多年以前,當李斌、何小鵬、李想紛紛選擇放下過去的所有榮光,重新開始創(chuàng)業(yè),入局造車,外界拋來更多還是看衰與質疑的聲音。
而隨著蔚來、小鵬、理想位于終端市場,成功熬過至暗時刻,漸漸拿出足夠具有含金量的成績,這些“紛擾”才被最終打破。也正因如此,每當聽說再有全新品牌,做出同樣的選擇,外界審視與評判的標準,還在變得愈發(fā)嚴苛。
但李一男,還是帶著“自游家”來了。
從15歲以“天才”身份出道,到27歲成為華為副總裁,一度被內定為“任正非接班人”,最終卻兩次離開,不惜站到華為的對立面,到創(chuàng)辦小牛電動車并擔任CEO,又在新品發(fā)布兩天后被捕,卸任小牛CEO。
還未入局造車,他本身所具有的話題與關注度,就已超越文章開篇提及的三位創(chuàng)始人。那么,不禁反問,重新選擇創(chuàng)業(yè)的李一男,能否做的更好?
底牌,已亮出
“失敗,至少把供應商的錢還清。”
“是不是自游家,我沒有觀點,因為首先第一個我的車還沒出來,我都還沒有都還沒有上臺,我就沒有資格說這個話到底是第幾,我能不能活,這種話我回答不了,我就沒資格。”
實際上,去年年末,就曾前往江蘇常州,參加“自游家”媒體溝通會。作為創(chuàng)始人的李一男,在被問接連及如果最終結果出現(xiàn)偏差,以及如果最終能夠突圍,將會搏得怎樣的名次,接連給出了兩段十分口直心快的回答。
整場活動下來,他所展現(xiàn)出的最大個人標簽,就是絕不遮遮掩掩,沒有過多的虛無縹緲。而將視線重新聚焦這家車企,了解后得知,截至目前,自游家已完A輪融資總額5億美元,獲得IDG資本、COATUE等知名機構投資。目前擁有研發(fā)人員接近1000人,品牌總部位于北京,上海設立研發(fā)中心。
在常州擁有一座占地面積77萬平方米的制造基地,整體設計產(chǎn)能為18萬輛/年,目前正在進行量產(chǎn)前的改造和標定,將于2022年3月投入使用。該工廠的前任為“大乘汽車”,自游家正式收購后,已經(jīng)根據(jù)實際需求,進行升級。
同時,通過三年時間準備,首款量產(chǎn)車型“自游家NV”計劃在今年9月進行交付。定位中大型新能源SUV,誕生于Gemini雙子平臺,上市后將推出增程與純電兩個版本車型,并主打城市越野風格。
平心而論,僅從上述所透露出的信息來看,李一男的“造車”之路,雖然進展稍顯緩慢,但仍在按部就班的進行。
殊不知,就在本周,其首款新車“自游家NV”的外觀造型,正式發(fā)布。前臉部分,雙LED圓形光環(huán)組成的大燈,具有一定的復古風格,搭配隆起的發(fā)動機艙蓋和黑色前包圍造型,視覺上試圖營造一定的力量感。
側面造型較為硬朗,沒有過多的腰線進行修飾,亮點在于C柱采用了金屬質感的蓋板設計,并嵌入動態(tài)充電指示燈,從而顯示車輛的電池電量狀態(tài)。車尾的貫穿式尾燈,則采用了矩陣式設計,與前大燈所呼應。并且將后雨刷器嵌入車頂擾流板內部。
另外,根據(jù)官方給出的數(shù)據(jù),車身尺寸,長、寬、高分別達到4915mm、1950mm、1750mm,軸距達到2900mm。新車將標配電四驅系統(tǒng),純電動版和增程式混動版的0-100km/h加速均為5.9秒。
至此,隨著自游家NV的產(chǎn)品信息逐步釋放,可以肯定的是其正在接近接受市場與用戶檢驗的節(jié)點。只不過,更大困難與挑戰(zhàn),也隨之涌現(xiàn)。
機會,就一次
“造車需要儲備的資金門檻,幾年前我說的是200億,現(xiàn)在沒有400億可能都干不了了”。
2021 NIO Day結束后的專訪環(huán)節(jié),李斌對于自己曾說過的造車資金門檻,結合當下整個大環(huán)境的暗流涌動,進行了成倍的更新。而我聽出的言外之意,更像是沒有充足的準備,就別沖動的入局,不然極有可能粉身碎骨。
僅從資金層面而言,自游家目前仍未展現(xiàn)出十分充沛,準備打仗的狀態(tài)。即便在李一男眼中,“我們沒有一天缺過錢。”更為嚴峻的是,自游家NV必須清楚的知曉,今年9月上市交付后,面對的將會是怎樣一群對手。
理想ONE、蔚來ES6、寶馬iX3、嵐圖FREE、蔚來EC6、蔚來ES8……過去一年,新能源SUV細分板塊,已經(jīng)可以用人滿為患所形容,榜單中所出現(xiàn)的諸多車型,共同組成了一片窒息“紅?!?。
同時,理想X01、小鵬G9、蔚來ES7,作為今年即將上市的三款重磅新車,也是無法忽略的勁敵。一方面,中國諸多消費者對于SUV車型的偏愛,依然存在。另一方面,窺探這塊誘人“蛋糕”的獵人,越積越多。自游家NV作為后來者,所面臨的終端競爭壓力,可想而知。
而這也對它當下正在做,上市交付前的準備工作,提出極高要求。相應的產(chǎn)品標簽究竟是什么?足夠清晰的記憶點是什么?智能化的完成度是否夠高?相應配套的服務體系是否完善?主銷市場的直營渠道搭建是否夠快?一個個棘手的問題,就擺在整個自游家團隊的眼前。
“在中國供應鏈公司太多了,日本的、德國的、歐洲的、美國的、韓國的、國內的、北方的、南方的、國有的、民營的、作坊的合資的,數(shù)都數(shù)不過來,只有在這么一個豐富的供應鏈體系下面,才使得我們這樣的企業(yè)能夠成立出來。相反,放到全世界任何地方,都不可能復制。”
清晰地記得,那次位于常州的專訪中,李一男曾談及創(chuàng)業(yè)的契機。不可否認,對國內所有已經(jīng)成立或正走在創(chuàng)建路上的新勢力造車,無疑是頗為幸運的。足夠肥沃的土壤,孕育出了機會。
但新的痛點也變得愈發(fā)突出:資源終歸還是有限,并且傾向頭部梯隊的趨勢十分明顯,那么對于類似自游家這樣的車企,真正能夠獲得東西,或許并沒有想象中繁多。
最終,所面臨的局面便是:出牌的機會,只有一次,不成功便成仁……
來源:汽車公社
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