變數(shù)的時(shí)代，世事無常，金杯汽車的一紙公告，將逐漸消失于國(guó)人腦海中的雷諾汽車再次推向風(fēng)口浪尖。公告稱，由于供應(yīng)鏈關(guān)系，華晨雷諾破產(chǎn)重整事項(xiàng)預(yù)計(jì)對(duì)公司2021年度歸母利潤(rùn)影響金額為4800萬元。

華晨雷諾也就是大眾所熟知的華晨雷諾金杯，這家主打輕型商用車的品牌，其破產(chǎn)重組的結(jié)局早已出現(xiàn)端倪。拖欠供應(yīng)商款項(xiàng)、停發(fā)員工工資、數(shù)月前工廠已停工等，都暗示著這家合資車企開始走向深淵。

這就意味著，繼去年4月份東風(fēng)雷諾，也就是雷諾在中國(guó)的主要乘用車板塊，宣布重組并退出中國(guó)市場(chǎng)后，雷諾在中國(guó)又一家合資公司，也就是商用車板塊或?qū)⑼顺鲋袊?guó)舞臺(tái)。據(jù)悉，待沈陽中院裁定后，華晨雷諾金杯正式破產(chǎn)重整。

實(shí)際上，合資方之一的華晨集團(tuán)，也早在2020年11月20日就被法院裁定破產(chǎn)重整，這家位于東北的大型汽車集團(tuán)，由于長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)管理不善，自主品牌一直處于虧損狀態(tài)，負(fù)債率居高不下，最終積重難返。

當(dāng)羸弱的雷諾碰上孱弱的華晨，他們的命運(yùn)注定了將要早早消亡。

雷諾商用車敗北

雷諾與華晨金杯的故事，其實(shí)并不算長(zhǎng)，但很復(fù)雜。華晨雷諾金杯成立于2017年，由雷諾集團(tuán)和華晨中國(guó)共同投資，雙方持股比例分別為49%和51%。而當(dāng)時(shí)，華晨集團(tuán)是以1元的價(jià)格將華晨金杯49%的股份轉(zhuǎn)讓給雷諾的。

同樣是“1元錢”，曾經(jīng)長(zhǎng)安汽車以1元錢的價(jià)格正式收購(gòu)鈴木汽車在華所有股份，由此也標(biāo)志著鈴木汽車正式退出中國(guó)市場(chǎng)。在華晨雷諾上，這個(gè)自主與外資的角色正好相反，由于華晨金杯的運(yùn)營(yíng)情況并不樂觀，才引進(jìn)雷諾汽車改善狀況。

華晨金杯的情況到底有多糟糕？曾經(jīng)的華晨金杯在2010年成為中國(guó)輕客第一品牌，但是此后受到江鈴汽車等商用車企的沖擊，其銷量一路下滑至2016年的2.3萬輛，凈利潤(rùn)也從2015年的0.36億元下滑至虧損2.08億元。

此時(shí)的華晨金杯，急需一個(gè)“救世主”來扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)。

而在華晨金杯之前，雷諾早就與華晨中國(guó)搭上了線，2001年華晨中國(guó)接手三江雷諾，進(jìn)軍高端商務(wù)車市場(chǎng)，以彌補(bǔ)金杯在輕型客車領(lǐng)域中高端產(chǎn)品的不足。后因種種情況，最終合資公司一拍兩散，直到華晨金杯又再續(xù)前緣。

雷諾汽車的加入，在華晨金杯看來就是“白衣騎士”降臨。雷諾汽車不僅能帶來資金，也為華晨金杯提供技術(shù)幫助。

在合資公司成立之初，雙方信心滿滿，也確實(shí)達(dá)成了美好的契約。華晨雷諾金杯計(jì)劃以金杯、雷諾、華頌三個(gè)品牌生產(chǎn)銷售輕型商用車，到2022年實(shí)現(xiàn)年銷售15萬輛，產(chǎn)品涉及MPV、中型廂式客車及貨車和大型廂式客車及貨車。

第二年，也就是2018年，雷諾帶來了王牌MPV商用車Master、Trafic，并在年底的廣州車展亮相。但是，當(dāng)時(shí)華晨雷諾金杯展臺(tái)的主角并不是這兩款MPV，而是兩款中國(guó)特供車，華晨雷諾觀境和電動(dòng)車領(lǐng)坤EV。

如今，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)這兩個(gè)車型的名字，用一個(gè)詞形容就是：聞所未聞。

確實(shí)，華晨雷諾金杯此后的軌跡朝著相反的方向發(fā)展，雷諾的加入只是投入了資金，雷諾車型的引入也是一拖再拖。直至去年11月才投放一款改款車型金杯海獅王，雷諾品牌首款車型的投放時(shí)間則在2022年。

這也直接導(dǎo)致華晨雷諾金杯銷量進(jìn)一步下滑，2018年，華晨雷諾金杯銷量4.3萬輛，同比下滑近30%；2019年，銷量為4.02萬輛，同比下滑6.5%；2020年，銷量約為2.3萬輛，同比再下滑42.8%。可以看到，雷諾也沒能在中國(guó)的商用車市場(chǎng)更進(jìn)一步。

華晨雷諾金杯的垮掉，華晨集團(tuán)自身有一部分原因，而更多的因素還是來自雷諾汽車。從三江雷諾到華晨中國(guó)再到湘火炬和東風(fēng)雷諾，雷諾汽車在中國(guó)的重要合資公司都以失敗告終，這些失敗的原因都有著明確的共性。

不夠重視中國(guó)市場(chǎng)，雷諾想要先銷量后產(chǎn)品、技術(shù)導(dǎo)入，為其首次在中國(guó)出師未捷；在東風(fēng)雷諾時(shí)期，各個(gè)車型產(chǎn)品水土不服依然不改，并且沒有正視在中國(guó)的品牌力，最終為自己的一意孤行付出了慘痛的代價(jià)。

雷諾中國(guó)的“遺產(chǎn)”

可能很多人都覺得，既然東風(fēng)雷諾和華晨雷諾金杯的故事已經(jīng)翻篇了，是不是意味著雷諾的中國(guó)故事已經(jīng)結(jié)束。然而并非如此，雷諾汽車在中國(guó)的“遺產(chǎn)”，還有兩處。就像雷諾汽車在全球范圍內(nèi)的名聲一樣，除了乘用車和商用車，它還有電動(dòng)車。

此前雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）曾說過，一個(gè)汽車企業(yè)如果缺少了中國(guó)市場(chǎng)，就相當(dāng)于桌子沒有桌子腿。雷諾汽車在中國(guó)的電動(dòng)車業(yè)務(wù)將通過易捷特新能源汽車有限公司和江鈴集團(tuán)新能源汽車有限公司開展。

易捷特新能源汽車有限公司則成立于2017年8月，由雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司共同組建，用于電動(dòng)汽車開發(fā)及生產(chǎn)，其中雷諾、日產(chǎn)分別持有25%、25%的股份，東風(fēng)方面則持有50%股份。

易捷特以中外合資公司的身份，利用中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的綜合性優(yōu)勢(shì)，在中國(guó)生產(chǎn)汽車整車，懸掛合資品牌標(biāo)志，整車出口至國(guó)外。

數(shù)據(jù)顯示，從3月開啟預(yù)售至10月底，易捷特旗下由雷諾主導(dǎo)的代表車型Dacia Spring在短短8個(gè)月內(nèi)訂單超4萬，如此亮眼的成績(jī)也讓易捷特連續(xù)5個(gè)月名列中國(guó)純電乘用車出口榜前三。

而另一個(gè)合作伙伴江鈴集團(tuán)新能源是2019年7月雷諾集團(tuán)與江鈴集團(tuán)按照50:50的股比成立合資公司。雷諾集團(tuán)計(jì)劃通過這一新的項(xiàng)目進(jìn)一步擴(kuò)大其參與中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的籌碼，提升雷諾在中國(guó)市場(chǎng)的參與度。

江鈴集團(tuán)新能源將引進(jìn)雷諾的質(zhì)量管理體系和技術(shù)，計(jì)劃在2022年之前推出4款核心車型，覆蓋中國(guó)電動(dòng)車細(xì)分市場(chǎng)主要車型的45%。首款車型“羿”不僅在中國(guó)市場(chǎng)上推出，也將成為雷諾在歐洲市場(chǎng)的汽車型號(hào)。

事實(shí)上，自中國(guó)車企合資股比從限制到放開再到取消以來，我們看到了特斯拉這條“鯰魚”沖擊著新能源汽車產(chǎn)業(yè)。同時(shí)也看到了寶馬、大眾、現(xiàn)代等車企對(duì)合資股份的步步緊逼，自主品牌中的上汽、吉利、比亞迪等車企同樣在蠶食鯨吞外資份額。

一個(gè)亙古不變的道理是，只有強(qiáng)者才有話語權(quán)，弱者要么抱頭鼠竄，要么報(bào)團(tuán)取暖。雷諾汽車與江鈴集團(tuán)的合作，也是其中之一。尤其是在新能源汽車市場(chǎng)“白熱化”競(jìng)爭(zhēng)下，“大撤退”之下的雷諾汽車更是如履薄冰。

鈴木、大發(fā)、歐寶、菲亞特，相繼退出了中國(guó)市場(chǎng)，大家都在尋找，下一家車企會(huì)是誰？

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