瘋狂的小車正在遭遇最艱難的時(shí)刻。

上游原材料、芯片等價(jià)格上漲，積分交易價(jià)格再創(chuàng)新低，新能源補(bǔ)貼持續(xù)退坡，過去一兩年一騎絕塵、被視為香餑餑的A00和A0小電動(dòng)車開始遭受重壓。

從長城歐拉黑、白貓和 零跑T03開始，要么停產(chǎn)，要么漲價(jià)，這成為多數(shù)車企給出的解決方案，畢竟誰也不愿意做虧本的買賣。

即便如此，新能源小車市場依然表現(xiàn)得暗流涌動(dòng)。一面是電動(dòng)小車強(qiáng)大的市場需求，特別是在不少縣域市場，這兩年來增勢喜人，而另一方面是各家都在加緊布局新能源小車市場，從吉利的幾何E，到長安的“糯玉米”，“國民精品代步車”的陣營再次壯大起來，繼續(xù)內(nèi)卷。

從幾年前知豆、北汽們的升溫，到后來被捅破的騙補(bǔ)案帶來的降溫，從五菱MINIEV現(xiàn)象級產(chǎn)品帶來的升溫，再到新能源小車因積分和原材料波動(dòng)帶來的降溫，幾輪周期下來，新能源小車市場既魔幻獵奇又現(xiàn)實(shí)無比。

問題在于，電動(dòng)小車市場究竟有多龐大？過去兩輪的熱銷和之后的曇花一現(xiàn)，是不是還會(huì)在小電動(dòng)車市場繼續(xù)出現(xiàn)？對一些企業(yè)來說，A0和A00市場是不是最優(yōu)的解決方案，未來品牌向上會(huì)不會(huì)遭遇低價(jià)小車的牽絆，這些都是必須要思考的問題。

究竟是不是未來？

新能源小車是不是未來？從一開始不同的人就抱以不同的態(tài)度和觀點(diǎn)。

“我們覺得入門級的微型代步車我們要做確實(shí)很容易，但是從市場發(fā)展長河來看，品質(zhì)、安全、健康是我們必須要堅(jiān)守的底線?！?021年初，吉利高層在接受采訪時(shí)表示，他們對電動(dòng)小車熱持保留意見，認(rèn)為A級車才是趨勢，是應(yīng)該主攻的方向。

然而現(xiàn)在，無論是從幾何的功夫牛還是即將推的幾何E，都足以看出吉利對電動(dòng)小車市場妥協(xié)了。從戰(zhàn)略上講，這是吉利面對雙積分政策和排放法規(guī)最常規(guī)的操作流程，更是在新能源道路上的無奈之舉。畢竟對手們都在新能源銷量上如火如荼，作為自主頭部車企，在新能源A級車市場還難以打開局面的背景下，切入到最熱的電動(dòng)小車市場是最佳選擇。

刺激吉利轉(zhuǎn)變觀念的無非就是來自市場的火爆，以及企業(yè)對新能源銷量的需求和渴望。比如五菱宏光MINIEV，其已經(jīng)成為中國新能源市場上銷量最大的單品。而如一些低速電動(dòng)車轉(zhuǎn)型而來的汽車品牌，如雷丁、朋克汽車等，其也能依靠A0級產(chǎn)品，進(jìn)入月銷數(shù)千輛的市場區(qū)間。當(dāng)然也有追隨者奇瑞、長安和上汽，他們的小螞蟻、奔奔e-star、科萊威等產(chǎn)品，每個(gè)月也能用輕輕松松銷售5000以上。

后補(bǔ)貼時(shí)代，伴隨著新能源汽車下鄉(xiāng)政策及經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)品的陸續(xù)投放，小型純電動(dòng)乘用車表現(xiàn)出一定的剛性需求。從近兩年市場情況來看，小型純電動(dòng)乘用車占新能源乘用車的市場份額呈現(xiàn)快速增長趨勢，成為新能源汽車市場增長的重要驅(qū)動(dòng)力。小型純電動(dòng)乘用車憑借“人民代步車”的市場定位、市場價(jià)格保持在較低水平、續(xù)駛里程夠用等優(yōu)勢，加速私人消費(fèi)需求市場釋放，市場地位逐漸穩(wěn)固。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)也顯示，2021年A00和A0級純電轎車的銷量約為130萬輛，在整體新能源車銷量中占比約40%。如此龐大的銷量占比背后，就是消費(fèi)者的客觀需求?！暗唾徺I成本和出行成本、停車方便”，其實(shí)翻翻那些買了新能源小車車主的用車體驗(yàn)，就能夠充分感受到這些產(chǎn)品的超值之處。

非?；鸨男⌒碗妱?dòng)車，因?yàn)閮r(jià)格便宜，出行成本低，在低線市場非常受歡迎，這是來自市場最真實(shí)的需求。特別是中國汽車滲透率低，售價(jià)低廉的小電動(dòng)車更容易進(jìn)入到普通消費(fèi)者市場。同時(shí)在廣大的三四線和縣域市場，兩輪電動(dòng)車的消費(fèi)者也要消費(fèi)升級，因?yàn)樗麄兊某鲂邪霃椒浅Ｓ邢蓿履茉葱≤噹缀醭蔀榱俗罴堰x擇。

更值得一提的是，歐洲和日本等成熟的汽車市場對小型車的接受程度很高，這是不是意味著中國在小型車上面，也有著不錯(cuò)的機(jī)會(huì)？

但反對的一方則認(rèn)為，從根源上講，小型電動(dòng)車并非市場的主流產(chǎn)品，更撐不起一家企業(yè)面對形象、利潤之后的長久可持續(xù)發(fā)展。更正值得一提的是，小型電動(dòng)車存在很大泡沫，在當(dāng)下原材料價(jià)格上漲、積分價(jià)格下探，已經(jīng)讓小型電動(dòng)車企苦不堪言，歐拉停產(chǎn)黑貓、白貓就是最好的例證。

“電池漲價(jià)和補(bǔ)貼退坡已經(jīng)帶來超7000元的成本空缺，再加上單個(gè)碳積分的價(jià)格從2000多元暴跌至幾百元，照這個(gè)賣法，一輛車要虧損1.7萬元?！睔W拉品牌CEO董玉東之前在接受采訪時(shí)表示。

賣得越多虧得越多，已經(jīng)成為小型電動(dòng)車市場難以繞過的坎兒。

不光是歐拉，從長安的奔奔e-star到吉利幾何的功夫牛，今年年初均表示出手握大量訂單無法交付，甚至長安還引發(fā)了3萬奔奔E-Star用戶因?yàn)榻徊怀霎a(chǎn)品的維權(quán)，這些案例都足以反饋出，小型電動(dòng)車或許是企業(yè)目前的需要，但長期來看并非最優(yōu)答案。

而針對歐洲和日本在小型車市場上的對比，個(gè)人認(rèn)為汽車文化和用車環(huán)境不一樣，也會(huì)帶去不一樣的結(jié)果，日本道路狹窄，適合小車，中國道路寬闊，人們更喜歡大空間。日本人民消費(fèi)小型車一定程度上也是政府政策和補(bǔ)貼的推動(dòng)，中國除非也有強(qiáng)有力刺激新能源小車的政策比如柳州那樣，才可能迎來小型電動(dòng)車的持續(xù)穩(wěn)健爆發(fā)。

要市場還是要品牌？

需要先聲明的是，我們并不是否定新能源小車的價(jià)值和意義。從新能源整體的邁進(jìn)和推動(dòng)來講，純電動(dòng)小車確實(shí)將新能源帶入到一個(gè)全新的領(lǐng)地，同時(shí)也是廣大還沒有開上汽車的消費(fèi)者的真實(shí)客觀需求，是人民的需要。

但我們又不得不擔(dān)心，那么多電動(dòng)小車產(chǎn)品的加入，多少有失新能源行業(yè)的整體含金量，畢竟3萬元的產(chǎn)品賣100萬輛，與10萬元的產(chǎn)品賣30萬輛，雖然經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是一樣的，但二者的確會(huì)產(chǎn)生不一樣的效果。又特別是在國家汽車制造創(chuàng)新升級的大背景下，高價(jià)值和高品質(zhì)的新能源產(chǎn)品，更有利于提升我國新能源的市場影響力。

而對車企來說，面臨的則是要市場還是品牌，這確實(shí)一個(gè)特別難抉擇的話題。消費(fèi)者和汽車廠商本來就是充滿矛盾和對立的：消費(fèi)者希望買到更便宜更實(shí)惠的汽車產(chǎn)品，但廠商作為商業(yè)體，必須要靠盈利來實(shí)現(xiàn)企業(yè)的長久發(fā)展，這需要找準(zhǔn)一個(gè)平衡點(diǎn)。

所以之前歐拉停產(chǎn)時(shí)，行業(yè)人士也分析認(rèn)為，停掉低價(jià)的黑貓、白貓，對歐拉品牌來說是最好的選擇，這是企業(yè)和品牌逐步上攻的新契機(jī)，有舍才有得。

別看目前五菱宏光MINIEV如此風(fēng)光，在原材料等大宗商品價(jià)格上漲、積分價(jià)格暴跌的大背景下，本身就給利潤微薄的五菱帶去了更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)，沒有利潤就相當(dāng)于企業(yè)沒有造血能力，發(fā)展也就成了問題。

同時(shí)過去一直沉浸在五菱宏光那樣低品牌價(jià)值和微乎其微的利潤下，本來對品牌上攻就帶來了非常大的挑戰(zhàn)，寶駿和五菱銀標(biāo)的折戟就足以說明一切。試想一下，五菱一年100多萬輛的銷量，若是有三分之一都是3-4萬元的低端產(chǎn)品，那對這個(gè)品牌或許就是一種災(zāi)難。

這一結(jié)果并非沒有前車之鑒，電動(dòng)車市場變得更成熟之后，小型電動(dòng)車的消費(fèi)者勢必會(huì)進(jìn)行消費(fèi)升級，最終還是會(huì)趨向市場最龐大的A級車市場，小型燃油車份額驟降的例子就是最好的證明，正如十多年前，奇瑞QQ成為廣大消費(fèi)者的寵兒一樣，最終成為低質(zhì)低價(jià)的典型代表，并困擾著奇瑞向上的步伐。

從汽車到其他行業(yè)，這樣的案例不勝枚舉，通過手機(jī)廠商成長的路徑也可以看到，品牌價(jià)值和品牌向上帶來的品牌附加值，的確是一個(gè)品牌長久發(fā)展之道。正如小米，從起初的千元超高性價(jià)比，再到如今售價(jià)高達(dá)2萬元的手機(jī)，小米意識到只有通過高端才能建立起自己的護(hù)城河。包括紅米和榮耀，他們也都不局限于千元機(jī)市場，把產(chǎn)品價(jià)格賣高已經(jīng)成為品牌的發(fā)展重任。

所以我們可以大膽斷定，已經(jīng)完全替代燃油小型車的小型電動(dòng)車市場，在“橄欖球式”消費(fèi)模型中，可以占據(jù)一部分銷量，而且這個(gè)細(xì)分市場的份額和重量會(huì)一直處于動(dòng)態(tài)和周期發(fā)展中，絕大多數(shù)電動(dòng)小車的用戶，幾年之后還是會(huì)走向更高級別的A級電動(dòng)車市場，而另外一批低端用戶在升級小型電動(dòng)車時(shí)，產(chǎn)品力也將迎來了新一輪迭代。

從汽車工業(yè)的長遠(yuǎn)來看，新能源產(chǎn)品的核心肯定不會(huì)是以小型電動(dòng)車為代表的代步車，而是中國乃至全球消費(fèi)者對A級車的需求。A級轎車、A級SUV等產(chǎn)品才是未來新能源市場的根本，同時(shí)消費(fèi)能力不斷朝著售價(jià)更高的豪華品牌上移，就像過去10萬元的選車門檻現(xiàn)在已經(jīng)逐步過渡到15萬元一樣，這也是這么多年來汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)律得到的結(jié)論。

中國市場是多元的，能夠足以容下不同細(xì)分市場、不同定位的產(chǎn)品，五菱宏光MINIEV也好，歐拉也罷，抑或是比亞迪、吉利們，找準(zhǔn)定位，用不同的產(chǎn)品和不同的品牌去覆蓋不同的細(xì)分市場，或許才是更好的出路。只是倘若重心押寶沒有長遠(yuǎn)未來的低端小電動(dòng)車，那估計(jì)就危險(xiǎn)了。

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