“身處當下這個時代，我們愈發(fā)喜愛大佬間思維碰撞的故事?！?/p>

最近幾天，相信大多數(shù)人都對一張流傳在網絡中的照片，不會感到陌生。主角則是目前自主新能源品牌中最炙手可熱的兩家，蔚來與比亞迪的“掌門人”李斌與王傳福。

地點位于江淮蔚來工廠內的NIO House門前，雙方正圍繞著一輛剛剛開啟試駕的ET7交流著。不過稍感遺憾的是，具體內容無從知曉。

但秉承“大膽假設，理性推導”的原則，還是希望他們能夠碰撞出一定的火花。畢竟，雖然接連遭遇疫情、缺芯、動力電池原材料價格上漲，但仍沒有阻擋中國新能源市場的絢爛綻放。

借此契機，作為其中最突出的佼佼者，蔚來與比亞迪之間，完全可以各取所需些什么，譬如……

代工“子品牌”？

試問，對于蔚來而言，眼前最重要的任務是什么？

在我看來，伴隨今年ET7、ES7、ET5逐步開啟交付，加之已經在售的ES8、ES6、EC6，必須迎來更大由量變所引發(fā)的質變。

過去一年，即使在平均售價上，其依然為自主品牌中獨一份的存在，可丟失長期占據(jù)的“新造車銷冠”，也是不爭事實。所以今年，有了強有力的產品矩陣作為支撐，沒有理由再不全力以赴拿回已經失去的東西。

在此過程中，其實并不擔心蔚來本身幾款新車的終端訂單量，從目前已知信息來看，均較為可觀。相比之下，隨著疫情、缺芯、動力電池原材料價格波動等不利因素接連襲來，其相對抵御風險能力不足的產能，或許才是目標能否達成最大的變數(shù)。

同時，在蔚來的下一階段的戰(zhàn)略布局中，試圖殺入更低價格區(qū)間市場的“子品牌”，漸漸到了呼之欲出的地步。而受限于整體制造成本，以及更多約束，尋找更物美價廉的配套供應商，尤其是動力電池板塊，同樣必須要做。

反觀比亞迪，自去年開始迅速迎來爆發(fā)，就表層而言，DM-i混動技術與刀片電池的接連收獲認可，成為了最大原因。望向更深層，愈發(fā)極致的成本管控能力、生產制造能力配合上較為完善、自給自足的供應鏈體系，才是根本。

而這恰恰是蔚來所缺乏的。那么，在李斌與王傳福的交談中，是否會針對這點展開討論？甚至促成某些真正意義上的合作？

無獨有偶，就在雙方會面后不久，網絡中有傳言稱，比亞迪將會代工蔚來“子品牌”。隨即，李斌親自下場回復道：“完全是謠言。”

作為旁觀者，雖然最終等來的是矢口否認，但對于兩家車企間的關系，依然持開放態(tài)度。

一場“有效溝通”

早在之前的文章《“主演”比亞迪》中就曾提到，無論承認與否，長期以來“如何品牌沖高”，一直都是困擾這家新能源車企最大的痛點之一。

而今年，在擁有了過往足夠的口碑積累后，推出全新的高端品牌與產品序列，已經被正式提上日程。同時，騰勢在被比亞迪重新“收回”后，旗下的首款高端MPV車型，也到了最后的上市準備階段。

種種跡象表明，一場煥新大戰(zhàn)，即將開啟。

基于這樣的背景，必須承認，蔚來作為一家僅僅成立不到8年的新創(chuàng)車企，自身最大的優(yōu)勢，恰恰就是成功塑造出一個高端豪華新能源品牌的形象，并收獲大批終端用戶的認可。

更為彌足珍貴的是，整個過程中，完全沒有任何可以參考的模板。中國汽車行業(yè)歷經幾十年的發(fā)展，沒有誰能夠同時觸及產品均價超40萬元與單年賣出10萬輛的雙重目標。

由此不禁好奇，蔚來究竟做對了什么？

答案看似集中在：無論品牌層面、創(chuàng)始人層面、產品層面甚至服務體系層面，均塑造出一種頗為獨特的形象與模式。

“這個世界上最可怕的事，就是你做了很多，但是被人連看都不愿意看，連抄都不愿意抄?！?/p>

去年4月，蔚來第10萬輛新車下線儀式現(xiàn)場，李斌在談及對小米、百度這些新入局者的看法時，發(fā)表了上述觀點。

此刻，愈發(fā)能夠感知到，整個汽車行業(yè)早已將蔚來視為值得參考與研究的樣板，甚至稍顯魔性與盲目的將“用戶企業(yè)”的概念，視為各自發(fā)展道路上的教條。

絕對正確嗎？只能說因人而異。

畢竟，每家車企都有各自并不相同的處境，可以從中總結經驗，但切勿完全照搬，不然很有可能遭到反噬。

而將視線再次聚焦這場會面，相信在體驗過ET7這樣一款能夠直面寶馬5系的新車后，王傳福必然深有感觸。比亞迪在試圖打造一系列高端產品的過程中，與蔚來交流經驗，并不是一件丟人的事情。

相反，身處今天這樣一個自主品牌紛紛圍攻合資品牌的時代，我們非常愿意看到有效溝通、強強聯(lián)合。

文末，更想說的是，其實本次王傳福親赴合肥的主要目的，還是去實地考察比亞迪位于當?shù)毓S的建設情況。

了解后得知，該項目總投資150億元，一期項目達產后可實現(xiàn)年產值超過500億元，預計可帶動上下游產業(yè)鏈總產值1000億元。

項目于去年7月9日簽約，8月28日開建，目前主要廠房已基本封頂，部分廠房設備已進場安裝，預計今年6月底第一輛新車下線。

看到這里，突然想起了長久以來總在爭論的一個話題：究竟誰才是中國的“新能源汽車之都”？相信大多人給出的答案，都會集中在上海、北京還是深圳。

此刻，討論的范圍，必須加上合肥。

因為除比亞迪之外，規(guī)劃產能百萬輛的蔚來NeoPark制造基地，也將于今年9月正式投入使用。大眾安徽的新建工廠，也已箭在弦上。

這座被稱作“霸都”的城市，迅速將三家目前能夠分別代表傳統(tǒng)自主板塊、新勢力板塊、合資板塊，電動化攻勢最為兇猛的車企聚集于此，已然能夠證明許多東西。

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