來源：視覺中國

作者 | 秦章勇

編輯 | 王   妍

3月21日，德克薩斯州奧斯汀機場，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）帶著自己的小兒子X?A-12，準時登上了私人飛機。10個小時后，他們一行人抵達了德國柏林。

為了見證今天柏林工廠，馬斯克比自己最初預想足足多等了9個月。不過和過去兩年里幾次去往柏林相比，這一次是難得感到輕松的時刻。出發(fā)前，他在推特上興奮地預告，“很高興將會交付柏林工廠生產(chǎn)的第一輛車。”

如果不出意外，幾個小時后，特斯拉的柏林工廠交付儀式將會如期舉行，甚至德國總理奧拉夫·舒爾茨也會出現(xiàn)為其“站臺”。馬斯克則會親自將柏林工廠生產(chǎn)的首批Model Y，交付給當?shù)赜脩簟?/p>

有上海超級工廠不到一年就實現(xiàn)投產(chǎn)的經(jīng)驗在前，從2019年11月宣布建廠至今，柏林工廠的建設已經(jīng)花費了兩年多時間。

不過結果無疑是值得等待的。在此之前，除了國內(nèi)市場，特斯拉上海工廠還肩負著供應歐洲市場的產(chǎn)能任務。而柏林工廠投產(chǎn)，意味著后者的提車周期將大大縮短。上海工廠也將有更多的產(chǎn)能投入到中國市場，大幅緩解目前積壓的訂單交付壓力。

而更深遠的意義在于，即便此前當?shù)厣形赐懂a(chǎn)，但在德國電動汽車2月銷量榜單上，特斯拉已經(jīng)包攬了冠亞軍。如今隨著柏林工廠正式投產(chǎn)，直擊對手腹地的特斯拉，也要開始一場大規(guī)模的絞殺了。

單挑歐洲車企

事實上，特斯拉在歐洲市場苦于沒有產(chǎn)能久矣。

對于中國消費者來說，可能一輛國產(chǎn)Model 3超過16周的提車周期已經(jīng)算得上漫長。相比之下，歐洲用戶的購車周期則需要以“年”為計算單位。

根據(jù)美國特斯拉車主在線網(wǎng)站報道稱，當前在德國購買一輛Model 3標準版車型，要等到2023年5月才能提車。即使加裝一些配置可能會縮短等待時間，但最快也要到2023年2月。

而這已經(jīng)是在上海超級工廠盡可能傾斜產(chǎn)能的情況下。根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，今年1月，特斯拉上海工廠總產(chǎn)量59845輛，出口40499輛，國內(nèi)只交付了19346輛。

隨著柏林工廠正式投產(chǎn)和產(chǎn)能爬坡后，無疑會改善這種供需失衡的狀態(tài)。

按照官方產(chǎn)能規(guī)劃，目前這一條生產(chǎn)線的年產(chǎn)能規(guī)劃為50萬輛。接下來該工廠將以1個班次開始生產(chǎn)，未來幾個月增加第二個和第三個班次。目標到今年年底，達到每周生產(chǎn)5000輛Model Y的產(chǎn)量，和上海工廠相當。

復盤特斯拉柏林工廠的誕生，可謂是一波三折。此前為了應付當?shù)丨h(huán)保人士抗議砍伐林地，馬斯克不得不承諾，每砍一棵樹，未來種三棵樹補償。當投產(chǎn)進度卡在審查程序，他一邊吐槽對方“官僚主義”，一邊還要連夜突訪德國，和當?shù)毓賳T會面解決問題。

特斯拉柏林工廠 來源：特斯拉

馬斯克為之努力的背后，是對后來者居上的焦慮和征戰(zhàn)德國汽車制造心臟的野心。
雖然拿下了全球最大的新能源汽車市場，但在馬斯克眼中，這顯然遠遠不夠。想要完成長期以來所強調(diào)的每年生產(chǎn)數(shù)百萬輛電動汽車的宏偉目標，特斯拉急需在市場利潤豐厚的歐洲市場更進一步。

柏林工廠之于特斯拉的戰(zhàn)略意義，更像是進軍歐洲市場的橋頭堡。然而事實是，歐洲作為眾多老牌車企的大本營，尤其是德國大眾，憑借幾十年的品牌積淀，在當?shù)馗菀仔纬深I先優(yōu)勢。

市場變化也如此。英國汽車數(shù)據(jù)調(diào)研公司JATO Dynamics數(shù)據(jù)顯示，2019年，特斯拉Model 3在歐洲市場并沒有太多競爭對手，當年特斯拉在歐洲純電動汽車市場份額達到31%。然而到了2021年，特斯拉在歐洲純電動車市場的份額下降至13.9%。

同期，根據(jù)大眾汽車財報，2021年，大眾汽車占據(jù)了歐洲電動車市場25%的市場份額。這意味著在歐洲市場每售出的4輛電動車中，就有1輛來自大眾。

與此同時，和特斯拉只有Model 3和Model Y兩款主力車型不同，歐洲車企本土作戰(zhàn)能力也更為靈活，包括雷諾Zoe、大眾ID.3等小型車銷量也一度超越Model 3。

隨著競品數(shù)量增多，特斯拉也難以一家獨大。2019年歐洲市場上有33種不同的純電動車，一年后，這個數(shù)字變?yōu)?7，到2021年則增至74種。

為了進一步擴大在歐洲本土優(yōu)勢，馬斯克還有意將柏林工廠打造成“世界最大的動力電池工廠”，電池工廠每年的產(chǎn)量將超過250GWh。這意味著在電池以及零部件實現(xiàn)本土化后，特斯拉在當?shù)氐脑燔嚦杀緦⑦M一步下探。

目前特斯拉在歐洲的售價要比中國市場高出不少。以德國為例，Model 3 Performance車型售價6.19萬歐元（約合人民幣43.4萬元），相比之下，Model 3 Performance在中國售價為36.79萬。參照國產(chǎn)后的降價趨勢，德國制造的特斯拉無疑也將逐漸降價。

不過在這之前，特斯拉還需要一段時間。在馬斯克的計劃中，特斯拉在歐洲市場的表現(xiàn)將最終達到“和美國類似的水平”。2021年，特斯拉在美國和中國的交付量均超過30萬輛，而在歐洲全年累計交付僅為16.79萬輛。

不過在歐洲市場，特斯拉的爆款車型已經(jīng)得到驗證。2021年，特斯拉Model 3以進口車的身份擊敗雷諾Zoe，成為年度累計銷量最高的純電動車。

Wedbush分析師Dan Ives預計，在2022年，特斯拉的年度產(chǎn)銷規(guī)?？梢赃_到200萬輛。而柏林超級工廠無疑是其中關鍵一環(huán)。

廉價特斯拉不遠了？

目前特斯拉有美國弗里蒙特和中國上海兩家整車工廠，加上柏林工廠，其累計年產(chǎn)能將超過150萬輛。2021年11月底，特斯拉還追加投資了12億元用來擴建上海超級工廠，提升Model 3、Model Y以及相關衍生車型的生產(chǎn)能力。與此同時，特斯拉第四座工廠奧斯汀工廠也正在建設中。

不過參照馬斯克為自己制定的KPI，2030年達到2000萬輛的銷量目標，除了要不斷提高效率降低成本，從而降低售價來促進銷量外，特斯拉還需要匹配更多的產(chǎn)能。

此外，從產(chǎn)品規(guī)劃來看，眼下，特斯拉想要和這些傳統(tǒng)車企巨頭一較高下，無論是面向中國還是歐洲市場，都需要推出更廉價的車型占據(jù)細分市場。

目前特斯拉的主力車型Model 3和Model Y并不能完成對主流價格區(qū)間的全覆蓋，尤其在原材料價格不斷上漲的情況下，中國市場最便宜的Model 3已經(jīng)近30萬元，對于注重性價比的用戶來說，吸引力也在逐步下降。

而傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢在于能夠快速在各個細分市場投放新能源車。在汽車行業(yè)分析師凌然看來，雖然這些車企的單款車銷量不及特斯拉，但綜合市場份額仍有可能反超。

伯恩斯坦分析師托尼·薩科納吉（Tony Sacconaghi）則直接給出判斷，特斯拉如果不推出2.5萬美元的汽車，其銷售額將無法以每年50%以上的速度增長。

事實上，對于柏林工廠來說，提升本土化率只是第一步，提高本土作戰(zhàn)能力才是打持久戰(zhàn)的關鍵。

2020年11月，馬斯克在歐洲電池會議上透露，計劃在歐洲推出緊湊型車開拓市場。

特斯拉中國招聘海報 來源：特斯拉

早在2020年9月的電池日上，馬斯克就表示，開發(fā)價格適中的大眾市場電動汽車，“是公司成立之初就有的夢想”。兩個月后，其又在歐洲電池會議上透露，計劃在歐洲推出緊湊型車開拓市場。
從馬斯克的種種表述來看，推出更廉價的特斯拉勢在必行，只是時間早晚的問題。

而柏林工廠的投產(chǎn)，則讓特斯拉擁有了進一步靠近廉價車型的可能。

和美國、中國的兩座工廠相比，特斯拉在柏林工廠率先使用了多項新技術。包括一體式壓鑄機、4680電芯以及CTC結構性電池組技術和新的涂裝車間等，這些新技術都瞄向了一個共同的目標——降本增效。

其中，柏林工廠生產(chǎn)的Model Y將使用4680電芯，這款電芯是特斯拉繼1865和2170之后的第三代圓柱電芯。電池尺寸更大說明電池外殼材料越少，制造成本就越低，4680電芯可使電池成本降低56%。

CTC技術則取消Pack設計，直接將電芯或模組安裝在車身上，為車身減重10%，將每kWh電池成本降低7%。

如果說大尺寸電池和電池整包技術對于其它車企來說還可以復制，那么一體式壓鑄技術則是特斯拉的“秘技”。

柏林生產(chǎn)的Model Y前后采用了一體式壓鑄車身，這種設計大大縮短了生產(chǎn)周期，還減少了370個車身零部件。柏林工廠的簡介中，生產(chǎn)一臺Model Y的平均時間僅需45秒。

柏林工廠車身制造車間 來源：特斯拉

在馬斯克看來，超級工廠同樣是特斯拉的“產(chǎn)品”，不僅制造整車和車的零部件，還制造“制造機器的機器”。如果進展順利，隨后特斯拉將對美國弗里蒙特工廠和中國上海工廠進行升級改造，并使用同樣的技術造車。
可以預見的是，一旦推出更廉價的車型，完成10萬-40萬級主流市場的全覆蓋，特斯拉或許將更寂寞了。
 

來源：未來汽車日報

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