雖然12月西安和紹興等多地爆發(fā)疫情，一定程度上影響正常的銷售工作，但隨著芯片供應的逐漸恢復和春節(jié)前返鄉(xiāng)潮的提早啟動，又有部分經(jīng)銷商加大終端優(yōu)惠力度，因此12月中旬后車市的零售銷量明顯改善，使得2021年車市出現(xiàn)翹尾回暖。

根據(jù)乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù)，12月國內(nèi)狹義乘用車零售銷量終于再次回到200萬輛以上為210.5萬輛，不過由于同期對比基數(shù)高達228.7萬輛，是以同比仍下跌7.9%。

12月的奮力一搏，讓2021年國產(chǎn)乘用車市場零售銷量達到2,014.6萬輛，不僅再次回到2000萬輛以上，同時也迎來2018年以來的首次正增長，增幅為4.4%。

值得一提的是，這一增長的功勞全部屬于新能源市場。

2021年國產(chǎn)狹義乘用車零售市場中新能源的銷量達到298.9萬輛，創(chuàng)下我國新能源市場的歷史新高，同比增加近188萬輛，為整體車市貢獻9個百分點?？上У氖?，因傳統(tǒng)燃油車同比減少102萬輛，使得整體車市的凈增量僅剩86萬輛。

比亞迪是最大贏家

新能源是大盤增長的強勁動力，其自然也是各大車企乃至各細分市場增長最有力的支撐。

這一點在2021年車企銷量TOP15榜單中體現(xiàn)得最為明顯，因為大舉進攻新能源市場的車企的增幅都保持在10%以上，長安汽車、上汽通用五菱、長城汽車、比亞迪汽車和奇瑞汽車均是如此，其中又以比亞迪最為搶眼，增幅高達73.5%。

眾所周知，伴隨著2020年下半年國內(nèi)新能源市場的恢復，比亞迪的新能源銷量乃至總銷量也逐漸回升。

進入2021年，在刀片電池和DM-i超級混動系統(tǒng)的雙重推動之下，漢EV、秦Plus DM-i、秦Plus EV、宋Plus DM-i、宋DM和唐DM等車型的銷量蹭蹭上漲。尤其是7月和8月芯片緊缺日益嚴重和車市進入淡季，大多數(shù)車企都出現(xiàn)不同程度走跌，可自產(chǎn)自足部分芯片的比亞迪繼續(xù)保持高速增長。

具體來看，2021年下半年比亞迪單月銷量幾乎都相當于2020年同期的兩倍，而且單月環(huán)比增量均保持近萬輛的增量，使得其單月銷量從年初時的4萬余輛至年底一路攀升至接近10萬輛。

憑借著優(yōu)秀的表現(xiàn)，8月起比亞迪連續(xù)躋身單月零售銷量前10中，9月開始其就出現(xiàn)總銷量前15名中，最終全年以72.4萬輛成為年度車企銷量第13名。

當然，除了以比亞迪為代表依靠新能源大幅增長的車企外，在年度榜頭部陣營中還有一個較為特殊的存在，那就是同比增長10.5%的廣汽豐田。

2021年前11個月廣汽豐田的累計同比只有7.9%，但12月隨著凱美瑞、雷凌和威蘭達等主銷車型銷量的迅速提升，其收獲進入中國市場以來首個10萬輛以上的單月成績，年度增幅也擴大至兩位數(shù)。而這背后的原因應該是芯片供應有所恢復，因此廣汽豐田得以在年末交付一波此前擠壓的訂單。

軒逸蟬聯(lián)轎車市場冠軍

而在A00/A0級電動小車等新能源車的帶動下，轎車收獲三大車型細分市場中的最大增幅6.4%，遠遠超過大盤的4.4%，是以在年度轎車暢銷榜單中可以看到五菱宏光MINI和比亞迪秦的銷量都同比翻番三倍以上。

乘著新能源市場的東風，2020年7月底上市后宏光MINI就直接成為爆款車型，不僅在國產(chǎn)新能源市場里取代特斯拉Model 3連續(xù)居于榜首，而且2020年10月就躋身轎車市場熱門車型之中。

不僅如此，這一年多來其在轎車市場的榜單中均占有一席之地，2021年6月開始還連續(xù)躋身轎車市場單月前三甲，其中10月和12月更是超過日產(chǎn)軒逸獲得轎車市場的冠軍頭銜，尤其是12月甚至首次突破5萬輛的大關。所以，2021年宏光MINI以39.5萬輛成為轎車市場的季軍，而一年之前其就連前15都未能擠進。

只是，面對A00/A0級新能源市場中如雨后春筍般涌現(xiàn)新的競爭對手，如歐拉旗下的黑貓、白貓和好貓，以長安奔奔EV和奇瑞eQ為代表通過電動化復活的小車，凌寶Box、雷丁芒果和朋克多多等“老頭樂”轉(zhuǎn)正車型，2022年宏光MINI的前路必然會更加艱辛。

與前者相比，盡管比亞迪秦并不是一款純粹的新能源車，但也幾乎可以等同。因為與數(shù)量龐大的秦EV、秦Plus DM-i和秦Plus EV相比，少量的傳統(tǒng)燃油車可以忽略不計，而且近幾個月后者也確實已經(jīng)處于停售狀態(tài)。

至于軒逸和朗逸的轎車市場王者之爭，似乎2021年以來一直都是一邊倒的局面。其實，受芯片緊缺的影響，2021年這兩者的銷量基本都與2020年同期持平，不過具體來看，軒逸仍能維持在4萬輛左右，但朗逸卻更多只能3.5萬輛上下浮動，導致兩者年銷量的差距為8萬余輛。這讓軒逸又一次坐上了國內(nèi)轎車市場冠軍的寶座，同時也再度成為乘用車的冠軍車型，這已是其連續(xù)第二年成為“雙料王”。

熱門SUV榜自主僅占五席

與轎車相比，SUV市場中新能源的影響似乎沒那么明顯，不過該細分市場的榜單卻告訴我們并不是如此，畢竟在單月榜單中理想One再次上榜，純電SUV特斯拉Model Y也在年度榜單中占有席位，并且還身居第9。

2021年1月國產(chǎn)下線以來，Model Y的銷量螺旋式上升，8月甚至開始超過Model 3成為特斯拉旗下最暢銷的車型。

回到榜單中其他車型來看，榜單前三名依次仍是哈弗H6、長安CS75和本田CR-V。 

雖然，在這一年里，哈弗H6曾被CS75、CR-V和Model Y數(shù)次超越，但憑借著自身強大的產(chǎn)品實力和超高的性價比，最終其還是守住了冠軍之位。只是，需要注意的是，12月交付高峰期的Model Y再次逼近H6，這不禁讓人2022年的季度末月份前者超過后者是否會成為“固定節(jié)目”。

而CS75縱然因上半年創(chuàng)造的巨大優(yōu)勢迎來4.8%的增長，但其實6月開始已進入連續(xù)走跌狀態(tài)，8月至12月跌幅均超過30%以上，尤其12月更是同比下跌39.6%至14,466輛。對此，有長安內(nèi)部人士稱主要是由于下半年缺芯導致的，慶幸的是這并沒有對CS75的年銷量造成太大的影響。

和幸運的CS75的不同，缺芯給CR-V造成的損失更為慘重，原本在前7個月其累計銷量還擁有近50%的增幅，但隨著芯片供應的日益嚴峻，8月開始該車的單月跌幅均在50%左右，是以最終全年反而出現(xiàn)8.5%的負增長。

至于一汽豐田最倚重的SUV——豐田RAV4，其芯片一直得到較為充足的供應，再加上豐田強大的供應鏈體系，能在如此不利的環(huán)境中創(chuàng)下20.3萬輛的新高也在情理之中。緊隨其后的比亞迪宋也是首次突破20萬輛，排名比2020年上升2位至第5。

作為2021年SUV銷量前十的最后一款自主SUV，吉利博越則是跌破20萬輛的門檻，滑落至19.2萬輛，但考慮到目前基于CMA架構(gòu)的星越L才是吉利最為看重的SUV產(chǎn)品，前者銷量有所減少也是可以理解的。

不過，讓人略感遺憾的是，除了前十中的H6、CS75、宋和博越外，自主SUV在榜單的后半部分竟只剩居于末位的長安CS55。換言之，自主車型在2021年SUV年度榜單中只剩五席，曾經(jīng)熟悉的哈弗M6、榮威RX5等車早已不見了身影。

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