零星疫情、行業(yè)缺芯，這是剛剛過去的2021年汽車圈所面臨的最主要難題，雖說在這樣的行業(yè)背景下，整體汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)了緩慢的增長，但細(xì)分到各個(gè)品牌來看，卻各有各的愁，小米憂愁如何造車？長城憂愁如何增長？恒大憂愁怎樣蛻變？回過頭來才發(fā)現(xiàn)，這一年汽車圈的關(guān)注點(diǎn)都集中在了這幾個(gè)起起伏伏的企業(yè)身上。

最受期待——小米汽車

從去年年初小米接連發(fā)海報(bào)“蹭造車的流量”，到2021年3月30日，雷軍宣布，小米集團(tuán)將成立一家全資子公司，負(fù)責(zé)智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，再到9月1日，小米汽車有限公司注冊(cè)成立，以及11月27日，靴子落地，小米汽車落戶北京。

一年多的時(shí)間里，小米汽車推進(jìn)的有條不紊，其中還穿插著雷軍各家車企走訪調(diào)研，以及為小米汽車而戰(zhàn)的誓言。小米的車子到底長什么樣，諸多看官一無所知，但對(duì)小米汽車的討論卻分外熱烈。如此一來，小米汽車也成為了當(dāng)之無愧的最受期待的新車型。

最具爭議——長城汽車

WEY、歐拉、坦克、沙龍……不知不覺長城汽車就已經(jīng)延伸出了這么多新品牌，正所謂人紅是非多，眾多品牌也為長城帶來了不少的爭議，從WEY品牌旗下讓人傻傻分不清楚的 摩卡、拿鐵、瑪奇朵，到歐拉版甲殼蟲以及年底備受爭議的“歐拉換芯門”，再到一車難求的坦克以及褒貶不一的沙龍，長城早已成為了行業(yè)討論的焦點(diǎn)。

雖說各品牌“遍地開花”，但長城汽車所面臨的困難也不小，從阿貓阿狗的花式命名，到芭蕾貓抄甲殼蟲作業(yè)，再到沙龍喊出“四顆以下別說話”豪言，持續(xù)折騰的長城在摸著石頭過河，而這一切為的是完成2025年400萬銷量的目標(biāo)，有人支持，有人看衰，至于長城能不能達(dá)成目標(biāo)，我們走著瞧。

最“拉垮”——恒大汽車

從上海車展斥巨資“秀肌肉”，到車展現(xiàn)場被人“偷拍裙底”質(zhì)疑造車，恒大汽車的尷尬局面就逐步開始了。作為地產(chǎn)造車的代表，恒大為汽車行業(yè)帶來了“地產(chǎn)造車”的新思路，買房送車，從用車場景入手，提供停車充電等一系列服務(wù)。

理想很美好，現(xiàn)實(shí)卻頗為骨感，還沒等恒大汽車上市，房地產(chǎn)行業(yè)就陷入了調(diào)整期，在住房不炒的大背景下，恒大的房地產(chǎn)業(yè)務(wù)受到了不小的影響。2021年12月3日，恒大集團(tuán)正式宣布有2.6億美元的債務(wù)到期無法償還，出現(xiàn)了集團(tuán)第一次債務(wù)違約，而在此之前，恒大所面臨的債務(wù)危機(jī)已經(jīng)持續(xù)了6個(gè)月之久，這段時(shí)間里，員工工資、銀行開發(fā)貸等支付和償還都出現(xiàn)困難。受此影響，恒大汽車也進(jìn)入了難產(chǎn)的階段，恒大能否順利量產(chǎn)還是會(huì)像賈躍亭一樣頻放鴿子，也成為了去年恒大汽車最大的看點(diǎn)。

最口是心非——華為

“我們只做部件不造車，但是我們幫助車企造好車?！庇喑袞|一邊一遍又一遍的向外界解釋華為在汽車行業(yè)的定位，另一邊又在問界M5亮相的發(fā)布會(huì)上大喊“我們的車如何如何”，這樣矛盾的狀態(tài)，將華為必將踏入整車領(lǐng)域的野心展現(xiàn)的淋漓盡致。

更需值得注意的是，華為與賽力斯共同擁有問界與賽力斯兩個(gè)汽車品牌，并且近日賽力斯也回應(yīng)了“停產(chǎn)烏龍”，從這樣的狀態(tài)不難推斷，華為與賽力斯或?qū)⒎謩e主導(dǎo)一個(gè)品牌，倘若真的如此，華為將不再是一個(gè)簡單的供應(yīng)商的角色，而將成為諸多造車新勢(shì)力的勁敵。

最不缺新聞——特斯拉

不可否認(rèn)，特斯拉就是流量收割機(jī)，在去年的上海車展上，數(shù)百家車企忙了一整天，頭條卻被特斯拉輕而易舉的奪走了，從當(dāng)天女車主站車頂維權(quán)開始算起，此后大半年時(shí)間里特斯拉都被繞在維權(quán)事件當(dāng)中，聲稱消費(fèi)者需要教育的陶琳更有火上澆油之嫌，讓特斯拉成為了業(yè)內(nèi)討論的焦點(diǎn)。

除了維權(quán)事件之外，頂著偶像光環(huán)的馬斯克也為特斯拉加分不少，而馬斯克又是一個(gè)愛放厥詞的主，推特的更新頻率僅次于主張“推特治國”的特朗普，只要馬斯克的推特一更新，就有網(wǎng)友進(jìn)行一系列的分析。近日，馬斯克又揚(yáng)言2022會(huì)有金融危機(jī)，雖然沒過多的解釋，但開年之后股市就進(jìn)入了持續(xù)下跌的階段，馬斯克的預(yù)言能否成真并不能確定，但由他引導(dǎo)出來的話題卻數(shù)不勝數(shù)，這也為特斯拉增添了談資。

最咸魚——眾泰

要問去年誰的股價(jià)漲幅最高，非眾泰莫屬。去年開年眾泰就開啟了接連漲停的局面，截止去年年底，眾泰汽車的年漲幅達(dá)到370.37%，位居A股漲幅榜第十位。迅速飆升的股價(jià)背后，是眾泰找到了一個(gè)不錯(cuò)的歸宿，除了“同門師兄”大乘被小牛和比亞迪接盤，漢騰被長城汽車接盤之外，眾泰汽車的重整計(jì)劃也基本結(jié)束。

去年12月28日發(fā)布的公告顯示，眾泰汽車重整計(jì)劃已執(zhí)行完畢，2022年1月5日，眾泰汽車再發(fā)公告稱，其下屬八家子公司也完成破產(chǎn)重整計(jì)劃，不僅如此，眾泰汽車還向深圳證券交易所申請(qǐng)撤銷退市風(fēng)險(xiǎn)警示，眾泰又回來了，只不過這次眾泰的掌控人已經(jīng)變成了黃繼宏。

最意想不到——比亞迪

誰都沒曾想到，比亞迪成為了去年最大的黑馬。

據(jù)比亞迪公布的銷售數(shù)據(jù)顯示，去年12月，比亞迪乘用車全系銷售97990輛，同比上漲77.9%。其中，新能源乘用車同比大漲236.4%，達(dá)92823輛。去年全年，比亞迪乘用車全系總銷量達(dá)到730093輛，同比增長75.4%。其中，新能源乘用車全年銷量同比增長231.6%，達(dá)到593745輛，同比2020年銷量紀(jì)錄上漲約2.4倍。

這主要得益于DM-i系列車型的加持，自去年年初發(fā)布DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，到秦、宋、唐等DM-i系列車型上市，消費(fèi)者對(duì)這個(gè)跑得快用的省的混動(dòng)系統(tǒng)保持了極高的熱情，一度出現(xiàn)了十幾萬訂單量坐等交付的壯舉。不出意外，去年比亞迪能夠重回自主前三，甚至擁有同吉利掰手腕的能力。

最狠車企——豐田汽車

12月14日，豐田章男在MEGA WEB豐田汽車主題樂園發(fā)布了豐田的宏偉計(jì)劃：在2030年旗下?lián)碛?0款電動(dòng)車，產(chǎn)值達(dá)到350億美元，并一口氣發(fā)布了15款電動(dòng)車型。而就在半年之前，章男還以豐田汽車集團(tuán)董事長以及日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（JAMA）會(huì)長的身份，多次針對(duì)日本政府的碳中和策略發(fā)出批評(píng)聲音，認(rèn)為貿(mào)然推動(dòng)電動(dòng)化將會(huì)讓日本汽車業(yè)受到嚴(yán)重沖擊，未來汽車產(chǎn)業(yè)可能將有超500萬員工面臨失業(yè)危機(jī)。

對(duì)一般人而言，這樣快速的轉(zhuǎn)變是很難做到的，豐田切入新能源的賽道并擺出15款電動(dòng)車型，在很大程度上顯示出了豐田轉(zhuǎn)型的決心。

最受資本“青睞”——RIVIAN

雖說目前Rivian的股價(jià)有所下跌，但它也曾是最接近特斯拉的對(duì)手。

從11月初Rivian上市開始，資本市場就對(duì)這個(gè)擁有亞馬遜背書的企業(yè)充滿了信心，自上市以來，Rivian市值一路攀升，超越大眾、通用等一系列老牌車企，緊咬豐田和特斯拉，11月16日收盤，Rivian總市值達(dá)到1467億美元，成為全球市值前三車企。

畢竟是一家新興企業(yè)，還沒有完全打開市場。12月17日，此前還沒有收入的Rivian宣布公司第三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入100萬美元，而這一增長則是因?yàn)楣鞠蚴着蛻艚桓?1輛R1T車型。然而，區(qū)區(qū)百萬收入難以支撐公司盈利，Rivian出現(xiàn)凈虧損12.33億美元，相比于去年同期2.88億美元的虧損大幅擴(kuò)大，股價(jià)也開始持續(xù)下滑，目前已經(jīng)跌至歷史最低水平。

最風(fēng)云跌宕——寧德時(shí)代

隨著車企選擇的多樣化，“寧王”的地位必將受到一定的影響。

作為電池行業(yè)老大的寧德時(shí)代，最近的日子并不安穩(wěn)，從小鵬汽車、廣汽新能源紛紛降低對(duì)寧德時(shí)代的依賴，轉(zhuǎn)身擁抱中航鋰電，到特斯拉、大眾、豐田紛紛將目光投向比亞迪，再到寶馬將億緯鋰能納入到自身的供應(yīng)商體系內(nèi)，寧德時(shí)代的處境變得越來越微妙。

自2017年起，寧德時(shí)代就穩(wěn)坐電池行業(yè)頭把交椅，到現(xiàn)如今已經(jīng)四年多的時(shí)間了，這期間不僅有車企單獨(dú)培育起了屬于自己的嫡系電池供應(yīng)商，還有比亞迪死磕磷酸鐵鋰電池，采用新的排列方式補(bǔ)足單位體積能量密度不足的短板，在這樣技術(shù)發(fā)展和運(yùn)作模式的變革之下，寧德時(shí)代的王者地位被逐步瓦解，而這一點(diǎn)在近來寧德時(shí)代逐步下跌的股價(jià)上似乎也得到了很好的印證。

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