根據(jù)上述乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的狹義乘用車批發(fā)數(shù)據(jù)的走勢視頻，可以看到全年車企的幾個(gè)亮點(diǎn)：

1、一汽-大眾全年領(lǐng)跑車企銷量榜單，且領(lǐng)先第二名約50萬輛；

2、上汽大眾努力追趕，最后還是錯(cuò)失三強(qiáng)；

3、吉利正式戰(zhàn)勝上汽大眾，進(jìn)入車企前三強(qiáng)；

4、年初第二名的長安，最后幾個(gè)月拉胯了，滑落第五；

5、奇瑞晉級(jí)，自主品牌十強(qiáng)擠進(jìn)5個(gè)席位；

6、百萬級(jí)銷量的車企達(dá)到8個(gè)，歷史之最；

……

這些亮點(diǎn)，拼湊起了2021魔幻車市的格局百態(tài)。

都說芯片影響了中國車市，但從全年車市總體增長6%的情況來看，除了2020年疫情帶來的低基數(shù)同期外，中國車市在新能源的爆發(fā)和中國品牌的崛起中，確實(shí)展現(xiàn)出無限的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

屬于他們的時(shí)代，指日可待

看著那些出現(xiàn)在眼前的亮點(diǎn)，是不是覺得中國汽車市場有太多的不可思議了。

誰能料想，中國最強(qiáng)大的大眾品牌，會(huì)在缺芯的影響下持續(xù)遭遇滑鐵盧。無奈，在年初那個(gè)非常缺芯的時(shí)候，大眾不得不把更多的芯片傾向于利潤更高的奧迪品牌，順勢豪華車市場的持續(xù)增長，走出“低銷量和高質(zhì)量”的道路。

在數(shù)據(jù)層面，就能看出一汽-大眾大眾品牌的犧牲了。2021年北大眾大眾品牌銷量下跌22%至98萬輛，正式跌破100萬輛，多款大眾品牌SUV跌出銷量榜單，熱度持續(xù)下降。

如果2022年缺芯難題緩解，一汽-大眾的SUV產(chǎn)品還能回歸賽道嗎？這不好判斷，請(qǐng)別忘了，日系豐田已經(jīng)將SUV的棋子擺上棋盤，直指大眾腹地，2021年是本田占領(lǐng)城池，2022年將會(huì)是豐田。從合資SUV的全年銷量排行榜也可以看到，豐田本田已經(jīng)搶占6個(gè)席位，而大眾僅有途觀一枝獨(dú)秀，且名次僅排到第7。

比一汽-大眾更早布局SUV市場的上汽大眾，如果說途觀的倔強(qiáng)表現(xiàn)是大眾最后的尊嚴(yán)，那么上汽大眾的顏面，則早已有些不太光彩。作為中國第一家乘用車合資車企，2021年其正式被中國品牌在年度銷量上趕超，這就是一個(gè)時(shí)代的啟幕。

是的，我們都知道，大眾非常努力，從迪斯到所有的大眾人，都在為了守住過去的輝煌而拼搏，但是命運(yùn)如此，這次是缺芯片，誰也不知道下一個(gè)缺的是什么？時(shí)代如此，奔跑時(shí)發(fā)現(xiàn)有人站在了身后，但回過神來，發(fā)現(xiàn)人家已經(jīng)超越自己半個(gè)身段。

未來，進(jìn)入轉(zhuǎn)型深水區(qū)的大眾，在芯片的影響緩解之后，還會(huì)再次迎來輝煌嗎？這確實(shí)是值得思考的問題。

再來看看自主品牌，除了已在銷量TOP10上的吉利、長安、長城、上汽通用五菱和奇瑞，接下來的上汽乘用車和比亞迪，也大有進(jìn)軍前十強(qiáng)的節(jié)奏，屬于他們的時(shí)代，指日可待。

只有十個(gè)席位，但至少有15家車企野心勃勃，或踏入100萬輛，或沖擊前十強(qiáng)。接下來的車企前十強(qiáng)，毫無疑問將迎來各方割據(jù)混戰(zhàn)，誰上誰下？客觀因素還是主觀錯(cuò)誤，一切都顯得微妙而謹(jǐn)慎。

面對(duì)未來的趨勢，筆者判斷：

1、南北大眾慣性差距還會(huì)持續(xù)，但200萬輛的年銷水平，一兩年內(nèi)難有車企再達(dá)到，至少大眾回不去了；

2、如果ID.系列效果未及預(yù)期，大眾品牌在中國的總銷量可能還將繼續(xù)下滑，不排除品牌跌破200萬輛的可能，大眾的神話恐將被數(shù)家破百萬輛的車企漸漸侵蝕；

3、2021年芯片供給影響了日系的崛起，但日系雙車戰(zhàn)略已經(jīng)布局到位，接下來就是收割的時(shí)間；

4、前三強(qiáng)未來或?qū)?huì)由兩家自主品牌霸占，前十強(qiáng)或?qū)D進(jìn)七家自主品牌，自主品牌的份額將繼續(xù)朝著50%的方向邁進(jìn)；

5、銷量集中度將繼續(xù)提高，百萬級(jí)的車企在接下來的時(shí)間里或?qū)⑦_(dá)到十家；

……

2000萬輛級(jí)的中國車市，和有著14億多人口的中國市場，包括中國在推動(dòng)新能源汽車，乃至中國品牌崛起方面的能力和決心，確實(shí)會(huì)讓很多意想不到的事情持續(xù)發(fā)生。

自主進(jìn)合資退，芯片的鍋你背不背？

從車企排名情況來看，2021年幾乎是合資品牌的“噩夢”?？v觀全年的銷量同比，從大眾到通用、從日產(chǎn)到本田，甚至奔馳，基本上主流合資車企，都迎來了銷量的下滑。特別是前15強(qiáng)的合資車企中，僅有豐田守住了正增長的趨勢。

是的，幾乎所有車企都在抱怨，是芯片供應(yīng)問題影響了產(chǎn)品的生產(chǎn)和交付。問題在于，為什么一眾的自主品牌卻沒有迎來銷量的下滑？難道自主品牌不受或者少受芯片影響？

2021年芯片救了車企，但芯片不是遮羞布。

豐田和自主品牌的增長案例就充分說明，強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系能力，甚至是靈活的變通能力，將成為未來車市競爭的重要能力。就像車企面對(duì)互聯(lián)網(wǎng)和IT企業(yè)的沖擊，是否能快速響應(yīng)作出改變，越來越成為決定企業(yè)生死的關(guān)鍵。

所以，自主品牌在新能源、混動(dòng)和高端細(xì)分市場領(lǐng)域的崛起，推動(dòng)著自主品牌份額持續(xù)增長。2021年全年市場份額從37.2%增長至43.4%，銷量和同比分別增長了180萬輛和24.6%。2022年這個(gè)數(shù)據(jù)還將進(jìn)一步爆發(fā)，50%的市場份額可以期待。

合資單個(gè)車企的銷量下滑，也直接推動(dòng)了合資系別數(shù)據(jù)的走低。比如德系品牌，即便是大眾品牌非常努力，比如北大眾一直保持大額領(lǐng)先優(yōu)勢，南大眾奮力追趕從銷量排名第8躍升至4，但最終大眾還是輸了，大眾超50萬銷量的下跌，引領(lǐng)德系份額敗走日系。

正如2020年筆者認(rèn)為的那樣，從德系和日系SUV戰(zhàn)略的周期，日系混動(dòng)市場的持續(xù)擴(kuò)大，大眾的轉(zhuǎn)型和后勁乏力，判定大眾將拖累德系敗走日系。2021年，德系份額以20.9%的成績低于日系的21.5%，宣告日系車正式超越德系。

數(shù)據(jù)顯示，2021年德系品牌完成銷量441.6萬輛，同比下跌8.8%，與同期相比減少42萬輛，活生生跌掉一個(gè)中型車企全年的銷量。

原本2021是日系的反攻之年，但這一年的表現(xiàn)卻出現(xiàn)不一樣的情況，豐田與本田和日產(chǎn)似乎分道揚(yáng)鑣。豐田自然不用說，除了在美國市場上奪得了有史以來第一個(gè)外資第一，在中國市場，也助推日系正式趕超德系。

而日產(chǎn)在奇駿三缸上的失利和本田供應(yīng)鏈的拉胯，也讓日系車企份額從2020年的23.9%降至21.5%，這不僅給德系留下了喘氣的機(jī)會(huì)，也進(jìn)一步為中國品牌的強(qiáng)大提供了機(jī)會(huì)。

以占據(jù)中國車市半壁江山的德系和日系為代表，合資品牌退卻趨勢，與自主品牌大勢進(jìn)攻的步伐，形成了2021年車市最獨(dú)到的風(fēng)景線。至于美系車，通用如何在新能源上的反攻，似乎也挽救不了別克和雪佛蘭品牌的品牌熱度，如今美系車的焦點(diǎn)，更多在于特斯拉，不過美系占據(jù)在10%的市場份額，足矣。

實(shí)際上特斯拉也很不容易，不僅要因負(fù)面新聞?lì)l上熱搜，還要接受中國所有同級(jí)新能源產(chǎn)品的圍獵，所以特斯拉也會(huì)迎來拐點(diǎn)嗎？

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