2019年，雖然并不情愿，李斌還是被評為了“最慘的人”。彼時(shí)，作為同賽道正在經(jīng)歷至暗時(shí)刻的何小鵬，也難言輕松。

“我已經(jīng)在ICU里面了，已經(jīng)快掛了?！?nbsp;

“我們也沒有好多少，坐在ICU門口，準(zhǔn)備等著進(jìn)去”。

這樣一段對話，發(fā)生在某天凌晨香港的海邊，除了二者間的自嘲，何小鵬深切感受到造車的不易?？杉热灰呀?jīng)做出選擇，再難，仍需要凝望著深淵，走下去。相比唉聲嘆氣、怨天尤人，想盡辦法“自救”，才是最迫切的事情。

進(jìn)入2020年，被迫上了賭桌的何小鵬，打出一張極其冒險(xiǎn)的牌——小鵬P7，不成功便成仁。好在，結(jié)果還算欣慰，這樣一次并無先例可以參考的推新嘗試，最終收獲了終端用戶的認(rèn)可。

同年8月，赴美敲鐘上市，令小鵬汽車拿到來自資本市場的更多“籌碼”，有了生存下去的底氣。一切，漸漸朝著向好的劇情所發(fā)展。

時(shí)間轉(zhuǎn)瞬即逝，2021年也在熙熙攘攘中落下帷幕。此刻，如果要為這家新勢力造車賦予一段年終總結(jié)，電影《摔跤吧！爸爸》中的那句經(jīng)典臺詞，已然能夠闡述許多東西。

“如果你獲得了銀牌，你總會被遺忘；如果贏得了金牌，你會成為典范?！?/p>

的確，于何小鵬，于小鵬汽車，過去整整12個(gè)月，即便鳴槍起跑時(shí)不被看好，但還是通過后程發(fā)力，讓整個(gè)新能源行業(yè)，真正認(rèn)識到他們的全貌。

究竟想做什么？具體將怎么做？更大的野心是什么？將會怎樣實(shí)現(xiàn)？一個(gè)個(gè)奔涌而來的問題，有了較為具象的答案。

只不過，需要警惕的是，在沒有真正到達(dá)終點(diǎn)之前，小鵬還算不上贏。結(jié)果，仍存一定變數(shù)……

為了“銷冠”

“我相信小鵬汽車Q4單月交付會不斷提高，最終成功突破1.5萬輛的月度交付峰值?！?/p>

今年Q2財(cái)報(bào)發(fā)布后的電話會議上，作為小鵬汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO的何小鵬，對接下來的終端表現(xiàn)，做出了充滿信心的預(yù)測。

可問題在于，站在當(dāng)時(shí)那個(gè)節(jié)點(diǎn)，小鵬的月交付量距離目標(biāo)數(shù)，還有著不小的差距。所以這樣一段發(fā)言，在旁觀者看來，目的更像是為了提振信心。最終，究竟能否實(shí)現(xiàn)，不可控因素實(shí)在太過繁多。

好在，隨著小鵬11月終端銷量出爐，總交付量達(dá)到15,613輛，何小鵬可謂成功兌現(xiàn)了他的諾言。而這家新勢力造車，也完成了累計(jì)交付量，對長期占據(jù)榜首位置蔚來的反超。

而剛剛結(jié)束的2021年最后一月，優(yōu)勢還在擴(kuò)大。小鵬12月共交付新車16,000輛，同比增長181%。四季度共交付新車41,751輛，同比增長222%。

2021全年累計(jì)交付新車98,155輛，同比增長263%，距離10萬輛大關(guān)僅一步之遙，并成功拿下新勢力“年度銷冠”。

顯然，數(shù)據(jù)不會說謊。由此望向“奪冠”的背后，過去一年，其自身的所作所為，有著許多值得稱贊的地方。

首先，橫向?qū)Ρ任祦?、理想不難發(fā)現(xiàn)，雖然小鵬在平均售價(jià)上有著一定的差距，但轉(zhuǎn)換角度，這為它帶來了三者間最豐富的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，在售車型涵蓋的15-40萬元區(qū)間，也是最廣泛的。

換言之，僅以目前的戰(zhàn)略布局分析，小鵬位于終端無疑囊括了更多的潛在用戶，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)最大化的量變。

在此過程中，小鵬P7單月交付數(shù)量的不斷攀升，則提供了最有力的支撐。尤其是自去年7月開始，其交付量已經(jīng)能夠穩(wěn)定在6,000輛大關(guān)以上。11月，更是創(chuàng)下7,839輛的單月歷史紀(jì)錄。

作為首款量產(chǎn)車型，小鵬G3去年7月，也順利完成中期改款。雖然經(jīng)歷了短暫的換代陣痛，但最終還是漸漸可以提供力所能及的銷量貢獻(xiàn)。

9月中旬正式上市的小鵬P5，自推出身上所肩負(fù)的重任，就是成為小鵬P7之外的另一個(gè)“強(qiáng)點(diǎn)”。更低的售價(jià)門檻、更強(qiáng)的智能化配置，都是小鵬賦予它的底氣。

最終，結(jié)果也并未令人失望。待產(chǎn)能爬坡逐漸完成，11月共交付新車2,154輛，12月數(shù)字則變?yōu)榱?,030輛。毫無疑問，終端不斷放量，仍在進(jìn)行中。

“說老實(shí)話，2021年，小鵬可能是新勢力頭部三強(qiáng)中，對交付量最為饑渴的存在。通過各種方法沖量，拿下銷冠，就是它所追求的東西。”

上述一段評價(jià)，是其它新勢力“友商”眼中的小鵬，而我認(rèn)同點(diǎn)則集中在：決心與執(zhí)行力，就是它過去一年，所展現(xiàn)出最彌足珍貴的東西。尤其是當(dāng)芯片短缺洶涌襲來，疫情造成的供應(yīng)鏈危機(jī)愈演愈烈，小鵬的產(chǎn)能，儼然承受住了壓力。

與此同時(shí)，無論是采用直營，還是與合作伙伴共建的方式，在線下門店的鋪設(shè)上，小鵬是瘋狂的。并且還投入了大量的人力、物力、財(cái)力，去擴(kuò)充自家的超充補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)。

種種舉措，像是一只只無形的推手，簇?fù)碇浜蟀氤谭闯祦恚慌e拿下銷冠。

立住“人設(shè)”

“新勢力需要人設(shè)，新勢力創(chuàng)始人更需要人設(shè)?！?/p>

過去一段時(shí)間，類似的感覺更加強(qiáng)烈。根本原因，還是作為汽車行業(yè)這片汪洋大海中的“后來者”，一沒有歷史底蘊(yùn)作為積淀，二沒有過往榮光可以吹噓，想讓終端市場與消費(fèi)者接納你，就需要一個(gè)足夠清晰且能說服他們的記憶點(diǎn)。

遺憾的是，當(dāng)下對于大多同賽道的選手，仍未能給出答案，甚至有些人已經(jīng)漸漸迷失自我。反觀小鵬，做中國最好的“智能化”體驗(yàn)，就是其堅(jiān)定不移的人設(shè)。

“別人罵你，你這么客氣干嘛，不要以為他們有多好”。

同在去年，何小鵬位于央視《遇見大咖》節(jié)目中，談到了此前與特斯拉CEO馬斯克的恩怨。至于原因，還要追溯到2020年的廣州國際車展期間。

當(dāng)小鵬宣布，將會在第三款量產(chǎn)車型，也就是目前已經(jīng)交付的小鵬P5上率先搭載激光雷達(dá)，進(jìn)而提高自動駕駛架構(gòu)性能以及安全冗余后，迅速引發(fā)了整個(gè)行業(yè)的關(guān)注。隨即，馬斯克在個(gè)人社交平臺上更新了那句略帶諷刺意味的發(fā)言。

作為旁觀者，從何小鵬的回復(fù)中，更多看到的是一種 “技術(shù)自信”。很快，今年1月，小鵬將其引以為傲的NGP自動導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)，正式推送給用戶。

北京時(shí)間3月19日，以小鵬汽車廣州總部作為起點(diǎn)，這家將“智能化”標(biāo)簽貼在身上的新勢力，開啟了為期8天、共3675公里、途徑10余座東部沿海主要城市的NGP遠(yuǎn)征。

用全量推送給用戶的量產(chǎn)自動輔助駕駛功能，在真實(shí)高速路況下進(jìn)行這樣的挑戰(zhàn)，在此之前，行業(yè)中從未有人做過。最終成績，也表現(xiàn)的足夠優(yōu)異，成功實(shí)現(xiàn)對特斯拉NoA體驗(yàn)層面的超越。

而此刻，經(jīng)過不斷的OTA迭代升級，NGP無疑變得更加強(qiáng)大。而在智能座艙方面，無論整套車機(jī)系統(tǒng)的UI設(shè)計(jì)、流暢度以及語音助手的綜合能力，小鵬已然具有可以驕傲的資本。

看到這里，想要對那些仍然麻木不仁的傳統(tǒng)車企喊話：“進(jìn)入電動化時(shí)代，并不是說所謂的造車工藝與駕駛質(zhì)感，就變得可有可無，而是智能化，才是決定你將來能否活命的重中之重?！?/p>

顯然，小鵬早已深刻明白這樣的道理。更為恐怖的是，超過4,000人并且還在不斷擴(kuò)張的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，將智能化的“門檻”越提越高。繼續(xù)的拼命狂奔，則是為了贏得更大的領(lǐng)先身位。

相比之下，整個(gè)2021，作為創(chuàng)始人的何小鵬，頻繁出現(xiàn)在各大訪談節(jié)目之中，帶給外界最直觀的感受，便是他同樣想要立住人設(shè)。

畢竟，創(chuàng)業(yè)初期，相比李斌、李想，兩位已經(jīng)與汽車這個(gè)門類打了太長時(shí)間交道的“老炮”，何小鵬更像是一位剛剛選擇跨界的“門外漢”。所以，更需要一些輔助手段，令整個(gè)行業(yè)接納與認(rèn)識自己。

“你的性格，是狂放、浪漫與拘謹(jǐn)?shù)幕旌??！?/p>

對于他最新的一段評價(jià)，來自不久前播出一檔央視訪談節(jié)目。同在現(xiàn)場的資深媒體人吳伯凡，直言不諱。

的確，狂放的何小鵬，在收到外界不斷襲來的更名建議時(shí)，仍然篤定地講出，“換名字，我們是不改的！換個(gè)角度，再過5年，再過10年，再過20年，以中國名字命名的品牌，我相信會走向全球，那時(shí)候中國應(yīng)該有自信走向全球，走出去！”

浪漫的何小鵬，在接連入局飛行汽車、智能機(jī)器人領(lǐng)域后，能夠自信的表達(dá)，“今天已經(jīng)很難用一家汽車企業(yè)來定義小鵬品牌了，我們希望用對科技的探索，來引領(lǐng)未來的出行變革，成為未來出行的探索者，這是小鵬新的品牌定位?！?/p>

拘謹(jǐn)?shù)暮涡※i，即便已經(jīng)參加足夠繁多的采訪與活動，但依然還是能夠感受到他的略顯緊張，“我覺得沒有任何解釋，做出來是最好的回答。”“創(chuàng)業(yè)者最痛苦的是沒人可以訴說。”真實(shí)，成為了最恰當(dāng)?shù)谋磉_(dá)方式。

而在我眼中，過去一年，何小鵬真正想要立住的人設(shè)，是他懂得了“造車”，懂得了如何游刃有余地面對一切問題。

不疾不徐，觀點(diǎn)犀利。

不能輸?shù)囊粦?zhàn)

“這個(gè)世界上，沒有絕對的完美?！?/p>

小鵬，亦是如此。而之前的篇幅，更多給予了這家新勢力肯定與贊揚(yáng)。接下來，想要客觀、公允的聊聊，存在于它身上的不足與變數(shù)。

首先，就像在文章《2022，“蔚小理”互相為敵》中提及的一樣：進(jìn)入2022年，隨著“蔚小理”各自紛紛公布推新計(jì)劃，產(chǎn)品序列繼續(xù)擴(kuò)充，“誰將成為銷冠？”的話題，再次充滿熱度與看點(diǎn)。

由此剖析小鵬，如果能夠令小鵬G3i、小鵬P7、小鵬P5三款在售車型，月交付量穩(wěn)定在15,000輛附近，那么年交付量就將達(dá)到180,000輛。

小鵬G9的真正交付時(shí)間，參考今年小鵬P5的傳播節(jié)奏，大概率將會定格在9月。參考小鵬G3i，小鵬P7也將完成中期改款，新版本的交付時(shí)間，可能會在7月。小鵬G9的到來，則可以算作凈增量。

綜合下來，小鵬整體年度交付量，具有達(dá)到最高220,000輛的可能性。

但問題在于，上述一切推斷，都建立在十分理想的環(huán)境下，真實(shí)情況卻是2021年錯(cuò)失銷冠的蔚來、理想，攻勢不減，即將紛紛打出手中最新的“底牌”。相比之下，小鵬真正走量的幾款車型，已經(jīng)正式亮相。其中的主銷擔(dān)當(dāng)小鵬P7，也將面臨新老車型切換的壓力。

與此同時(shí)，之前在接受采訪時(shí)，何小鵬表示：“如果誰能給我芯片，我就請他喝酒。”而今年，更大挑戰(zhàn)在于，新能源補(bǔ)貼的持續(xù)退坡，與動力電池原材料價(jià)格的不降反升。制造成本的增加，對“蔚小理”中本就毛利率最低的小鵬，顯得并不是那么友好。

欲戴王冠，必承其重。就根本而言，新勢力“銷冠”守是守不住的，需要考慮的還是怎樣在固守原有優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，奮力突圍。

其次，想要談?wù)剬π※i“智能化”路線，尤其是輔助駕駛板塊的一些看法。

毫無疑問，從XPILOT 2.5，到XPILOT 3.0，再到XPILOT 3.5，甚至到更高的XPILOT 4.0，可以預(yù)見功能體驗(yàn)層面將會發(fā)生非常大的躍升。

從最基礎(chǔ)的L2級別輔助駕駛，到高速NGP，再到城市NGP，直到實(shí)現(xiàn)真正意義上點(diǎn)到點(diǎn)的全自動駕駛，小鵬的愿景與野心，同樣無需擔(dān)心。

只不過，唯一感到存疑的是，每一次階段性的躍升，都需要一款全新車型作為載體。例如，城市NGP因?yàn)樾枰す饫走_(dá)作為硬件加持，所以只能在小鵬P5身上實(shí)現(xiàn)，而并不具備的小鵬P7、小鵬G3i，確定無法上車。

平心而論，這樣“斷崖式”的更新，對于諸多老車主，并不友好?？烧驹谲嚻蟮慕嵌瓤紤]，卻又是一件無可奈何的事情。畢竟，當(dāng)下的小鵬，并沒有太多精力回頭顧及所有。

在它身后，明顯能夠感受到蔚來、理想的瘋狂追趕，特斯拉FSD進(jìn)入中國，也只是時(shí)間問題。所以小鵬既然想要坐穩(wěn)“智能化”的人設(shè)，繼續(xù)加固“護(hù)城河”，需要做得遠(yuǎn)比想象中要多要復(fù)雜，千萬不能掉以輕心。

再者，就是去年廣州車展發(fā)布的小鵬G9。

而在展開之前，需要明白一個(gè)道理：無論小鵬P7、小鵬P5還是小鵬G3i，三者相加單月能夠貢獻(xiàn)超過15,000輛的交付成績。但無一例外，產(chǎn)品本身都具有明顯的“長短板”，所以急需一款真正能夠反映這家新勢力綜合實(shí)力不斷進(jìn)步的新車出現(xiàn)。

所以，小鵬G9來了。僅從目前已經(jīng)亮相外觀造型與部分參數(shù)所收獲的反響來看，基本上都算正面，可“上市時(shí)機(jī)”，則成為了新的問題。

如果你足夠熟悉“蔚小理”一路走來的發(fā)展歷程，便會清晰地發(fā)現(xiàn)三者旗下目前各自的主銷車型，蔚來ES6、小鵬P7、理想ONE，無論是產(chǎn)品定位，還是目標(biāo)人群，甚至補(bǔ)貼后售價(jià)，都是具有明顯區(qū)隔的。

作為旁觀者，其實(shí)從未見證過三者的正面交鋒。殊不知，今年4月舉行的北京車展，小鵬G9將要面對的，則會是蔚來ES7與理想X01，兩款同樣代表著各自品牌最強(qiáng)實(shí)力的SUV。一場硬碰硬的較量，顯然無法避免。

小鵬G9的優(yōu)勢，或許將更多集中在智能化的成熟度與最終全系售價(jià)門檻更低兩方面。相反，作為一款肩負(fù)“沖高”重任的產(chǎn)品，在塑造豪華感上，看似將成為它的劣勢。

借此契機(jī)，最后則引出一個(gè)長期存在的痛點(diǎn)——品牌向上。

無論承認(rèn)與否，過去幾年間，小鵬位于終端必須面對的處境，就是品牌本身的定位，以及帶給終端消費(fèi)者的印象，略低于其它兩家新勢力頭部梯隊(duì)成員。造成如此結(jié)果的原因，是多維度。

而最終結(jié)果，便是沒有品牌層面的有力支撐，即便產(chǎn)品本身再好，也難以獲得更高的溢價(jià)。所以能夠看到，過去一年，小鵬做了諸多品牌煥新層面的努力。它深知，這才是制約質(zhì)變的最大阻礙。

今年，賣好小鵬G9，將只是品牌向上的一個(gè)分枝。更多時(shí)候，小鵬需要考慮的，則是怎樣填滿其它分枝?；蛟S，推出對標(biāo)蔚來ET7的小鵬P9？設(shè)計(jì)一款高端純電MPV？還是整個(gè)服務(wù)、售后體系的革新？

文末，突然想用理想汽車創(chuàng)始人李想，位于個(gè)人微博所寫的一段話，作為這篇年終盤點(diǎn)的結(jié)尾。

“中國過去的六七年，智能電動車的創(chuàng)業(yè)者很多，300多家剩下不到10家，三個(gè)互聯(lián)網(wǎng)的外行成為了新勢力里銷量跑在前面的，而不是那些汽車行業(yè)的高管創(chuàng)業(yè)者，最核心的原因是李斌、何小鵬、李想作為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，對于節(jié)奏的把控和心力?！?/p>

的確，從最初質(zhì)疑者口中的“電動三傻”，到現(xiàn)在整個(gè)新能源行業(yè)的意見領(lǐng)袖，你可以說三家新勢力的綻放，有一定運(yùn)氣成分，但更多還是傾其所有的努力。

而我知道的是：2021，小鵬還算不上贏；2022，絲毫不留情面的淘汰賽還在繼續(xù)……

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