無論如何，在芯片如此緊張的情況，本田系還是如此接近豐田家，已算幸運(yùn)。再一個(gè)，廣汽本田在部分對手未覆蓋、或無力支撐的細(xì)分市場所顯露的底氣，實(shí)則也在促使今年能完成原定的銷量計(jì)劃。

好比A0級小車市場，受大眾Polo plus自我放棄和豐田致炫、威馳產(chǎn)品力太弱所致，廣汽本田飛度一騎絕塵。全年銷量96,326輛，同比增長53.8%，將一眾對手拋離身后，包括兄弟車型東風(fēng)本田L(fēng)ife 在內(nèi)。

面朝2022年，不管轎車市場是否會內(nèi)卷加劇，按此種趨勢下去，廣汽本田的轎車產(chǎn)品一舉將年銷量提升至45萬輛也不是沒有可能。更何況，當(dāng)型格上市兩周就將收集到了10000張訂單，我相信，這樣一款能為廣汽本田帶來決定凈增量的車型，必然會成為2022年廣汽本田最大的看點(diǎn)。

而如果說，轎車業(yè)務(wù)是決定廣汽本田能否從80萬輛/年躍升至100萬輛/年的關(guān)鍵所在，那么，從SUV延續(xù)到MPV車型的堅(jiān)守，無疑會再次為其奠定下最堅(jiān)實(shí)的銷量基盤。

去年對于繽智、冠道和皓影而言，都不是新人上場的第一年。皓影全年累計(jì)銷量能達(dá)到166,240輛，同比增長6.4%的程度，尚能將原因歸結(jié)于新車效應(yīng)。但于繽智和冠道，兩者能將全年銷量分別提升和保持在173,870輛和40,048輛，廣汽本田的品牌形象從中所起到的作用可想而知。

而在12月未，廣汽本田2021年最后一款新車——二次改款的奧德賽上市了。鑒于細(xì)分市場容量問題，全年僅能貢獻(xiàn)出43,366輛的奧德賽，很難進(jìn)一步挖掘出潛力，可和此前接連上市的幾款中改新車一樣，全新奧德賽仍將成為廣汽本田繼續(xù)提升品牌價(jià)值的籌碼。

進(jìn)入2022年，不比以往，MPV或?qū)⒊蔀楦鞔笃放贫瘫嘟拥挠忠魂嚨?。既然奧德賽的使命不再局限在“賣車”，如何在豐田賽那、起亞嘉華等新車入局后守住自己的邊界，理應(yīng)成為它接下來一年的首要任務(wù)。

除此之外，當(dāng)我們感慨廣汽本田終于愿意聽從中國消費(fèi)者的意見，將Honda CONNECT智導(dǎo)互聯(lián)系統(tǒng)開發(fā)至3.0階段，將Honda SENSING安全超感系統(tǒng)下沉到所有產(chǎn)品之上，或是在i-MMD混動系統(tǒng)基礎(chǔ)上延伸出i-MMD PHEV技術(shù)，其實(shí)就意味著，在新四化的主導(dǎo)下，廣汽本田開始想明白了。

在2021年電動戰(zhàn)略大會上，本田面對中國市場發(fā)布了全新純電動車品牌e:N，計(jì)劃在未來全面導(dǎo)入旗下新車。而到了廣州車展，廣汽本田的確為中國市場帶來e:N系列首款純電動車型e:NP1。

對此，我們很難說，在電動化成長加速的年代里，日系品牌會即刻跟上，e:NP1的加入會改變廣汽本田純電車型目前的市場處境。畢竟從VE-1和EA6繹樂當(dāng)下的市場表現(xiàn)去看，廣汽本田混動車型的全年累計(jì)銷量能達(dá)117,642輛，并不會對加速電動化產(chǎn)生絕對的推動力。

只不過，根據(jù)本田新掌門三部敏宏此前的計(jì)劃，本田汽車將在2030年以前所有車型實(shí)現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型，這其中也包括混合動力。而具體到電氣化車型的銷售比例，純電動的銷量占比將在2030年突破20%，到2035年提升至80%。

在這樣的境遇下，廣汽本田在電氣化層面能安穩(wěn)把握住自己的節(jié)奏，又對于市場做出相對應(yīng)的決定，2022年都將是其對決未來的關(guān)鍵之年。

總之，回望過去的一年，中國車市在疫情的制肘下，不乏出現(xiàn)了市場極速降溫、二線品牌幾乎全線失守、新興車企逐漸被市場遺忘等各種亂象。在轎車與SUV陣營日益完善、傳統(tǒng)燃油車型和HEV車型齊頭并進(jìn)的情況下，廣汽本田也不得不面對各級市場層出不窮的挑戰(zhàn)和暗潮?？烧沁@樣逼仄的發(fā)展空間，或許才能迫使廣汽本田站上新的高位。

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