自上周五（3月4日）全國政協(xié)十三屆五次會議展開起，一年一度的“兩會時間”再次開啟。

在這為期一周時間內(nèi)，來自我國社會的各界、以及各行業(yè)的政協(xié)委員、人大代表們，將會集中地建言獻策，呈上各種提案與建議，為當(dāng)下中國的發(fā)展提供自己的意見和建議。其中部分甚至將影響法律及政策的制定。

上接國家邁向“雙碳”承諾目標的大勢，下承我國制造業(yè)升級轉(zhuǎn)型、科技發(fā)展之要，相當(dāng)長一段時間以來，“車事”都是兩會各界代表、委員關(guān)心的重點。

亦如之前幾年的那樣，本次兩會期間，各類議題的焦點，仍舊集中在新能源、智能化等幾個焦點上。而如何推進各種體系的建設(shè)和完善，則是本次兩會“車事”的重點。

繼續(xù)推進智能汽車的發(fā)展

除了不可阻擋的新能源化浪潮，進入2021年以后，智能與網(wǎng)聯(lián)化，也已經(jīng)崛起，成為汽車向著新形態(tài)進化的大勢之一。

然而必須要承認的是，在該領(lǐng)域上，目前制約發(fā)展的瓶頸還有很多。首先，便是體系方面的建設(shè)。

1.高等級智能駕駛技術(shù)的體系建設(shè)

在本屆兩會期間，全國人大代表，東風(fēng)汽車集團副總工程師談民強，順應(yīng)這一大勢，提出了擴大智能汽車示范區(qū)、建設(shè)專用路線，加速技術(shù)商業(yè)化落地的主張。

談明強認為，在歷經(jīng)了此前5年多的試點后，各類國家、地方級的智能網(wǎng)示范區(qū)已經(jīng)超過50個。

然而，盡管示范區(qū)從數(shù)量上看來頗為不少，但其存在著不少的問題，而且這些問題目前已經(jīng)切實影響到技術(shù)的進一步發(fā)展。

首當(dāng)其沖的，便是示范區(qū)功能不足的問題。由于全國的各類示范區(qū)處于點狀分布，各自面積有限，這就使得其無法支持各類長距離應(yīng)用項目的開展。

所以談代表提議，目前應(yīng)當(dāng)升級各類省內(nèi)高速基礎(chǔ)設(shè)施，在安全可靠的前提下逐步建成智能汽車、非智能汽車混流的高速示范應(yīng)用場景。而各省份，若對智能汽車交通運輸?shù)男枨蠓浅娏?，可適時考慮專門新建智能汽車的專用道路，甚至可以是無人干線物流專用公路等。

談民強進一步表示，“根據(jù)各省自身運輸特點，全國可以規(guī)劃10條以‘線’為代表的高速公路高等級智能汽車示范應(yīng)用路線?！倍ㄓ熊嚶穮f(xié)同體系的落地，才能夠幫助高等級自動駕駛系統(tǒng)的落地，方可實現(xiàn)智能汽車商業(yè)化的全面到來。

2.自動駕駛技術(shù)在法律與法規(guī)層面的完善工作

除了體系建設(shè)外，法律法規(guī)的缺位，也是智能汽車發(fā)展的主要瓶頸。對此，百度集團CEO，全國人大代表李彥宏，也提出了他的建議：引導(dǎo)并支持地方政府設(shè)立無人自動駕駛汽車的載人運營政策先行區(qū)，加快基于無人駕駛、智能駕駛的需要，對《道路交通安全法》進行修訂。

智能駕駛的分野，出現(xiàn)在L3。前一級的L2，本質(zhì)上仍屬于輔助駕駛范疇，以人類駕駛者的決策為基準，只是部分結(jié)合自動化技術(shù)，降低其駕駛疲勞度、提高行車體驗。而在L3級，就出現(xiàn)了部分以機器為主體進行控制的問題。

處于L3狀態(tài)行駛的車輛，一旦出現(xiàn)事故，責(zé)任將由誰來承擔(dān)？這一直被認為是汽車智能化路徑上的關(guān)鍵問題之一。

而目前，隨著智能駕駛技術(shù)已經(jīng)逐漸成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“標配”，但一旦突破了L2的界限達到了“有條件自動駕駛”的L3級，則事故責(zé)任如何劃分就會成為了關(guān)鍵性的分歧點。

近年來國內(nèi)以及國外，不時發(fā)生的車輛在處于“輔助駕駛”功能啟用期間出現(xiàn)車毀人亡重大事故，更是不斷刺激社會各界的神經(jīng)——自動駕駛的責(zé)任究竟歸誰？

部分車企宣揚的所謂“L2.5”，究其本質(zhì)，便是在試圖回避這個關(guān)鍵問題。即，向消費者提供接近甚至達到L3的技術(shù)，但考慮到法律困局，又不愿意去承擔(dān)對應(yīng)責(zé)任。從這個角度，為自動駕駛技術(shù)的發(fā)展搭載一個空間充足的“框架”，已是當(dāng)務(wù)之急。

當(dāng)然，在本次人大會議上，提出類似議案的也絕非百度李彥宏一位代表。上汽集團黨委書記、董事長陳虹以，以及廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪等來自車企的人大代表，也先后提交了內(nèi)容與方向類似的議題。

推進體系化的建設(shè)

站在2022年3月這個時間點上，盡管汽車的新能源化、特別是純電汽車的發(fā)展路線，已經(jīng)是整個產(chǎn)業(yè)不可阻擋的大勢。但縱觀我國新能源汽車發(fā)展的方方面面，從諸多細節(jié)角度，仍舊有著很大的調(diào)整空間。

而在本次的兩會期間，來自車企以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的多位人大代表，也紛紛提出了各自的議案，以期對現(xiàn)有體系進行查漏補缺。比如說，目前被視為改善純電汽車補能難題的“換電”模式。

1.換電體系的建設(shè)問題

吉利汽車董事長，全國人大代表李書福認為，應(yīng)當(dāng)從高低壓箱變配套、土地及建設(shè)審批的相關(guān)規(guī)定等層面作出調(diào)整，以便將現(xiàn)有的“換電”概念，納入到國家市場管理規(guī)范體系內(nèi)。

這不但要求官方開放公共停車場的資源準入與支持，優(yōu)化土地資源配置等方面作出調(diào)整。此外，在完成立法合規(guī)的基礎(chǔ)上，也應(yīng)當(dāng)對換電項目高壓新裝（增容）審批流程也應(yīng)當(dāng)適度放開，以便有效壓縮報裝時限。而針對目前密集的建設(shè)需求，建議考慮放開一址多戶模式，以加快建設(shè)周期等作用。

在整個體系建設(shè)中，官方應(yīng)該起到主導(dǎo)的作用。例如，對換電車型公告法規(guī)進行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。

在政策法規(guī)完善的前提下，技術(shù)規(guī)范也必須構(gòu)成新的體系。比如，完善新能源車的溯源系統(tǒng)，針對車電分離模式做適應(yīng)性（如車電分離保險）進行優(yōu)化，最終加速實現(xiàn)換電模式標準化和通用化。

李書福認為，應(yīng)該預(yù)設(shè)2-3種技術(shù)先進的接口形式，并圍繞其制定出官方的推薦性標準。因為只有如此，才能對換電站的結(jié)構(gòu)、形式以及兼容性構(gòu)成約束，避免多頭建設(shè)野蠻發(fā)展帶來的問題。

2.電池運輸體系的完善

有了換電體系建設(shè)的提案，自然也就有了電池道路運輸?shù)膯栴}。對此，寧德時代董事長，同時也是全國政協(xié)委員的曾毓群，在其提交政協(xié)會議討論的四份建言中，就有關(guān)于鋰電池道路運輸?shù)膬?nèi)容。

必須要認識到的是，動力電池，特別是鋰電池，至今仍是一種具有相當(dāng)危險性的物質(zhì)。迄今為止，因運輸過程中的各種不當(dāng)行為以及意外導(dǎo)致的嚴重事故，可以說是比比皆是。例如今年2月中旬，在葡萄牙亞速群島附近海域，因為所運輸運的電動汽車起火，而導(dǎo)致整船失火的大眾集團旗下“Felicity Ace”號汽車運輸船，便是其中的典型。

這場事故導(dǎo)致了異常慘重的損失。不但船上價值超過了4.01億美元（約25億人民幣）的車輛幾乎全損，價值4.3億美元的貨輪本身也因過火而完全報廢。

曾毓群委員認為，應(yīng)當(dāng)嚴格動力電池的運輸準入制度，并在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進一步加強執(zhí)法監(jiān)管，對違反相關(guān)法律法規(guī)的企業(yè)加大執(zhí)法處罰力度。

不但要有法可依，還要做到執(zhí)法必嚴。例如，建立以信用為基礎(chǔ)的監(jiān)管機制。在為信用良好、安全合規(guī)的鋰電池企業(yè)開放“綠色通道”，例如開放其夜間高速禁行限制的同時，也要大幅度強化對屢屢肇事的事故企業(yè)的處理手段。

對不同的運輸場景進行分類，采取不同的管控措施，以降低運輸成本。

用“兩條腿”走路

純電只是“主線”——早在2020年，我國政府就已經(jīng)考慮對汽車的新能源化采取多路徑推進的策略。在純電的主線之外，還有氫能、生物燃料等路線。

而其中，氫能作為商用車的可行路線之一。

1.氫能的推進

天能集團董事長，同時也是全國人大代表的張?zhí)烊?，今年為人大準備?份建議。而其中的3項，都與氫能的生產(chǎn)和儲藏、動力能源轉(zhuǎn)型有直接關(guān)系。

從2019年至今，官方在政策層面，已經(jīng)7次對氫能進行了“加碼”。而去年8月，國家發(fā)改委、國家能源局也在《關(guān)于加快推動新型儲能發(fā)展的指導(dǎo)意見》中也提到，要以需求為導(dǎo)向，探索開展儲氫、儲熱及其他創(chuàng)新儲能技術(shù)的研究和示范應(yīng)用。

張?zhí)烊握J為，氫能的價值已經(jīng)超過了汽車以及交通行業(yè)，也和整個能源行業(yè)相掛鉤。而兩者皆是十萬億規(guī)模的超級市場。而考慮到我國純電汽車在動力電池等方面面臨的諸多問題，例如報廢電池回收的二次污染、鋰原料的獲取等等，只有全面擴大氫能及燃料電池的應(yīng)用范圍，才能有效分攤可能的風(fēng)險。

而氫能一直以來被詬病的高成本等問題，在有效擴大生產(chǎn)后，也是可以顯著降低的。而氫能對于追求時間成本的商用車，較之純電汽車也自有其補能快，動力強等優(yōu)勢。

上海申龍生產(chǎn)的氫動力汽車（燃料電池系統(tǒng)）

所以張?zhí)烊谓ㄗh，應(yīng)盡快制定出臺氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，拓寬氫燃料電池示范應(yīng)用范圍，鼓勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新。此外，他還針對儲能安全、動力能源轉(zhuǎn)型方面，建議建立新型儲能設(shè)施體系，鼓勵多種技術(shù)路線的儲能電池，盡快明確動力能源轉(zhuǎn)型規(guī)劃圖。

2.替代性燃料

我們上文提到的李書福代表，除了對換電體系建設(shè)提出了一系列建議外，同步提交的還有一份名為《關(guān)于推廣應(yīng)用甲醇汽車助力交通領(lǐng)域碳中和的建議》的議案。

李書福代表認為，發(fā)展甲醇汽車具有節(jié)能減排、保障我國能源安全、繼承內(nèi)燃機技術(shù)三大優(yōu)勢：

從我國“富煤、缺油、少氣”能源特點出發(fā)，李書福建議在全國全面推廣應(yīng)用甲醇汽車，將甲醇汽車納入新能源汽車發(fā)展體系和管理范疇，并給予甲醇汽車與新能源汽車同樣的政策支持，從而帶動更多企業(yè)投入研發(fā)甲醇汽車。

吉利開發(fā)的甲醇動力內(nèi)燃機

實際上，在汽油內(nèi)摻入部分甲醇的做法，目前已在國內(nèi)全面推廣開。

生產(chǎn)甲醇的原料主要是煤、天然氣、煤層氣、焦?fàn)t氣等，特別是利用高硫劣質(zhì)煤和焦?fàn)t氣生產(chǎn)的甲醇，既可提高資源綜合利用又可減少環(huán)境污染。所以，發(fā)展煤制甲醇燃料、補充和部分替代石油燃料，是緩解我國能源緊張局勢，提高資源綜合利用的重要途徑。

而李書福有此提議，也是建立在吉利集團早早關(guān)注該領(lǐng)域基礎(chǔ)之上的。早在2015年，吉利就曾向冰島碳循環(huán)國際公司（Carbon Recycling

International）投資4550萬美元，并在幾年后控股該公司。而該公司掌握有一系列再生能源，以及循環(huán)二氧化碳排入物轉(zhuǎn)化成甲醇的重要技術(shù)。

綜合最近幾年，全國兩會汽車行業(yè)以及科技企業(yè)人大代表的建言，有一點是明白無疑的——無論是從“汽車人”，還是相關(guān)產(chǎn)業(yè)代表眼中，不僅僅是新能源化的浪潮，智能和網(wǎng)聯(lián)這兩大特性，也已經(jīng)升格為中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級乃至于高質(zhì)量發(fā)展，所不可阻擋的趨勢。

在此大勢之下，結(jié)合多種新能源的“B方案”、配套和保障體系建設(shè)等，各大車企、新勢力，乃至于參與其中的科技公司，無論是較量、競爭，還是彼此合作，都在向著一個共同的目標邁進。

正所謂天下大勢浩浩蕩蕩，順之者昌而逆之者亡。在這大幕全面拉開之際，一年一度的“兩會”，就成為了一次難得的推進行業(yè)建設(shè)與體系發(fā)展的機會。

而這，也是我國制度予以我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展，最大的一份紅利。

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